مقاله در مورد بحران حمل و نقل عمومی در هند : پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود

بخشی از مقاله

بحران حمل و نقل عمومي در هند: پايمال كردن نيازها با داشتن منابع محدود

خلاصه
رشد سريع جمعيت شهري هند كه شديد بزرگ شده است، به كل سيستم‌هاي حمل و نقل فشار آورده است. رشد و افزايش تقاضاي سفرهاي دور از منابع محدود سرويس‌ها و شالوده‌هاي حمل و نقل تجاوز مي‌كند. حمل و نقل عمومي به طور خاصي كاملاً درهم شكسته شده است. بيشتر اتوبوس‌ها و سرويس‌هاي قطاري بسيار شلوغ، غيرقابل اطمينان، آرام، ناجور، ناهماهنگ و خطرناك شده‌اند. به علاوه مالكيت عمومي و عملكرد بيشتر سرويس‌هاي حمل و نقل عمومي به طور وسيعي سودمندي خود را از دست داده و باعث افزايش هزينه‌ها شده‌اند. شهرهاي كشور هندوستان شديداً نياز دارند كه سرويس‌هاي حمل و نقل عمومي خود را بهبود بخشيده و توسعه دهند. متاسفانه كمك‌هاي مالي ناچيز دولت و فقدان كامل هرگونه نيروي پليس پشتيبان مانند حق تقدم ترافيكي براي اتوبوس‌ها، سيستم حمل و نقل عمومي شهري را در يك وضعيت تقريباً غيرممكن قرار داده است.
مقدمه
حمل و نقل عمومي مواجه است با مشكلات سخت و طاقت‌فرسايي تقريباً در تمامي كشورهاي در حال توسعه، هرچند كه وضعيت‌هاي مختلف از كشوري به كشور ديگر و حتي از شهري به شهر ديگر.
شايد از همه مهمتر، فقدان منابع مالي براي تهيه سرمايه‌گذاري لازم جهت حمايت و بهبود اتوبوس‌ها و سيستم‌هاي ريلي موجود و ايجاد انواع جديد آنها مي‌باشد. همچنين بسياري از تكنولوژي‌هاي پيشرفته قابل دسترسي در اروپاي غربي به سادگي قابل تهيه و بهره‌برداري براي كشورهاي در حال توسعه نمي‌باشد. سيستم حمل و نقل عمومي در كشورهاي جهان سوم بسيار متضرر شده از فسادهاي مزمن و بي‌كفايتي، ازدحام و شلوغي بيش از حد، سرويس‌هاي غيرقابل اطمينان، خيابان‌هاي شلوغ، اتوبوس‌هاي از كار افتاده و يك محيط عملياتي كه اغلب دچار هرج و مرج و ناهماهنگي كامل مي‌باشد.
اين مشلات حمل و نقل عمومي به طور متداول در درون زمينه وسيعتري از مهار مشكلات حمل و نقل شهري رخ مي‌دهد. در كشور هند آلودگي‌هاي هوايي و صوتي و ترافيكي و ازدحام و ميزان تلفات اغلب در مقايسه با كشورهاي توسعه يافته، بسيار بيشتر و سخت‌تر مي‌باشد. يك انتظار محتمل از درآمدهاي پايين كشورهاي در حال توسعه، ايجاد يك بازار عظيم پنهاني از گردانندگان حمل و نقل عمومي مي‌باشد.
در حقيقت، بسياري از شهرهاي مقيم به قدري فقير مي‌باشند كه حتي توان ايجاد كرايه‌هاي پايين را نداشته و مسيرها در اين شهرها براي خدمت‌رساني به قشر نيازمند طراحي نشده‌اند. بنابراين قشر فقير در كشورهاي در حال توسعه از سطوح پايين تحرك و آسايش و راحتي آزار بيشتري نسبت به كشورهاي غربي مي‌بينند.
در بسياري از موارد، وضعيت كشور هند شبيه كشورهاي در حال توسعه مي‌باشد. بزرگترين مشكل مهم و متداول در كشور هند، در آمد بسيار پايين براي هر نفر تنها در حدود 2540 دلار در سال 2002 مي‌باشد كه كمتر از يك دهم درآمد متوسط كشورهاي آمريكاي شمالي و اروپاي غربي است.
