دانلود مقاله جاده و جاده سازی

بخشی از مقاله

جاده در ايران باستان
ز گفته هاي هرودت و نوشته هاي ديواني گنجينه‌ي تخت جمشيد بر مي
آيد که همه‌ي کشورها با شاهراه ها با پايتخت هاي شاهنشاهي در پيوند
بوده اند در نوشته هاي تخت جمشيد ، گذشته از راه مهم ميان شوش و
تخت جمشيد، راه هاي بلخ ، کرمان ، هند ، آراخوزيا و گندار، هرات ،

ساگارتيا ، ماد ، بابل، مصر و سارد‌ياد شده است پايتخت هاي شاهنشاهي
(پاسارگاد، پارسه شهر، شوش، بابل، همدان) با جاده هاي بزرگي که‌يک
چهار پهلويي را پديد مي آورد به هم پيوند مي خورده است که از ميان
آنها راه شوش به پارس شهر شناخته شده ترين است از شوش به همدان،

شاهراه از لرستان نمي گذشت، چراکه اين راه بد، باريک و شيبدار بوده
است، پس جاده از دشت بابل و از بيستون به فلات ايران مي رفته است از
همدان جاده‌ي ديگري از گاباي (اسپهان) تا پارس مي آمد و تا بندر بوشهر
در خليج پارس امتداد داشت هم چنين پايتخت ها به همه‌ي کشورهاي
شاهنشاهي راه داشته اند در پاختر(شمال)، همدان از راگا (ري) و گرگان به

بلخ مي پيوست در نيمروز(جنوب)، پارس از کرمان به آراخوزيا و گندار و
از آنجا به دره‌ي سند‌يا بلخ مي رفته است در خوربران(غرب)، دو شاهراه
در آغاز از شوش به اربل رفته، از آنجا‌يکي از ارمنستان به آسياي کوچک و

به سارد مي رفته است و ديگري به سوي دمشق و مصر شاهراهي که از
شوش به سارد مي رفت مورد اشاره‌ي نويسندگان باستان است؛ اين راه که
بيش از دوهزار و ششصد کيلومتر درازا داشت و دربردارنده‌ي صدو‌يازده
ايستگاه و چاپارخانه بود را به گفته‌ي نويسندگان، کاروان ها در نود روز مي
پيمودند؛ در حالي که پيک هاي شاهانه ‌يک هفته!

شاهراه ها اهميت راهبردي بسياري داشتند و لشکرکشي ها از شاهراه ها
انجام مي شد، زيرا که انبار هاي آذوقه در اين راه ها موجود بود همچنين
شاهراه ها کمک شاياني به بازرگاني ميان کشوري مي کرد کارکنان دولتي
و چاپارها داراي گذرنامه اي بودند که به آنها امکان مي داد تا از امکانات
راه ها بهره برند شهربان ها موظف بودند در راه ها انبارهاي آذوقه
فراهم آورند در پي اين تدابير، به نوشته‌ي هرودت۵ ايرانيان بر روي جاده
ها انبارهاي آب تدارک ديدند، به احتمالي در مسير وصول به اين هدف
است که قدرت هخامنشي، کندن کاريز را در دامنه‌ي البرز تشويق مي کرد
تا ذخاير آب هميشگي در بخش بزرگي از جاده اي که ماد را به آسياي
ميانه پيوند مي داد تامين کند
شاهراه ها بر خلاف راه هاي ديگر پهن بودند و براي ارابه هاي چهارچرخه و
دوچرخه قابل استفاده؛ شاهراه ها جاده هاي خاکي و سنگفرشي بودند که از
آنها به خوبي نگهداري مي شد و در آنها نشانه هاي راهنما وجود داشت

