دانلود مقاله دلکو

بخشی از مقاله

دلکو

دلکو توزیع جریان برق دریافتی از کوئل را به عهده دارد و باید در زمانهای مناسب با احتراق هر سیلندر جریان را به شمع ها برساند.

قطعات تشکیل دهنده دلکو:

1- درب دلکو
2- چکش برق
3- پلاتین
4 - خازن
5- سیم خازن
6 - صفحه دلکو
7 - صفحه ثابت دلکو
8 - بادامک
9 - وزنه ها
10 - فنر وزنه ها
11 - میل دلکو
12 - بدنه
13 - دستگاه خلائی
14 - پیچ تنظیم دلکو
15 - فنر و زغال

وظايف دلكو در دستگاه جرقه زني عبارتست از:

1- تقسيم ولتاژ قوي كويل بين شمعهاي موتور بر حسب ترتيب احتراق.

2- قطع و وصل مدار اوليه جرقه براي ايجاد جرياني متغير.

3- تنظيم پيش جرقه مناسب (آوانس) بر حسب دوران موتور بطور خودكار.

تشريح وظايف دلكو

تشريح عمل توزيع ولتاژ قوي در دلكو: ولتاژ قوي كويل به ترمينال وسط دلكو رسيده كه با بوش فلزي به فنر و ذغال منتقل شده و به فلز چكش برق مي رسد در اثر چرخش ميل دلكو و چكش برق ولتاژ تقويت شده از سر چكش برق و از سر فاصله 5/0 ميلي متري به ترمينالهاي داخلي در دلكو پرش نموده از طريق واير به شمع ها مي رسد.

- تشريح عمل قطع و وصل مدار اوليه جرقه:
براي ايجاد حوزه مغناطيس متغير در ترانسفورموتور تقويت ولتاژ (كويل) و ايجاد ولتاژ القايي در ثانويه كويل لازم است برق مستقيم باطري مرتبا متناسب با دور و تعداد سيلندرها قطع و وصل گردد همانطوري كه قبلا متذكر شديم زمان دقيق ايجاد جرقه موقع باز شدن پلاتين ها مي باشد كه اين فرمان را گردش ميل دلكو و رسيدن بادامك به زير پلاتين صادر مي نمايد.

ميل دلكو دو پارچه ساخته مي شود كه قطعه فوقاني آن داراي بادامك بوده كه تعداد برجستگي آن برابر تعداد سيلندر موتور است فيبر پلاتين متحرك بطور دائم با بادامك داشته و هر بار كه بادامك به زير فيبر مي رسددهانه باز شده و بعلت ريزش خطوط قواي هسته كويل درثانويه ولتاژ القاء گرديده و شمع جرقه مي زند .

سيم فشار ضعيف كويل در دلكو به دو انشعاب مي گردد يكي به سر پلاتين متحرك و ديگري به مثبت خازن مي رود

- تشريح عمل تنظيم پيش جرقه (آوانس) بطور خودكار:
چرا آوانس جرقه الزامي است؟ اگر احتراق گاز متراكم شده بطور كامل در موقعي معين (پايان زمان تراكم) انجام گيرد كه پيستون در حال بازگشت به طرف نقطه مرگ پايين ( ن.م.پ.يابي.دي.سي) است قدرت موتور به حداكثر مي رسد. از طرفي سوختن كامل مخلوط متراكم شده زماني حدود002/تا004/ثانيه لازم دارد اگر اين فرصت را در نظر بگيريم و جرقه را درست در پايان زمان تراكم ايجاد نماييم تا سوختن كامل مخلوط پيستون به مقدار قابل توجهي تغيير مكان داده و قدرت واقعي كاز به دلايل زير حاصل نخواهد شد.

قدرت واقعي گاز به دلايل زير حاصل نخواهد شد:

1- فشار احتراق گاز با پايين رفتن پيستون كاهش يافته و به مقدار حداكثر نمي رسد.

2-گرماي گاز كه عامل اصلي گسترش جبهه آتش است كاهش پيدا مي كند.

مثال: فرض كنيم دور موتور 3000 دور در دقيقه و سوختن گاز003/ثانيه طور داشته باشد پيستون در اين مدت چه مقدار تغيير مكان مي دهد؟

بنا بر اين اگر جرقه در نقطه مرگ بالا(ن.م.ب ياتي.دي.سي) زده شود وقتي 54 درجه پيستون از نقطه مرگ بالا به طرف پايين آمده احتراق كامل شده كه به مقدار قابل توجهي از قدرت موتور كاسته مي شود.

از طرفي چون حركت پيستون يكنواخت نمي باشد و سرعت در حوالي نقطه مرگ بالا و پايين به صفر نزديك و در موقع تغيير جهت حركت سرعت صفر مي گردد لذا حركت خطي پيستون در حوالي نقطه مرگ بالا ناچيز است بهتر است مقدار آوانس 54 درجه در مثال فوق را در حوالي نقطه مرگ بالا و در طرفين آن طوري تقسيم كنيم كه مقدار كمي از آن قبل از نقطه مرگ بالا (آوانس جرقه) و مقدار بيشتري بعد از نقطه مرگ بالا تكميل گردد.

نتيجه:
1- پيش جرقه براي سوختن مخلوط متراكم شده در هر شرايطي لازم و مقدار معيني است.

2- با افزايش دور موتور بايد مقدار پيش جرقه هم افزايش يابد.