هند مجبور شده است كه كرايه‌هاي حمل و نقل عمومي خود را بسيار پايين نگه دارد، به اين علت كه 23%از جمعيت شهري آن در فقر و تنگدستي زندگي مي‌كنند. هند به طور جدي درآمدهاي عملياتي سيستم حمل و نقل عمومي را محدود كرده كه اين كار حتي تهيه مخارج روزمره و وسايل جايگزين را مشكل ساخته، ولي به سيستم اجازه نوسازي و توسعه را مي‌دهد. فقر نه تنها يك مشكل در سطح فردي مي‌باشد، بلكه همچنين در بخش‌هاي عمومي،‌ با شهرها و سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي به طرز نااميد كننده‌اي باعث فقدان منابع مالي ضروري براي سرمايه‌گذاري زيربنايي، وسايل حمل و نقل تكنولوژي‌هاي جديد و كرايه‌هاي مناسب شده است. مشكلات مالي منجر شده از درآمدهاي پايين فردي در كشور هند، حتماً بزرگترين مشكل براي رويارويي در سيستم حمل و نقل عمومي هند مي‌باشد، اما با اين وجود موارد ديگري هم موجود مي‌باشد، مانند:
بي‌كفايتي، ازدحام خيابان‌ها، تصادفات ترافيكي، فقدان برنامه‌ريزي، شلوغي بيش از حد، سروصدا و در نهايت ناهماهنگي به هر نوعي.
گرايشات در كاربردهاي زميني و جمعيتي
رشد سريع جمعيت شهري هند ـ ‌مانند ديگر كشورهاي در حال توسعه ـ باعث بوجود آمدن يك نياز عظيم براي سرويس‌هاي حمل و نقل عمومي كابردري به جهت حمل و نقل حجم وسيعي از مسافرين از ميان مناطق شهري پرجمعيت و متراكم شده است. در سال 2001 بالغ بر 285 ميليون هندي در شهرها زندگي مي‌كردند كه اين جمعيت بيشتر از تمام شهرهاي متحد آمريكاي شمالي بود. مخصوصاً رشد بسيار سريعي در مناطق وابسته به پايتخت وجود داشت، مانند مومبايي (بمبئي)، كولكاتا‌ (كالكوتا) و دهلي كه اكنون هر كدام جمعيت بيش از 10 ميليون دارند. چنايي (مادرس)‌، حيدرآباد، احمدآباد و بنگالور هر كدام بيش از 5 ميليون مقيم دارند و 35 منطقه وابسته به پايتخت جمعيتي بالغ بر 1 ميليون نفر دارند كه تقريباً دو برابر جمعيت در سال 1991 مي‌باشد، از زماني كه نياز شهرهاي بزرگ به حمل و نقل عمومي از رشد جمعيت سرعت بيشتري پيدا كرده است.
به علاوه فقدان برنامه‌ريزي موثر و كنترل قسمت‌ها و بخش‌هاي مختلف باعث ايجاد پراكندگي شايع و وسيعي در تمام جهات از مرزهاي شهرهاي قديمي گرفته تا حومه‌هاي دور شهر شده است. همچنين به طور فزاينده‌اي تعداد و زمان مسافرت‌ها براي بيشتر هندي‌ها افزايش يافته كه شامل كار براي سيستم حمل و نقل عمومي نيز مي‌شود.
بيشتر نيروهاي پليس در هند معمولاً پراكندگي را تشويق مي‌كنند. در يك تلاش آشكار براي متفرق ساختن مراكز شهري، قوانين دولتي نسبت مناطق مسطح را به مناطق غيرقابل سكونت محدود كرده است براي ساخت و ساز در مراكز شهري. بنابراين ارتفاع و ميزان توسعه آنها را در مركز شهر محدود كرده است.
به عنوان مثال به قول معروف ميزان مناطق مسطح (مسكوني)‌ آمار گرفته شده از مراكز شهري در هند، تنها 106 برابر ميزان آمارگيري شده، بين 15-5 مراكز شهري ديگر آسيايي بوده است. در يك مقايسه، ديده شده كه قوانين دولتي اجازه نسبت‌هاي بالاتري از مناطق مسكوني به مناطق غيرمسكومي را براي توسعه حومه شهرها مي‌دهند تا زماني كه انگيزه بيشتري براي شركت‌ها و موسسات براي غيرمتمركز كردن بوجود بيايد.