اين راه ها از زيرسازي خوبي برخوردار بوده اند: جاده هاي ارابه رو که با
پهناي گز و با ملات قير‌يا ذغال براي جلوگيري از نم زمين در زير و سه
رده آجر مياني و‌ يک رديف سنگ در بالا ساخته مي شد ، حتي براي گذر
خودرو نيز مناسب مي نموده اند از شاهراه هاي ارابه رو، ارابه ها با
سرعت تاخت اسب مي گذشتند، چه هم جاده هموار بود و هم به نظر مي
آيد که چرخ ها آجدار بوده و از توغه (رينگ) و ماده اي نرم به جاي
لاستيک امروزين برخوردار بوده است

درازاي شاهراه ها را به فرسنگ که مقياس درازاي ايراني، در حدود پنج و
چهار دهم کيلومتر بوده برآورد ميکردند درشاهراه ها کاروانسراها و
ايستگاه ها و پاسگاه هاي نگهباني، به فاصله اي معين وجود داشته است
اداره‌ي راه هايي به اين گستردگي که مستلزم افراد پرشمار و متخصص
است ،‌ يکي از جلوه هاي روزگار هخامنشي است در برخي از نوشته هاي
ديواني پارسه به گروهي کارشناس براي نگهداري جاده هاي احداث شده و
گشايش جاده هاي نوين اشاره رفته است البته گاه براي تعمير و نگهداري
راه ها از ارتش بهره برداري مي شده است رفت و آمد در شاهراه ها
زير نظارت دقيق کارگزران شاه بود، چراکه شاه مسئول استقرار امنيت و
نظم در شاهراه ها و حفظ مسافران را برعهده داشت از کثرت رفت و آمد
در راه ها مي توان به ميزان بالاي امنيت پي برد و در راه نيازي به مراقب
مسلح نبود و با شگفتي مي بينيم که دو مرد با هشت خدمه‌ي همراه، بدون
محافظ، باج بابل را به پارسه آورده اند
بخشي از جاده اي که ميان پارس و ماد بوده است در پارس‌يافت شده

است که در برخي جايها به بلنداي ده متر در سنگ کنده شده است به
بخشي از نوشته‌ي‌يک جهانگرد اروپايي درباره‌ي راه ميان پارس شهر و
پاسارگاد نظر مي افکنيم :
هنگامي که اندازه اي در تنگه‌ي پولوار راه پيموديم، از‌يک سربالايي
سنگستاني بالا رفتيم و به "سنگ بر" درآمديم و سنگ بر راهي است که
نزديک ۲۰۰يا ۳۰۰ يارد درازا دارد و آنرا در شکم سنگ پديد آورده اند،
به گونه اي که پايان آن، از کوه بيرون مي آيد و از آنسوي تنگه سربدر مي
آورد و پديدآوردن اين راه، از آنرو بوده که راه رسيدن به پارسه را

نزديکتر کنند تا بتوان زودتر از پاسارگاد بدانجا رفت‌يا برگشت
زهي بر چيره دستي و کارداني مهندسان و استادکارهاي ايراني که در
هزاران سال پيش، چنين راهي را در ميان سنگ پديد آورده اند
هنگامي که سرگرم تماشاي سنگبر بودم؛ به نيروي انديشه، چندهزار سال به
گذشته رفتم و اين گونه انگاشتم که‌يک سوار با فر و شکوه که بر پشت
اسبي راهوار و بادپيما سوار شده، به تندي از اين راه مي گذرد که پيامي را
از پاسارگاد به بارگاه شاهنشاه در تخت جمشيد برساند و‌يا فرمان شاه را
که از بارگاه دريافت کرده به پاسارگاد برساند و هنگامي که اين سوار،
چشمش به کاخ سپيدرنگ پاسارگاد مي افتد، ناگهان دهنه‌ي اسب را مي
کشد و اسب که مانند باد، تندروست،‌يکباره مي ايستد و آن سوار که خفتان
و کله خود زرين وي در پرتو آفتاب مي درخشد و نسيم فلات ايران، ابلغ
هاي او را برمي افرازد، به زمين گام مي گذارد
يکباره، بخود آمدم و به اين سوي و آن سوي نگاه کردم و ديدم از شکوه
ايران باستان، مگر مشتي ويرانه و اين راه که از ميان سنگ بريده شده،