چون مقدار پيش جرقه و شروع دقيق آن با تغييرات دور موتور تغيير مي كند لذا براي ايجاد آتش در هرشرايط بايد دستگاه خودكاري وجود داشته باشد .
اصول کار جرقه زنی بی دلکو
سیستم جرقه زنی بی دلکو فورد در مقیاس گسترده ای ان را به کار می برد همه خصیصه های
سیستمهای اوانس جرقه الکترونیکی را دارد اما به رغم استفاده از نوعی کوئل خاص بدون نیاز به
دلکو به شمعها خروجی میدهد تا جرقه بزنند
این سیستم معمولا فقط روی موتورهای 4و6 سیلندر نصب می شود زیرا با افزایش تعداد سیلندر
سیستم کنترل بسیار پیچیده خواهد شد این سیستم بر اساس جرقه هرز کار می کند تقسیم جرقه
با استفاده از دو کوئل دو سر انجام می شود که متناوبا به وسیله واحد کنترل الکترونیکی برق
می فرستد زمان جرقه زنی به کمک اطلاعات دریافتی از حسگر وضعیت و دور میل لنگ و نیز
تصحیحات مربوط به بار موتور و غیره تنظیم می شود وقتی یکی از کوئلها برق می فرستد در دو
سیلندر موتور یعنی 1و4 یا 2و3 جرقه ایجاد می شود جرقه ایجاد شده در سیلندری که در حرکت
تراکم است سبب اشتعال مخلوط هوا – سوخت متراکم می شود جرقه ایجاد شده در سیلندر دیگر
اثری ندارد و هرز می رود زیرا این سیلندر تازه حرکت تخلیه را پایان رسانده است
به دلیل پایین بودن کمپرس و دود در سیلندری که جرقه هرز در ان ایجاد می شود ولتاژ لازم برای
ایجاد جرقه فقط در حدود 3 کیلوولت است این ولتاژ تقریبا برابر ولتاژ است که در سیستمهای
معمولی بین چکش برق و در دلکو ایجاد می شود
بنابراین بر جرقه ایجاد شده در سیلندر ی که حرکت تراکم انجام داده است تاثیر ندارد نکته جالبی
که در اینجا باید گوشزد کرد این است که در یکی از سیلندرها جرقه از الکترود زمین به سوی
الکترود میانی شمع می جهد در گذشته چنین چیزی قابل قبول نبود زیرا کیفیت چنین جرقه ای به
اندازه کیفیت جرقه ای که از الکترود میانی شمع می جهد مطلوب نیست اما با انرژی قابل حصول
از سیستمهای جرقه زنی مدرن انرژی ثابت جرقه ایجاد شده در هر دو جهت کیفیت مطلوب دارد
در این سیستمها عمر شمع کوتاهتر است

اجزای سیستم جرقه زنی بی دلکو
سیستم جرقه زنی بی دلکو از سه جز اصلی تشکیل می شود مدول الکترونیکی , حسگر وضعیت
میل لنگ و کویل مخصوص در بسیاری از سیستمهای جرقه زنی بی دلکو یک حسگر فشار منیفولد
نیز در مدول الکترونیکی گنجانیده شده است این مدول به همان ترتیبی کار می کند که در مورد
سیستم اوانس جرقه الکترونیکی شرح داده شد
حسگر وضعیت میل لنگ شبیه همان حسگری کار می کند که در بخش قبل توصیف شد این حسگر
نیز نوعی حسگر رلوکتانس است که در جلو چرخ لنگر یا در جلو چرخ القاکنی درست در پشت فلکه
جلو میل لنگ قرار می گیرد چرخ القا کن 1-36 دندانه دارد که به فاصله 10 درجه از یکدیگر واقع شده
و جای دندانه سی و ششم خالی است دندانه جا افتاده به فاصله 90 درجه از نقطه مرگ پایینی
سیلندرهای 1-4 قرار می گیرد این وضعیت مرجع (عددی ثابت) بیش از نقطه مرگ بالایی نشانه
گذاری می شود تا بتوان زمان یا نقطه جرقه زنی را به صورت زاویه ثابتی پس از نشانه مرجع
محاسبه کرد در کوئل سیستم بی دلکو سیم پیچ ولتاژ کم از طریق یک پایانه میانی ولتاژ باتری را
دریافت می کند سپس نیمه مناسب سیم پیچ به اتصال بدنه مدول وصل می شود سیم پیچهای
ولتاژ بالا مجزایند و به سیلندر های 1و4یا 2و3 اختصاص دارند

عیب یابی سیستم جرقه زنی بی دلکو
سیستم جرقه زنی بی دلکو بسیار اعتماد پذیر است زیارا قطعات متحرک ندارد برای تعویض شمعها
باید برنامه تعمیر و نگهداری سازندگان پیروی کرد در هنگام بررسی شکل موجهای ولتاژ بالا روی
نوسان ممکن است به سبب نبود وایر اصلی همان وایری که از کوئل به دلکو می رود مشکلاتی
بروز کند غالبا با استفاده از واسطه مناسب می توان این مشکل را برطرف کرد اما باز هم باید گیره
حسگر را به نوبت به هر یک از وایرها متصل کرد
کوئل سیستم جرقه زنی بی دلکو را میتوان با استفاده از اهم سنج امتحان کرد مقاومت هر یک از
سیم پیچها اولیه باید 0.5 اهم و مقاومت هر یک از سیم پیچهای ثانویه باید بین 11 و 16 اهم باشد
این کوئل در سرایط مدار باز ولتاژی بالاتر از 37 کیلوولت تولید می کند

باطری خودرو
باتری ، منبع ذخیره نیروی الکتریسیته جهت زدن استارت در موتور و تامین جرقه شمع و استفاده از روشنایی می‌باشد.

تاریخچه
اختراع چرخ نقطه عطفی بود در جهت طراحی و ساخت خودرو . نخستین نشانه‌ها از اختراع چرخ مربوط می‌شود به 3500 سال قبل از میلاد مسیح. نیاز انسان به ارتباطات و ایجاد شبکه‌های حمل و نقل یکی از موفقیت‌های اساسی در یکصد سال اخیر است. چیزی که در روزهای اولیه برای تولید ‌کنندگان اهمیت داشت عمدتا تولید ماشینهایی بود که حرکت کنند. امروزه راحتی و آسایش راننده و مسافرینش از اهمیت زیادی برخوردار است.

ماشین مدرن با صدها قسمت فعالش، مکانیسم پیچیده ای است و نوجوانان تحت تاثیر ماشین چه حقیقی باشد و چه اسباب بازی شگفت زده می‌شوند ، از اینرو اتومبیل صرفا یک وسیله مسافرت نیست بلکه وسیله‌ای جهت سرگرمی است.