حقيقتاً دولت‌هاي محلي تاكنون كمتر قوانين سختگيرانه براي حومه شهرها جهت ايجاد توسعه بيشتر منتشر كرده است. چنين راهبردهايي به وضوح توسعه مركز شهر را دلسرد كرده و هم شركت‌ها و ساكنين را مجبور به جستجو براي پيدا كردن مكان‌هايي در حاشيه و حومه شهر مي‌كند. به علاوه، دولت‌هاي محلي اجازه داده‌اند كه توسعه‌هاي مسكوني و تجاري در مناطق دور افتاده بدون زيرسازي لازم بخش شود، مانند جاده‌ها، خدمات، بيمارستان‌ها، مراكز خريد و فروش و مدارس. اين كار باعث ايجاد مسافرت‌هاي طولاني مدت بين محل اقامت و مقاصد سفر مي‌شود.
تنها در جايي مانند امريكاي شمالي، توسعه‌هاي تجاري جديد زيادي براي مناطق دورافتاده و حومه‌هاي دور شهر وجود دارد.
به عنوان مثال، بانگالور در حال طراحي و برنامه‌ريزي چندين پارك مدرن در مناطق دور افتاده خود مي‌باشد. درست به خوبي چندين بزرگراه جنبي در حومه خود كه هردوي آنها كمك شاياني به عدم متمركزسازي مي‌كنند. در بيشتر موارد، زيرسازي ناكافي براي خدمت‌رساني و سرويس‌دهي به اهل حومه شهر و ساكنين مقيم در حومه‌هاي در حال توسعه وجود دارد. يك نوع توسعه جهش براي گرايشات پراكندگي برون شهري از بزرگراه‌هاي عظيم خارج از شهر كه به طرف مرزهاي بيرون شهر مي‌رود، بيرون مي‌كند.
دستاوردهاي مهمي از چنين كاهش تراكم و پراكنده‌سازي در حمل و نقل عمومي وجود دارد. تنها در امريكاي شمالي و اروپا، سفرهايي توليد مي‌شوند كه كمتر در مسيرهاي خاصي طراحي مي‌شده براي مسافرت تمركز دارند كه اين به نوبه خود وظيفه خدمت‌رساني حمل و نقل عمومي را سخت‌تر مي‌كند. در هند رشد سريع ماشين‌ها و موتور سيكلت‌هاي شخصي و استفاده از آنها به طور فزاينده‌اي باعث افزايش شلوغي و تراكم در مسيرها شده است. بنابراين هزينه اتوبوس‌هاي از رده خارج را به شدت افزايش داده و اين امر باعث دلسردي و ايجاد نااميدي در استفاده از حمل و نقل عمومي شده است.
گرايشات در حمل و نقل عمومي
بهترين آمارها براي حمل و نقل عمومي در هند مربوط به مسيرهاي ريلي حومه شهر مي‌باشد، زيرا كه آن به صورت مركزي وابسته شده و عمل مي‌كند بوسيله خط آهن‌هاي هندي. با توجه به شكل 1، كاربرد ريل‌هاي حومه شهري شديداً براي بيش از 5 دهه افزايش يافته است بايك رشد 14تايي از كيلومترهاي مسافرتي در هر سفر.
يك آمار وسيع ملي براي عرضه سرويس‌هاي اتوبوسي موجود نيست، ولي آمارگيري‌هاي جزئي براي شهرهاي منحصر به فرد يك رشد قابل توجه را نشان مي‌دهد. به عنوان مثال در طي 10 سال از سال 1990 تا 2000، يك افزايش 86درصدي در ميزان سرعت اتوبوس‌هاي بمبئي و يك افزايش 54درصدي در سرعت اتوبوس‌هاي چنامي وجود داشت.
شكل 1:رشد سفرهاي برون شهري ريلي در شهرهاي هندوستان در سال 1951تا 2001 (ميليون مسافر در كيلومتر)

منبع : راه اهن هندوستان2002
اتوبوس ها بيشتر از 90 درصد از حمل و نقل عمومي در شهر هاي هندوستان را بر دوش گرفته اند.
براستي كه بيشتر شهرهاي هندوستان حمل و نقل ريلي ندارند در عوض در همه شهر ها به تركيب اتوبوس،ميني بوس ،كالسكه موتوري و چرخي ،و تاكسي تكيه دارند.
همواره دربيشتر شهرهاي بزرگ ، حمل ونقل ريلي، كمتر از يك سوم مسافران را در حمل و نقل عمومي حمل مي كند. تنها استثنا در مومباي ،كه هندي هاي بيشتري در شبكه ريلي پهناور در حومه شهري دارد كه بيش از 5 ميليون مسافر در روز را حمل مي كند -58 درصد از كل حمل و نقل عمومي مسافر ها در اين ناحيه (در مقابل 42 درصد بوسيله اتوبوس ) و 80 درصد از كل مسافر ها در كيلومتر (در مقابل 20 درصد بوسيله اتوبوس ) [منبع و حمل و نقل 2003 ،حمل و نقل ريلي هندوستان2003 ]brihanmumbai الكتريكي به طور كلي ،در شهر هاي به اندازه بزرگ ،بيشترين قسمت از گردش شهري در هند بوسيله حمل و نقل عمومي بكار رفته شده است : 30 درصد در شهرهاي با جمعيت بين 1 تا 2 ميليون ،42 درصد براي شهرهاي با جمعيت بين 2 تا 5 ميليون و 63 درصدبراي شهرهاي با جمعيت بيش از 5 ميليون (sreedharan 2003).
رشد سريع پيشرفت در شهرهاي بزرگ در درخواست هاي اينده سيستم حمل و نقل عمومي در هند اشاره شده است.
چنانچه در شكل 2 نشان داده شده ، در ميان دسته شهرهايي كه فضاهاي يكساني وجود دارند دگرگوني اساسي ايجاد مي شوند تقريبا 80 درصد از تمام گردش ها در كلكته بيشتر بوسيله حمل و نقل عمومي انجام مي شود در مقايسه پيرامون 60 درصد در Mumbai و 42 درصد در Chennai و دهلي.
دهلي وChennai از تراكم كمتري برخوردار هستند،polycentric هستند و بيشتر در خارج از اين شهر ها پخش شده اند. دهلي همچنين يك پهناي ويژهاي از شبكه سواره رو دارد ، در صورتيكه سواره رودر ديگر شهر هاي بزرگ هندوستان بسيار زياد محدود شده است .
براي مثال ،21 درصد از كل مسافت خاك دهلي به جاده ها اختصاص يافته در مقايسه فقط 11 درصد در Mumbai و 5 درصد در كلكته به جاده اختصاص يافته است. همچنين Mumbai و كلكته بيشتر در مختصات جغرافيايي محصور شده اند. پس هر دو در شبه جزيره واقع شده اند كه شبكه مسافرت و زمين – تنها در معدود جهت هايي در توسعه بكار گرفته شده است. در چنين راهرويي ، كانون سفر تقويت شده برون شهري با خط اهن استفاده شده است مثل Mumbai دهلي چنين مختصات جغرافيايي محدود و پراكنده غير منظم خارج روي هم ندارد .
بدين گونه ، دهلي معاصر تكيه كرده اصولا به موتورسيكلت ، تاكسي ، كالسكه ماشيني و ماشين هاي شخصي كه احتياجات را براورده و الگوي سفرهاي كمتر متمركز از ساكنان ان دارد .

شكل 2: درصد توضيع گردش شهري بوسيله مسافرت كردن براي شهر هاي برگزيده هند 2002
دامنه بسيار متعدد خدمات قابل قبول حمل و نقل عمومي ، حتي در شهر هاي بزرگ قابل ملاحظه است .فقط در Mumbai ، كلكته و Chennai كه حومه نشين گسترده اي دارد قطارها خدمات مي دهند .خدمات ريلي دهلي محدود شده است ، تا اخيرا كه كلكته هند زير پوشش سيستم مترو درامد. (خط سير 16.5 كيلومتري )
اما دهلي اخيرا سيستم متروي به مراتب گستردهاي در حال ساخت دارد ( خط سير 62.5 كيلومتري ) (شركت ريلي هند 2003 )
Chennai سيستم متروي پيوندي و سطح مرتفعي دارد ،كه سيستم حمل و نقل سريعي تخصيص داده شده است، كه اخيرا به اندازه 8.6 كيلومتر گسترش يافته و بوسيله خط 11.2 كيلومتري توسعه يافته شده است (راه اهن جنوبي 2003) ، اخيرا ، باقيمانده سيستم ترامواي كلكته ، مسير شبكه قديمي 68 كيلومتري دو طرفه ، شبكه ترامواي ان دارد از بين مي رود .