تاریخ اتومبیل در قرن حاضر از پیشرفت‌ها و بدعت‌های دائمی برخوردار بوده‌است.

از میان لیست بسیار طویل یک مورد باتری خودرو است. برای اینکه پس از مکش و تراکم ، عمل احتراق انجام شود نیاز به جرقه الکتریکی شمع می‌باشد. در نتیجه برای بوجود آمدن این جرقه به تجهیزاتی چون باتری ، کابل ، استارت ، دینام ، کوئل ، دلکو ، وایر ، شمع و سوئیچ نیاز است.

اجزا تشکیل دهنده باتری
جعبه باتری
جعبه باتری را به شکل مکعب مستطیل از جنس لاستیک و یا پلاستیک می‌سازند و باید در مقابل حرارت حاصله از فعل و انفعالات شیمیایی باتری و ضربه ، مقاوم بوده و در برابر عبور جریان الکتریسیته ، عایق خوبی باشد.

جعبه باتری بصورت خانه خانه ساخته شده و کف هر خانه دارای حوضچه‌هایی برای ته نشین شدن ذرات جدا شده از صفحات باتری و جلوگیری از اتصالات صفحات بیکدیگر می‌باشد. در صورتی که رسوبات یا لجن‌ها سطحشان بالا بیاید باعث اتصال کوتاه صفحات باتری شده و در نتیجه کاهش قدرت باتری را سبب می‌شود.

خانه باتری هر جعبه دارای تعدادی خانه جدا از یکدیگر می‌باشد. هر خانه حدود 2.2 ولت برق تولید می‌کند. اگر تعدادی صفحه مثبت و منفی داخل خانه باتری قرار دهیم و الکترولیت "اسید سولفوریک" بریزیم و ولت متر در مدار قرار دهیم 2 تا 2.2 ولت را می‌توانیم اندازه بگیریم. لذا برای باتری 6 ولت ، به سه خانه نیاز است.

صفحات باتری
در هر خانه سه صفحه مثبت ، منفی و عایق وجود دارد. تعداد صفحات منفی یکی بیشتر از صفحات مثبت می‌باشد به هر یک از صفحات مثبت و منفی پلیت می‌گویند. پس اگر خانه باتری 19 پلیت داشته باشد ، 9 عدد آن صفحه مثبت و 10 عدد صفحه منفی است. این عدد روی باتری نوشته می‌شود.

• صفحات مثبت: صفحات مثبت از جنس پراکسید سرب PbO2 می‌باشد. ابتدا صفحات را از جنس سرب و آنتیموان بصورت مشبک ساخته و بعد ، از اکسید فعال شده پر می‌کنند.
• صفحات منفی: عین صفحات مثبت بوده ، با این تفاوت که ماده فعال ‌شده آن "سرب اسفنجی" می‌باشد.
• صفحات عایق: برای جلوگیری از اتصال صفحات مثبت و منفی بیکدیگر ، بین صفحات یک عایق از جنس پلاستیک یا میکا یا فیبر قرار می‌دهند. صفحات عایق از یک طرف صاف و از طرف دیگر دارای همبستگی هایی هستند. طرف برجستگی به طرف صفحه مثبت است تا اسید سولفوریک بهتر با صفحه مثبت فعالیت داشته باشد.برجستگی صفحه عایق اجازه می‌دهد ذرات جدا شده از صفحه مثبت به ته باتری هدایت و از اتصال کوتاه صفحات جلوگیری شود.
اتصال خانه‌های باتری بیکدیگر
ولتاژ باتری تعداد خانه‌های باتری را تعیین می‌کند. اگر بخواهند مقدار آمپر باتری را زیاد کنند تعداد صفحات مثبت و منفی هر خانه را زیاد می‌کنند. پس از این که صفحات هر خانه ، داخل آن قرار داده شد خانه‌های باتری را به صورت سری بیکدیگر وصل کرده که در نتیجه در کل خانه‌ها ، یک قطب مثبت آزاد و یک قطب منفی آزاد می‌ماند که آنها را بصورت مخروط ناقص از جنس سرب ریخته گری نموده و قطبهای اصلی باتری نامیده می‌شود.
تشخیص قطبهای باتری از یکدیگر
• قطب مثبت قطورتر از قطب منفی است.
• قطب مثبت با علامت (+) و قطب منفی با علامت (-) مشخص شده‌است.
• قطب مثبت با علامت POS یعنی مثبت و قطب منفی با NeG یعنی منفی مشخص می‌شود.

هیدرومتر یا اسید ‌سنج باتری
هیدرومتر از یک لوله استوانه‌ای که یک سر آن به لوله باریک لاستیکی و سر دیگر آن به یک گوی لاستیکی توخالی وصل می‌باشد، تشکیل شده‌است. داخل محفظه شیشه‌ای ، یک کپسول شناور قرار گرفته که به صورت سبز ، سفید ، قرمز رنگ آمیزی شده‌است و به صورت چگالی اسید درجه بندی شده‌است.
برای تعیین غلظت مایع داخل باتری یا ظرف اسید ، ابتدا باید گوی پلاستیکی را فشار داده تا هوای آن خارج شود و سر باریک لاستیکی هیدرومتر را داخل ظرف باتری قرار داد و سپس گوی لاستیکی را رها می‌کنیم. مقداری از مایع داخل ظرف یا باتری وارد محفظه شیشه‌ای می‌شود. کپسول مدرج طبق قانون ارشمیدس در مایع ، شناور می‌ماند. هر چه مایع رقیقتر باشد کپسول در آن بیشتر فرو رفته و هر چه غلیظتر باشد برعکس.
جدول مخصوص تعیین و شارژ باتری

درصد شارژ حدود غلظت
100% 1.299 تا 1.265
75% 1.256 تا 1.235
50% 1.235 تا 1.205
25% 1.205 تا 1.170
خیلی کم 1.170 تا 1.140
کاملا شارژ 1.140 تا .1.11

• اگر محلول داخل باتری پس از شارژ کامل دارای غلظت کمتر از حد معمول است، با اضافه ‌کردن اسید به محلول این عیب را بر طرف کنید.
• اگر محلول داخل باتری پس از شارژ کامل دارای غلظت بیشتر از حد معمول است، با اضافه ‌کردن آب مقطر این عیب را برطرف کنید.
• اتصال باتری کمکی جهت روشن کردن موتور اتومبیل: اگر نیاز به باتری کمکی در اتومبیل باشد باید دقت کرد که به صورت موازی در مدار قرار گیرد. در صورتی که به صورت سری در مدار بسته شود، ولتاژ زیاد به ادوات برقی اتومبیل ضربه وارد می‌سازد.