بطوري كه قبلا ملاحظه شد ، اتوبوس ها براي بيشتر خدمات عمومي ، حتي در شهرهاي بزرگ ،و براي همه خدمات حمل و نقل در شهر هاي با ساكنان كمتر از 5 ميليون، مورد استفاده قرار مي گيرد. به علاوه ، شكل حمل و نقل تعداد زيادي از شهرهاي هند سه چرخه اتماتيك(سه چرخه موتوري ،ماشين هاي كوچك ) تاكسي ، و دوچرخه (دوچرخه با نيروي انساني ) مي باشد .
مشكلات و مبارزه طلبي
نياز به قيام سختي بود كه موجوديت سيستم حمل و نقل هندوستان پايمال شود . قطار ها و اتوبوس ها در بيشتر شهر ها بصورت خطرناكي ازدحام مي شدند .
در خطوط ريلي حومه Mumbai پيك ساعتي قطارها مي بايست 2 برابر ماكزيمم گنجايش طراحي شان حمل مي كردند ، مجبور شدن به سفر بصورت شرايط غير انساني ،ناميده مي شود به «جازدن ازدحام تراكم اعلي » از 14 تا 16 مسافر ايستاده به ازاي هر متر مربع از فضاي سقف (وزارت راه اهن هند 2002 )، ! در ساعت پيك قطار ، تعداد زيادي از مسافر ها مجبور بودند كه به درها و پنجره ها از خارج اويزان شوند يا بين قطارها با ماشين برانند يا حتي به خارج از ماشين ها بچسبند. ايستگاه ها و قطارهاي حومه شهربه نظر مي رسد كه به صورت نااميدانه ازدحام شوند و نياز به توسعه سخت مي باشد.
اتوبوس ها در شهر هاي هند وضع دو برابر نامناسب شرايط تراكم را دارند . اتوبوسها خودشان بطور جدي پر ازدحام اند ، با نيروي مسافرهايي كه خارج از وسيله نقليه سوار مي شوند، به علاوه ، هر چند كه بيشتر اتوبوس ها تراكم بي نهايت را فراهم مي اورند در خيابان هاي تنگ و باريك با جدا نكردن خط عبور از هم ، مبارزه كردن براي به صف كردن مخلوطي از حيوان – ماشين هاي ممتد ، ميني بوس، ماشين ها ، تاكسي ها، دوچرخه هاي موتوري و سه چرخه هاي موتوري ، عابرين پياده رو ، دوچرخه سوارها و خايبان هاي وندور سخت است.
تراكم سواره روي سخت ، سرعت بيشتر اتوبوس ها را كاهش مي دهد كه 4 دست و پا راه بروند بطوري كه سرعت به 10 كيلومتر در ساعت در تعداد زيادي از شهر هاي بزرگ مي رسد.
اين شرايط تراكم در حمل و نقل وسايل نقليه عمومي ، ايستگاهها ، و حق تقدم عبور نه فقط سفر را كاهش مي دهد بلكه خطرات جدي را ايجاد مي كند . ده ها نفر از مسافران حملو نقل عمومي هر ساله كشته يا مجروح بر اثر تصادفات مي شوند . تعداد زيادي از اتوبوس ها و ترامواها حتي در يا پنجره اي كه بسته شود ندارند و انها فقط مسافران را به سوار شدن تشويق مي كنند كه كنار وسيله نقليه جلو بروند يا بيرون خودشان را بچسبانند . به وضوح ، سوار شدن بر سقف يا كنار اتوبوس ها و قطار ها بطور ذاتي ناامن است و نتيجه مستقيمي از خدمت كردن زير گنجايش سيستم حمل و نقل هند را نشان مي دهد . اهسته ، غير قابل اعتماد ، راحت نبودن و شرايط ناامن در نزديكي سال 1990 منجر به اعتراض مسافران به شرايط غير انساني شد ، در اين مقاله ، اجبارا سعي شد بيشتر فضاها توسعه داده شود. درنتيجهتعداد غير كافي خدمات و كيفيت خيلي بد در سيستم حمل و نقل عمومي ، سهم اين بازار در تعداد زيادي از شهر ها از دست رفت . نارضايتي مسافران حمل و نقل عمومي در افزايش دو راهي بين ماشين هاي خصوصي ، كه هزينه نسبتا كم موتورهاي دو چرخ ، كه تجربه يك ترقي در مالكيت و استفاده در 10 سال گذشته است دراماتيك به نظر ميرسد . به عنوان مثال در شكل 3 ، كل افزايش تعداد ماشين هاي شخصي و موتورهاي دو چرخ را به طور كلي در 4 دفعه سريعتر از تعداد اتوبوس ها در طي دهه جديد نشان مي دهد. ( بانك جهاني 2002، وزارت حمل و نقل جاده ها و بزرگ راه ها 2003 )
براي تعداد زيادي از هندي هاي طبقه متوسط ، از عهده بدست اوردن يك موتور سيكلت كه به مراتب بسيار منعطف ، مناسب ، تند ودر رفتن به اطراف در حمل و نقل عمومي بيشتر قابل اعتماد است . براي بسياري از هندي ها بدست اوردن ماشين شخصي ، براي هندي هاي با سطح تراز بالا راحت و ابرو داري بزرگ است بنابراين احتمال كند كردن سرعت دوچرخه ها در خيابان ها با تراكم زياد بيشتر محتمل است .