نگهداری باتری
• مایع الکترولیت باتری بازدید شود. در صورتی که مقدار الکترولیت کم بود، آب مقطر را تا 10 میلیمتر بالای صفحات پر کنید.
• بستهای نگهدارنده باتری محکم شود تا باتری هنگام حرکت اتومبیل ارتعاش پیدا نکند و دچار سانحه نشوند.
• بستهای قطب مثبت و منفی را با آچار تخت سفت کرده و در صورتی که سولفاته شده بود ، آنها را باز با آب جوش تمیز کرده و همچنین قطبهای باتری نیز تمیز شود. سپس ، بستها با آچار تخت ، محکم بسته شود.
استارت خودرو

وظایف استارت:
برای به کارانداختن موتور اتومبیل احتیاج است که درابتدای کار میل لنگ موتور را به گردش درآوریم. در اتومبیل های قدیمی برای این منظور از وسیله ای به نام هندل استفاده می شد. هندل میله ای است لنگدار که سر آن در قسمت جولوی میل لنگ قرار می گیرد و با گردش آن توسط راننده میل لنگ به حرکت درمی آید به مرور زمان که موتورهای با تعداد سیلندر بیشتر و با کمپرس قویتر ساخته شد دیگر نیروی دست و هندل قادر به چرخاندن موتور نبود(همچنین هندل خطراطی را در پی داشت) به همین خاطر کم کم هندل از بین رفت و با پیشرفت صنایع اتومبیل امروزه برای روشن کردن موتورها از وسیله ای به نام استارت استفاده می شود.

موتور استارت:
استارت یک موتور الکتریکی جریان مستقیم است که دارای توان زیادی می باشد. توان زیاد استارت به خاطر بالا بودن آمپر مصرفی آن است. ساختمان داخلی استارت تقریبا شبیه دینام های جریان مستقیم است. موتور استارت دارای یک پوسته است به شکل استوانه که در دو طرفه این پوسته کاملا باز می شود. درون این پوسته تعداد دو یا چهار بالشتک وجود دارد که به پوسته استارت متصل می باشد. آرمیچر استارت مانند دینام جریان مستقیم سیم پیچی شده است انتهای سیم ها به کلکتور که انتهای آرمیچر قرار دارد متصل می شود. به خاطر اینکه سیم پیچی روی آرمیچر به طور سری به هم وصل می شوند کلکتور استارت به صورت لامل لامل می باشد. به این صورت که ابتدای یک سیم پیچ به انتهای سیم پیچ دیگر متصل و سر هر کدام روی یکی از لامل های کلکتور لهیم می شود. معمولا در موتور استارت دارای چهار زغال است که دوتا از آنها منفی و دوتای دیگر مثبت می باشند که به صورت یک در میان مثبت و منفی هستند.
اساس کار موتور استارت برخورد دو حوزه مغناطیسی همنام است همان طور که بیان شد دو حوزه همنام یکدیگر را دفع می کنند. در استارت یک حوزه مغناظیسی اطراف آرمیچر و یک حوزه مغناطیسی نیز در فضای مابین بالشتک ها ایجاد می شود. می دانیم که آرمیچر داخل فضای بالشتک ها قرار می گیرد. طریقه سیم پیچی آرمیچر و بالشتک به گونه ای است که وقتی جریان برق وارد استارت می شود. بین آرمیچر و بالشتک حوزه مغناطیسی همنام ایجاد می شود. در اثر برخورد دو حوزه همنام آرمیچر که دو سر آن داخل بوش ها قرار دارد شروع به گردش می کند

چگونگی عملکرد استارت:
نحوه عمل استارت به این صورت است که جریان برق باتری وارد استارت می شود این جریان از طریق زغال ها هم برای آرمیچر و هم برای بالشتک ارسال می گردد. در نتیجه باعث ایجاد حوزه مغناطیسی هم در آرمیچر و هم در بالشتک می شود. در اثر برخورد این دو حوزه آرمیچر شروع به گردش می کند. دنده استارت علاوه بر حرکت دورانی حرکت محوری به جلو نیز دارد دنده استارت ضمن گردش به دور خود به سمت جلو حرکت کرده با دنده فلایویل موتور درگیر می شود و آن را همراه خود می چرخاند چون فلایویل به میل لنگ موتور متصل است با گردش فلایویل میل لنگ نیز شروع به حرکت می کند.

اتوماتیک استارت:
اگر موتور استارت را به تنهایی در نظر بگیریم با متصل کردن مثبت و منفی موتور استارت شروع به کار خواهد کرد در خودرو موقع روشن کردن موتور احتیاج به استارت می باشد و با روشن شدن موتور استارت باید از کار بیفتد بنابراین علاوه بر موتور استارت احتیاج به یک کلید خودکار است. این کلید خودکار را اتوماتیک استارت می گویند اتوماتیک استارت کلیدی است که جریان برق اصلی استارت را قطع و وصل می نماید.
نحوه حرکت دیسک در اتوماتیک های مختلف متفاوت است در استارت های قدیمی نحوه حرکت دیسک مکانیکی بود به این صورت که اهرمی به دیسک متصل بود که این اهرم توسط واسطه تا پشت داشبورد ادامه پیدا می کرد راننده با کشیدن اهرم بندی دیسک را به سمت عقربه حرکت می داد در نتیجه اتصال دیسک به دو ترمینال M و B اتوماتیک استارت جریان برق برای موتور استارت برقرار می شد. این نوع اتوماتیک ها بیشتر در اتومبیل های روسی به کار می رفت اما دیگر از این اتوماتیک ها استفاده نمی شود در این گونه استارت ها اهرم بندی اتوماتیک وظیفه جلوبردن دنده استارت و درگیری آن را با فلایویل را نیز برعهده دارد.
امروزه از اتوماتیک های استارت برقی استفاده می شود. در اتوماتیک های استارت برقی دیسک اتوماتیک توسط نیروی مغناطیسی به سمت عقب حرکت می کند و جریان برق استارت را برقرار می کند نحوه کار اتوماتیک استارت برقی به این صورت است که درون بدنه اتوماتیک یک سیلندر وجود دارد و داخل آن یک پیستون قرار دارد پشت این پیستون یک اهرم وجود دارد که به دیسک انتهای اتوماتیک متصل است یک سر این اهرم به دیسک متصل است و سر دیگر آن پشت پیستون قرار دارد اگر پیستون اتوماتیک به سمت عقب حرکت کند اهرم را فشار داده در نتیجه اهرم نیز به دیسک فشار وارد می کند. دو ترمینال انتهایی اتوماتیک به یکدیگر اتصال پیدا کرده و جریان استارت برقرار می شود. ترمینالی که یک سر سیم پیچ به آن متصل است نسبت به بدنه عایق است و به آن ترمینال تحریک اتوماتیک می گویند ترمینال تحریک توسط یک سیم به ST سوئیچ وصل می شود زمانی که استلرت می زنیم جریان از ST سوئیچ برای ترمینال تحریک اتوماتیک برقرار می شود با رها کردن سوئیچ جریان ST و همینطور جریان سیم پیچی اتوماتیک قطع می شود بنابراین آهنربایی از بین رفته و فنری که پشت دیسک و بدنه و فنری که پشت پیستون و سیلندر وجود دارد قطعات را به جای اول خود بازمی گرداند. جریان برق بین باطری و موتور استارت قطع می شود.
اتوماتیک استارت ها در اتومبیل ها به دو نوع جدا و متصل به موتور تقسیم بندی می شوند اما در اکثر استارت های امروزی اتوماتیک روی خود موتور استارت نصب شده و طبق روشی که توضیح داده شد جریان برق برای استارت را برقرار می کند. فرق این اتوماتیک ها با نوع اول در این است که اتوماتیک های برقی که روی خود استارت نصب می شوند وظیفه جلو بردن دنده استارت را نیز به عهده دارند.
در اتوماتیک های استارتی که جدا ار موتور استارت نصب می شوند دنده استارت توسط مکانیزم خاصی حرکت می کند. این نوع استارت ها معروف به استارت های بندیکس می باشند. در این نوع استارت ها دنده استارت در اثر نیروی گریز از مرکز به سمت جلو حرکت می کند و با فلایویل درگیر می شود البته باید گفت که در این نوع استارت ها اکثرا دنده استارت به سمت عقب حرکت می کند.

دنده استارت و کلاچ یک طرفه
در قسمت جلوی محور آرمیچر دنده استارت نصب شده است دنده استارت همواره محور آرمیچر حرکت چرخشی دارد و همراه حرکت چرخشی خود می تواند روی محور حرکت طولی نیز داشته باشد. دور تا دور فلایویل موتور نیز یک طوقه دندانه دار قرار می گیرد که به صورت پرس روی فلایویل سوار شده است. دنده استارت با دنده فلایویل درگیر می شود و به خاطر اینکه درگیری دنده استارت راحت تر و ملایم تر صورت گیرد نوک دندانه های آن با زاویه های مخصوص پخ خورده است. به خاطر اینکه استارت گشتاور لازم برای گردش موتور را دارا باشد همیشه استارت با یک نصبت مشخص کوچکتر از دنده فلایویل می باشد. معمولا در استارت خودروهای سواری نسبت دور دنده استارت به دنده فلایویل 15/1 می باشد.
وقتی که دنده استارت با فلایویل درگیر می شود موتور را می چرخاند تا موتور روشن شود وقتی موتور روشن شد دور موتور از استاتور بیشتر می شود زمانی که موتور روشن شود اگر دنده استارت با فلایویل درگیر باشد فلایویل دنده استارت را با خود می چرخاند و این کار باعث آسیب دیدن شدید استارت می شود. برای جلوگیری از این مساله از کلاچ یک طرفه استفاده می شود. کلاچ یک طرفه تشکیل شده از دو پوسته جدا از هم که پوسته داخلی به محور آرمیچر و پوسته خارجی به دنده استارت متصل است بین این دو پوسته ساچمه و فنر قرار می گیرد فنرها به ساچمه ها فشار وارد کرده و آنها را بین پوسته داخلی و خارجی درگیر نگه می دارند در این حالت دو پوسته توسط ساچمه ها به یکدیگر قفل می شوند بنابراین توسط کلاچ یک طرفه دنده اسنارت به محور آرمیچر متصل می شود.
در بعضی از استارت های امروزی برای بالا بردن قدرت استارت بدون افزایش توان آن از استارت های گیربکس دار استفاده می شد