يكي ديگر از مشكلات حمل و نقل هند ، عدم بي كفايتي ، عدم سودمندي ، كاركنان زياد ، ايجاد هزينه هاي خيلي زايد ، و نياز به كمك دولتي زياد است . مخصوصا
بحران وسیله نقلیه عمومی در هندوستان

شکل 3.رشد زود گذر وسیله نقلیه موتوری هندی بوسیله نوعی رسانه نشان داده شده در سال (2001-1950) در هزاررسانه

منبع: وزارت راه وسیله نقلیه وشاهراه 2003
بعد از نیمه 1990 ،عامل کسر در آمد داشت به سرعت صعود می کرد. برای سیستم های اتوبوس در شهر های بزرگ،عامل ترکیب شده کسر در آمد چهار برابر شده بود.(انجمن وسیله نقلیه راه کشوری 2002)
و برای راه آهن هند سالیانه عامل کسر در آمد سه برابر می شود. چنانکه نشان داده شده در شکل 4 ،بیشترین دارایی سیستم عمومی اتوبوس در شهر های بزرگ به طور کلی حدود 70 تا 90 درصد عامل ارزش ها را می پوشاند،جای مرتفع کاملاً رشد کرده نسبت به سیستم وسیله نقلیه عمومی در وسترن قاره اروپا.
بیشترین سیستم اتوبوس غیر قابل استفاده در کلکته است،که تنها 42 درصد هزینه ها توسط کرایه های مسافران تامین می شود،درصورتی که دهلی ( (72% و مومبای (80%) حدود سه چهارم هزارم هزینه ها را تامین می کند. در خاتمه مقیاس فراوان ،بنگلر (105) در حقیقت سود بخش است،و حیدر آباد (92%) تقریباً به پایان رساندن کار بدون خسارت است.
قابل توجه است که داشتن قرارداد با شرکت عمومی اتوبوس دربنگلر و حیدر آباد بسیاری از خدمات اختصاصی شرکت هایشان را بکار می اندازد،که این هم شاید توضیحات بهتر کار برجسته اقتصادی باشد.
دفتر وقایع روزانه حمل و نقل عمومی،بخش 7،شماره 4 ٬ 2004

شکل 4. تناسب عامل هزینه تامین شده به وسیله منافع مسافربرای شهر های انتخاب شده در هند،2001-2000
منبع مسئول انجمن وسیله نقلیه کشوری
واضح است که،بسیاری می توانند به سوی اصلاح کردن انجام یافته شوند ، بهره برداری از هردوی اتوبوس و ریل راه آهن،بیش از همه دارایی عمومی هست ،بهره برداری،و تنظیم کردن. چندین مانع اصل حقوقی به سوی هر تغییرات بنیادی در آنجا هست ،در برداشتن کارهای نیرومند برای نشان دادن اجتماع کارگران، که این هم تغییرات مسدود کردن را دارد که آنها را بی فایده نشان میداد.