راه اندازی موتور یا استارت زدن
چهار عنصر زیر باید در موتور احتراق داخلی جمع شود تا بتوان ان را راه اندازی و استارتر کرد
1- مخلوط هوا – سوخت قابل احتراق
2- حرکت تراکم
3- نوعی سیستم اشتغال
4- حداقل دور راه اندازی لازم (در حدود 100 دور بر دقیقه)(استارت)
برای تامین سه عنصر نخست باید عنصر چهارم یعنی حداقل دور راه اندازیلازم را تامین کرد (استارت)
توانایی دستیابی به این دور حداقل نیز خود تابع چند عامل است
1- ولتاژ نامی سیستم راه اندازی
2- حداقل دمای محتمل که باید بتوان موتور را در ان دما روشن کرد این دما را دمای حد راه اندازی
می نامند
3- مقاومت موتور گردانی . به عبارت دیگر گشتاور لازم برای موتور گردانی در دمای حد راه اندازی
4- مشخصه های باتری
5- افت ولتاژ بین باتری و استارت
6- نسبت دنده استارت به دنده فلایویل
7- مشخصه های استارت
8- حداقل دور لازم برای موتور گردانی در دمای حد راه اندازی
نکته دیگری که در ارتباط با نیازهای راه اندازی موتو ر شایان توجه است دمای راه اندازی است
میتوان دریافت که با کاهش دما گشتاور استارت نیز کاهش می یابد اما گشتاور لازم برای موتور
گردانی با حداقل دور افزایش می یابد
دمای حد راه اندازی برای اتومبیلهای سواری از 18 – تا 25- درجه سانیگراد و برای کامیونها و اتوبوسها
از 15- تا 20- درجه سانتیگراد تغییر می کند سازندگان استارت غالبا 20+ تا 20- درجه سانتیگراد را
ذکر می کنند

اصول کار موتور استارت
هر موتور الکتریکی به زبان ساده ماشینی برای تبدیل انرژی الکتریکی به انرژی مکانیکی است موتور
استارت هم از این قائده مستثنی نیست وقتی جریانی از رسانای واقع در میدان مغناطیسی عبور
می کند نیروی بر رسانا وارد می شود اندازه این نیرو با شدت میدان طول رسانای واقع در میدان و
شدت جریانی که از رسانا می گذرد متناسب است
در موتورهای DC رسانای ساده کاربرد عملی ندارد و رسانا را به صورت یک یا چند حلقه شکل
می دهند تا ارمیچر تشکیل شود جریان برق از طریق کموتاتور (سوی گردان) تیغه ای و زغال (جاروبک)
تامین می شود نیروی که بر رسانا وارد می شود حاصل بر هم کنش میدان مغناطیسی اصلی و
میدان ایجاد شده حول رساناست در استارت خودروهای سبک میدان اصلی را به وسیله سیم پیچهای
متوالی سنگین کاری ایجاد می کنند که روی هسته هایی از اهن نرم پیچیده شده اند با پیشرفت
تکنولوژی ساخت اهنربا امروزه بیشتر از اهنرباهای دائمی برای ایجاد میدان مغناطیسی استفاده
می کنند در این صورت می توان استارت را کوچکتر و سبکتر ساخت شدت میدان مغناطیسی ایجاد
شده حول رسانای ارمیچر تابع شدت جریان عبوری از سیم پیچهای میدان ساز است
بیشتر استارتها چهار قطب وچهار زغال دارند د صورت استفاده از چهار قطب میدان مغناطیسی
در چهار ناحیه متمرکز می شود میدان مغناطیسی به یکی از سه روش زیر ایجاد می شود با استفاده
از اهنربای دائمی سیم پیچهای میدان ساز متوالی یا سیم پیچهای میدان ساز متوالی – موازی
میدان های متوالی – موازی را میتوان با مقاومت کمتری ساخت و بدین ترتیب جریان و در نتیجه
گشتاور خروجی استارت را افزایش داد برای انتقال جریان برق از چهار زغال استفاده می شود این
زغالها مانند زغالهای مورد استفاده در بیشتر موتورها یا مولدها از مخلوطی از مس و کربن ساخته
می شود زغالهای استارت مس بیشتری دارند تا اتلاف جریان در انها به حداقل برسد
ارمیچر از یک کموتاتور مسی تیغه ای و سیم پیچهای مسی سنگین تشکیل می شود به طور کلی
ارمیچر را به دو روش می توان سیم پیچی کرد این دو روش را سیم پیچی موجی و سیم پیچی
همپوش می نامنددر استارتها بیشتر از روش سیم پیچی موجی استفاده می شود زیرا با استفاده
از این روش مناسبترین مشخصه ها از لحاظ گشتاور و سرعت در سیستم چهار قطبی حاصل می شود
در استارت باید مکانیسمی هم برای درگیری و خلاص شدن از دنده فلایویل تعبیه شود در استارت
خودروهای سبک از یکی از دو روش درگیری لخت یا پیش درگیری استفاده می شود

استارت با درگیری لخت
در همه خودروها استارت باید فقط در مرحله راه اندازی با دنده فلایول درگیر باشد اگر استارت با دنده فلایویل درگیر بماند موتور با دور بالا ان را به کار می اندازد و استارت به سرعت خورد می شود.
بیش از 80 سال از استارت با درگیری لخت استفاده شده است و این نوع استارت به تدریج از رده
خارج شده است این استارت چهار قطب و چهار زغال دارد و روی خودروهای بنزینی متوسط نصب
می شد این استارت به وسیله یک دنده پینیون کوچک با دنده فلایویل درگیر می شود دنده استارت و
بوشی که با محور ارمیچر اتصال هزار خاری دارد طوری رزوه شده اند که وقتی استارت از طریق
رله به کار می افتد ارمیچر بوش را در داخل دنده استارت می چرخاند دنده استارت به سبب لختی
ساکن می ماند و چون بوش در داخل ان می چرخاند با دنده فلایویل درگیر می شود
وقتی موتور روشن می شود دنده استارت را سریعتر از محور ارمیچر می چرخاند و همین باعث
می شود که دنده استارت دوباره روی بوش بپیچد و از درگیری با دنده فلایویل ازاد شود وقتی دنده
استارت برای اولین بار گشتاور را از ارمیچر می گیرد و نیز هنگامی که موتور دنده استارت را از درگیری خارج می کند فنری ضربه ایجاد شده را جذب می کند .
یکی از مشکلات اصلی این نوع استارت ماهیت خشن درگیری دنده استارت با دنده فلایویل بود.
در نتیجه این نوع درگیری دنده استارت و دنده فلایویل خیلی زود سائیده می شدند در بعضی کاربردها دنده استارت در حین موتور گردانی و پیش از انکه موتور کاملا روشن شود از درگیری خارج می شود دنده استارت در معرض خطر گریپاژ کردن بر اثر گرد و غبار حاصل از کلاچ نیز بود .
غالبا روغنکاری مکانیسم دنده استارت سبب جذب گرد و غبار بیشتر و در نتیجه جلوگیری از درگیری
می شد با استفاده از استارتهای از پیش درگیر بسیاری از این مشکلات حل شد .

استارت از پیش درگیر
امروزه بیشتر خودروها استارت از پیش درگیر دارند در این نوع استارت دنده استارت به صورت مطمئنی با دنده فلایویل درگیر است و توان کامل فقط هنگامی اعمال می شود که این دو به صورت کامل با هم درگیر شده باشند در این حالت چرخدندها زودتر از موعد مقرر از درگیری خارج نمی شوند زیرا با اتوماتیک استارت دنده استارت را در وضعیت درگیر نگه می دارد دنده استارت کلاچ یک طرفه ای دارد که مانع چرخیدن ان توسط دنده فلایویل می شود
استارت از پیش درگیر به این کار می کند که وقتی سوئیچ را می چرخانید اتصال با ترمینال 50 روی
اتوماتیک استارت ایجاد می شود در نتیجه دو سیم پیچ تو نگهدار و درون کش برق دار می شوند سیم
پیچ درون کش مقاومت بسیار کمی دارد بنابراین جریان شدیدی از ان عبور می کند این سیم پیچ
با مدار موتور استارت اتصال متوالی دارد و جریانی که از ان می گذرد به موتور استارت امکان می دهد که اهسته بچرخد و درگیری را تسهیل کند در همین زمان میدان مغناطیسی ایجاد شده در اتوماتیک استارت هسته سولنوئید را جذب می کند و از طریق چنگک سبب درگیری دنده استارت یا دنده فلایویل می شود وقتی دنده استارت کاملا درگیر می شود هسته اتوماتیک استارت در استارت انتقال می دهند وقتی کنتاکت ها اصلی بسته می شوند سیم پیچ درون کش به سبب اعمال ولتاژ مساوی به دو سر ان عملا از کادر می افتد در این هنگام سیم پیچ تو نگهدار تا زمانی که برق از مغزی سوئیچ به اتوماتیک استارت می رسد هسته اتوماتیک در جای خود نگه می دارد
وقتی موتور روشن و سویچ رها می شود جریان اصلی برق قطع می شود و هسته اتوماتیک و
دنده استارت بر اثر نیروی کشش فنر به وضعیتهای اولیه خود باز می گردد فنری که روی هسته
تعبیه شده است پیش از خلاصی دنده استارت از درگیری با پایان حرکت خود مجموعه ای از کنتاکتها
مسی سنگین کار را می بندد این کنتاکتها توان کامل باتری را به مدار اصلی موتور دنده فلایویل
کنتاکتها اصلی را باز می کند.
در حین درگیری اگر دندانه های استارت به دندانه های دنده فلایویل برخورد کنند در نتیجه فشرده
شدن فنر درگیری کنتاکتهای اصلی بسته می شود در نتیجه موتور استارت می چرخد و دنده استارت
با دنده فلایویل درگیر می شود .
گشتاوری که استارت تولید می کند از طریق این کلاچ به دنده فلایویل انتقال می یابد هدف از بکار گیری این کلاچ جلوگیری از چرخش موتور استارت با دور بسیار بالا در صورت درگیر ماندن دنده استارت پس از روشن شدن موتور است این کلاچ از یک عضو محرک و یک عضو متحرک تشکیل می شود که چند غلتک یا ساچمه استوانه ای بین ان دو قرار دارند این غلتکها فنر سوارند و با فشار اوردن روی فنرها دو عضو محرک و متحرک را به هم قفل می کنند یا ازادانه در جهت عکس می چرخند امروزه از انوع استارت از پیش درگیر استفاده می شود اما همه انها طبق اصول مشابهی کار می کنند اکنون استارت های که با اهنربای دائمی کار می کنند به تدریج جایگزین استارتهایی می شوند که سیم پیچ میدان ساز دارند .

کویل
کویل یک کلمه انگلیسی است که به صورت دست نخورده به زبان ما وارد شده است. و به همین شکل هم مورد استفاده قرار می‌گیرد. معنی آن «سیم پیچ» می‌باشد و به کلافی از سیم که حالت پیچشی داشته باشد اتلاق می‌گردد.

دیدکلی
تصور کنید که یک رشته سیم را در پیرامون یک خودکار بپیچید و سپس خودکار را از میان آن خارج کنید. سیم به جا مانده حالا دیگر یک سیم پیچ شده است. یا آنکه دانش آموزان معمولا تجربه ساختن زنگ اخبار را با استفاده از یک میخ آهنی و یک سیم که بدور آن می‌پیچند را دارند. سیم استفاده شده در زنگ اخبار یک سیم پیچ است.
معنای کاربردی
اما کلمه «کویل» در زبان فارسی و گفتگوهای روزمره در معنای سیم پیچ بکار نمی‌رود. بلکه در معنای خاصی به کار می‌رود. کویل به یکی از قطعات اتومبیل گفته می‌شود. این قطعه در محفظه موتور اتومبیل‌ها جای دارد و در سیستم برقی آنها برای مشتعل کردن سوخت بکار گرفته می‌شود.