خصوصی سازی

یک راه حل ممکن به سوی بسیاری از این مسائل ممکن است اختصاصی انتخاب شوند
از بخش حمل و نقل عمومی هند.که می تواند انجام نشده باشند بخاطر دهانه بالای بازار شرکتهای خصوصی (خودشان میتوانستن،اداره کنند ،بهره برداری کنند، سرمایه گذاری کننددرسیستم شخصیشان)
یا به وسیله داشتن قرارداد نمایندگی های عمومی با شرکت های خصوصی به سوی بهره برداری خدمات دریک بنیاد سیستم وسیع، برای راه های انتخابی یا تابع های انتخاب شده ( مانند نگهداری).سیستم های ریلی شخصی به ندرت در جهان پیدا می شوند ( بجز برای توابع محدود خاص) ،در حالیکه آنجا تجربه قابل توجهی است با اتوبوس اختصاصی.بدین معنی که ،ظاهرشدن یک اختیار تنها برای خدمات اتوبوس،اما آنها برای بیشتر از 90 درصد از وسیله نقلیه عمومی هند حساب می کنند.
بحران وسیله نقلیه عمومی در هندوستان
اختصاص دادن حمل و نقل عمومی در هند شدیداً به وسیله بانک جهانی تقویت می شود (2002) که شخصی را متهم میکنه و سیستم های بی کفایت و غیر قابل استفاده زیادی را بکار می اندازد، تهیه کردن و خدمات با کیفیت اندک،و موفق نشدن در پاسخ دادن به تقاضاهای بازار. اگر چه در آنجا تلاش مقدار کمی در خصوصی سازی وجود دارد در 1980 ، نخستین خصوصی سازی اتوبوس رخ داد بمقدار زیاد در دهلی در 1992 ، وقتی که جمعییت خیلی کم بود،شرکت خصوصی اتوبوس وارد بازار شد. متاسفانه متصدی جدید خصوصی تنظیم کننده و هماهنگ کننده مناسبی برای هدایت کامل بی نظمی نبود. خدمات خصوصی جدید مسافران را با راه های زیگ-زاگ طولانی عذاب می دهد، منتظر شدن در زمان های طولانی،به طور کامل خدمات غیر قابل اعتماد، شلوغ کردن بی نهایت، راننده های فا قد صلاحیت،رانندگی با سرعت و بی اعتناعی، نزاع کردن از جمله مسابقه دادن اتوبوس ها ،و حتی مسافران پایین به طور مداوم در ایستگاه اتوبوس معطل می شدند. به علاوه اتوبوس های خصوصی اغلب به طورنامرغوب ،غیر امن ،پرسروصدا وبسیار کثیف بودند ، پیش از این افزودن تراکم شدید،ایمنی و هوای آلوده مشکلاتی در دهلی بوجود می آورد.
در سالهای بعد از 1992 ،قوانین تقویت می شوند و بهتر اجرا می شوند. بعلاوه بسیاری از متصدی های اتوبوس خصوصی اکنون نسبت به ابتدا بسیار بهتر هماهنگی دارند.
کیفیت خدمات هنوز به عنوان مشکل باقی مانده است، اما ظاهراً خصوصی سازی موجب برخی از منفعت های اساسی اقتصادی شده است. در یک مقایسه بین متصدی های اتوبوس های خصوصی و عمومی در دهلی ،بانک جهانی دریافت کرد که شرکت اتوبوس خصوصی دو دفعه مسافران بسیاری را توسط اتوبوس در هر روز حمل می کند (1.548 در مقایسه با 751) ٫ دو برابر، نسبت به منافع بسیار زیاد توسط اتوبوس در هر روز در آمد دارد
(2.700 در مقایسه با 1.321 روپپه ) نسبت به نصف اتوبوس کمتر نیاز دارد (4.6 در مقایسه با 9.6 مستخدم )، تقریباً نسبت به نصف مسیر اتوبوس هزینه کمتردارد (7.7 در مقایسه با 17.2 روپپه ) ،و کیفییت یک منفعتی را بوجود می آورد ( 3.2 روپپه توسط کیلومتر اتوبوس ) در صورتیکه شرکت اتوبوس عمومی حلقه یک زیان است (زیان 11.0 روپپه توسط کیلومتر اتوبوس ) ( مروه ،سیبل، و سونت 2001)
اینها تا حدی در بین اتوبوس های خصوصی و عمومی مبالغه کردن ، بعد از این شرکت های خصوصی معمولاً راههای مفید را انتخاب می کردند ،در صورتی که شرکت های عمومی
اغلب به تامین کردن خدمات غیر قابل استفاده در راه های مشخص به سوی دست یافتن به اهداف اجتماعی و تضمین کردن پوشش جامع در تمام شهر نیازمند هستند .
بعلاوه ،شرکت های اتوبوس خصوصی اُ.اِیر دستمزد کارمندانشان را بسیار کاهش می دهند ٫ امنیت کمتر کاروکمتر بخشنده در کنار منفعت ها از قبیل حقوق بازنشستگی و بیمه سلامتی.