چنانکه می‌دانید خودروها با استفاده از سوخت‌های مختلفی کار می‌کنند. به عنوان مثال اتومبیل‌های سواری با سوزاندن بنزین یا گاز ، و کامیونها و ماشینهای بزرگ از طریق سوزاندن گازوئیل (که همگی از مشتقات نفت خام هستند) تولید نیرو می‌کنند. اتومبیل‌های سواری برای سوزاندن بنزین یا گاز به جریان برق نیاز دارند. در حالی که کامیونهایی که بوسیله گازوئیل کار می‌کنند، برای سوزاندن گازوئیل نیاز به الکتریسته ندارند. بنابراین می‌توان نتیجه گرفت که کویل تنها در سیستم برقی ماشینهای بنزینی و گازی کاربرد دارد.
نحوه عمل
در موتورهایی که سوخت آنها بنزین یا گاز مایع است برای مشتعل ساختن مخلوط سوخت و اکسیژن موجود در سیلندر موتور از یک جرقه الکتریکی استفاده می‌شود. این جرقه الکتریکی که در دهانه شمع ماشین ایجاد می‌شود به مقدار زیادی انرژی الکتریکی نیازمند است که می‌بایست بوسیله منبع جریان الکتریکی ماشین یعنی باطری تامین شود.
میزان جریان الکتریکی ایجاد جرقه
در این نوع ماشینها ( که دارای موتور اشتعال جرقه‌ای هستند) برای ایجاد یک جرقه الکتریکی حدودا به 12000 ولت اختلاف پتانسیل نیاز است. در حالی که اختلاف پتانسیل خود باطری ماکزیمم 12 ولت است. برای افزایش دادن این ولتاژ (تقریبا افزایش 1000 برابری) از کویل استفاده می‌شود.

ساختمان کویل
راز این افزایش 1000 برابری ولتاژ را می‌بایست در ساختمان کویل جستجو کرد. بدین منظور ساختمان داخلی کویل را به صورت اجمالی بررسی می‌کنیم. در داخل کویل دو سری سیم پیچ وجود دارد که عبارتند از سیم پیچ اولیه و سیم پیچ ثانویه. سیم پیچ اولیه همان سیم پیچی است که ولتاژ را به کویل وارد می‌کند و به باطری اتومبیل متصل است. و سیم پیچ ثانویه همان سیم پیچی است که ولتاژ را به محل ایجاد جرقه می‌برد. اما این دو سیم پیچ از یکدیگر جدا نیستند. و هر دو به دور یک هسته آهنی نرم پیچیده شده‌اند. افزایش ولتاژ ایجاد شده در کویل به دلیل ساختار این سیم پیچ‌ها است. سیم پیچ اولیه کلفت‌تر بوده و دارای تعداد دورهای معدودی می‌باشد. لیکن سیم پیچ ثانویه دارای تعداد دورهای بسیار زیاد بوده و البته نازکتر است.

نحوه ایجاد ولتاژ بسیار بالا
ولتاژ بوجود آمده در سیم پیچ ثانویه (که عامل ایجاد جرقه در دهانه شمع است) از طریق پدیده القا متقابل بوجود می‌آید. یعنی سیم پیچ اولیه که به باطری متصل است، دارای یک جریان می‌شود که این جریان برقرار شده باعث تشکیل یک میدان مغناطیسی در اطراف هر دو سیم پیچ می‌شود. (لازم به ذکر است هر سیم دارای جریان الکتریکی بدور خود یک میدان مغناطیسی ایجاد می‌کند). این میدان بوجود آمده در اطراف سیم پیچ‌ها باعث القا شدن یک جریان الکتریکی در سیم پیچ ثانویه می‌گردد. جریان القا شده در سیم پیچ ثانویه بطور مستقیم متناسب است با تعداد دورهای این سیم پیچ. یعنی هرچه تعداد دورهای سیم پیچ ثانویه بیشتر باشد، جریان القا شده در این سیم پیچ نیز بیشتر خواهد بود.

اما کار به اینجا ختم نمی‌شود. چرا که ولتاژ القا شده در سیم پیچ ثانویه هنوز برای ایجاد جرقه کافی نیست. تا آنکه جریان موجود در سیم پیچ اولیه به طریقی قطع شود (توسط پلاتین) به محض قطع شدن جریان گرفته شده از باطری ، میدان مغناطیسی ایجاد شده در اطراف سیم پیچ‌ها متلاشی می‌شود و به شکل جریان الکتریکی در سیم پیچ‌ها القا می‌گردد. لیکن هر کدام از سیم پیچ‌ها متناسب با تعداد دورهای خود مقداری از این القا جریان را برخود اختصاص می‌دهند و از آنجا که تعداد دورهای سیم پیچ ثانویه بسیار بیشتر از سیم پیچ اولیه است. بنابراین ولتاژ القا شده در سیم پیچ ثانویه به مراتب بزرگتر از ولتاژ اولیه گرفته شده از باطری خواهد بود. که این ولتاژ افزایش یافته برای ایجاد جرقه الکتریکی در یک موتور اشتعال جرقه‌ای کفایت می‌کند.

دلایل سوختن دینام
گرمی هوا باعث بالا رفتن درجه حرارت موتور وبه مدار امدن دور فن ثانویه با حداکثر دورمی گردد ازطرفی استفاده از کولر خودرو و قرار دادن دورفن کولر در دور حداکثر و ترافیک سنگین شهرها باعث کاهش سرعت خودرو وبه طبع ان باعث کاهش دور موتور شده که نتیجه ان پایین امدن قدرت تولید برق دینام می گردد.

وسایل برقی که در این حال با حداکثر ظرفیت خود کارمی کنند باعث مصرف ذخیره برق باطری می گردنند.این کمبود برق را می باید دینام جبران نماید. به دلیل پایین امدن دور موتور; دینام دیگر توان مداوم شارژ باطری را نداشته و برق وسایل توسط دینام تامین میگردد که باعث فشار مضاعف بر دینام و در نهایت اگر این مدت زمان طولانی باشد باعث سوختن دینام می گردد.

پیشنهاد می گردد:

1-از باطری که دارای ظرفیت بیشتر(امپر ساعت حداقل 65امپر) است استفاده گردد.

2-در صورتیکه مدت زمان توقف طولانی است بافشار دادان پدال گاز دور موتور را تا حدود2000دور در دقیفه به صورت متناوب بالا ببرید.

3-دور فن کولررا حدالامکان در پایین ترین درجه ان قرار دهید.

4-شل بودن تسمه دینام مرتبابازدید گردد.

5-از روشن کردن چراغها در زمانهای غیرضرورخوداری نماید (با این کار هم در مصرف برق صرفه جویی کردید و هم هزینه قبض برقتون کم تر میشه(