دفتر وقایع روزانه حمل و نقل عمومی ٫ قسمت 7 ٫ شماره 4 ٫ 2004
بدینسان ارزش شرکت های خصوصی دارد کاسته می شود به علت پایین آوردن حقوق های کارگرهایشان. کلکته به طور متداول یک رقم حجیمی از بهره برداری کردن از اتوبوس های خصوصی به طور صحیح دارد ( در حدود 1.800 خصوصی در مقایسه با 1.200 عمومی ) و همینطور در دهلی ٫ آنها کارگران معدودی برای هر اتوبوس دارند ، کاستن هزینه ها ٫ وپوشش هزینه بسیار زیاد از طریق بازدهی کرایه مسافر نسبت به بهره برداری کردن از اتوبوس های خصوصی. خصوصی سازی در بنگلر و حیدر آباد هنوز بمراتب برحسب قراردادهایی خارج از راه های خاص متصدی خصوصی٫ صورت میگیرد ولی هنوز روی هم رفته با هماهنگی ازیک نمایندگی عمومی مخالف هستند .
ظاهراً خصوصی سازی خرگوش (گوزن) ماده پتانسیل بسیاری به سوی پیشرفت کردن دارد٫ اما برای آنکه باید با قاعده های سخت همراه شود ٬ شاهکارهای استاندارد و روی هم رفته هماهنگی به سمت کامل کردن یک شبکه دارد .
در نوری از بحران سرمایه گذاری حمل و نقل در شهر های هند ٬ ممکن است انتخاب کوچکی داشته باشند اما به سمت جستجوی هزینه ممکن خصوصی سازی و توسعه دادن رقابت ها پس اندازکنند .
سرمایه گذاری کردن
از آنجاییکه درآمد مسافرها به طور کامل هزینه های بهره برداری و سرمایه گذاری عالی حمل و نقل عمومی را پوشش نمی دهد ٬ کمک مالی دولت به طور آشکار مشخص است.
مانند مالک راه آهن هندوستان٬ دولت مرکزی باید هر چه عامل کمبود که بعد از کمک هزینه اساسی ، گذشته از خدمات حمل نقل سودبخش باقی مانده است رابرآورده سازد .

همچنین در گذشته دولت مرکزی بیشتر به وسیله هزینه های سرمایه گذاری عالی خسته می شد اما در سال های جدید بخش سرمایه گذاری دولت این کشور به وسیله این هزینه ها در حال رشد کردن است٬ مخصوصاً برای توسعه و پیشرفت سیستم های ریل برون شهری در مومبای٬ چنای٬ کلکته ٬و حیدرآباد (وزارت راه آهن 2002 ).
به طرف تقویت کردن حالت همکاری و مساعدت بیشتر٬ راه آهن هند اکنون حق تقدم نسبت به پروژه هایی داردکه بر خلاف سرمایه گذاری دولت تا حدود دوسوم بیان میکند.

سرمایه گذاری برای سیستم های راه آهن مترو جدید و بسط یافته بواسطه دولت مرکزی بخوبی دولت های محلی و کشوری نیست ، اما در آنجا قاعده دقیقی وجود ندارد ، و توزیع به سبب تغییرات همکاری و کمک از حالتی به حالت دیگر است.
بانک جهانی ، بانک های ژاپنی برای همکاری های بین المللی (جی بی آی سی ) ،و دیگر

نمایندگی های وام دادن های بین المللی نیز وام های مشروط برای پروژه های زیر سازی بزرگ دارد .
برای مثال٬ یک وام جی بی آی سی سرمایه گذاری دوسوم از وام های باارزش ساختمانها در مترو های دهلی داد ( راه آهن متروی دهلی 2003 ) .

سیستم راه آهن عامل کمبود است٬ به هر حال ٬ به وسیله دولت های محلی تحمل شد.
بیشتر خدمات اتوبوس ها هنوز دارایی شخصی هستند و بکار می افتد به وسیله اس تی یو اس ( مسئول حمل و نقل کشوری )٬عامل و اثر هزینه های سرمایه گذاری عالی پوشش داده می شوند به وسیله ترکیبی از کمک هزینه ٬ بخشش و قرض های دولت های محلی و کشوری که از حالتی به حالتی دیگر تغییر می کند.