اثري نيست و شاهان بزرگ ايران، به گونه اي از ميان رفتند و ناتوان شدند
که فرزندان آنها براي اينکه، گور آنان را از دستبرد بيگانگان و تازندگان
بپايند، ناچار شدند که نام سليمان را روي آرامگاه بگذارند و براي اينکه
دست کم، چند ويرانه از آنها بماند، متوسل به نام‌يکي از پیغمبران شده اند
در گذرگاه هاي طبيعي و کوهستاني به وسيله‌ي پادگان هاي سبک نظامي
مراقبت مي شدند، اين پادگان ها به مثابه بخشي از‌يک شبکه‌ي بسيار
فشرده‌ي استحکامي بود که از سرزمين هاي مسطح و جاده هايي که آنها را
به هم پيوند مي داد، مراقبت مي کرده اند از بزرگترين رودها، مانند دجله

و فرات و رودهايي که در شاهراه جاي مي گرفت مانند رود هاليس، به
کمک پل هاي هميشگي مي گذشتند که پاسگاهي از آن نگهداري مي کرده
است‌يکي از پل هايي که منسوب به زمان هخامنشيان است، پل بر روي
کارون در دزفول است که پس از ۲۵۰۰ سال هنوز پاي برجاست شمار به
نسبت کم پل هاي هميشگي، کاروان ها را ناگزير مي کرد تا مسيرهايي را
که از سوي سازمان ديواني شاهنشاهي تعيين شده بود در پيش گيرند و
بدينسو سازمان اداري مي توانست به آساني رفت و آمد در جاده ها را
زير در نظر داشته باشد در جاهاي ديگر و به هنگام لشکرکشي ها از پل
هايي که از جاي گرفتن کشتي ها در کنار هم پديد مي آمد، بهره مي
بردند (پل شناور) .

راهسازی :
عملیات آماده‌سازی جاده‌ای بر روی زمین با عرضی مشخص است
به‌طوری‌که روندگان یا وسائط نقلیه بتوانند با گذر از آن از نقطه‌ای به
نقطهٔ دیگر برسند.
عملیات اصلی راهسازی عبارت‌اند از ساخت اساس، زیراساس و روسازی.
جدولکاری و نصب علائم راهنمایی و رانندگی هم در ساخت بسیاری از
راه‌ها اجرا می‌شود.

راه سازی ، روسازی راه و مهندسی ترابری :

از جمله تخصصهای مهم یک مهندس عمران، شناخت طرح و محاسبه زیر
سازی و روسازی راههاست. بدین منظور درسهایی جهت فراگیری مطلبی
نظیر : طراحی و اجرای راها شامل : مسیریابی، عملیات خاکی، مشخصه‌ها و
طرح هندسی راها در مسیرهای افقی و قایم، مشخصه‌های فنی انواع مصالح
راه و لایه‌های مختلف روسازی آن، همچنین روشهای طرح و اجرای
روسازیهای شنی و آسفالتی و نیز شبکه هاب حمل و نقل زمینی، دریایی و
هوایی و برنامه ریزیها و مدیریتهای حمل و نقل ارائه می‌گردند.

سنگهای قابل مصرف در راه سازی :
سنگها در راه سازی مصارف متعدد دارند که از جمله این موارد پل سازی
، زیر سازی ، سنگفرش ، زیر ریل آهن و غیره است. انواع سنگهای آذرین ،
دگرگونی و رسوبی که واجد خصوصیتهای زیر باشند، در راه سازی قابل
استفاده خواهند بود.
• مقاومت فشاری بیش از 100 مگا پاسکال
• ضریب نرم شدگی بیش از 0.9
• میزان جذب آب ، کمتر از 1 درصد
• وزن مخصوص بیش از 2.3 گرم بر سانتیمتر مکعب.
• مقاومت ضربه‌ای آن 15 کیوگرم نیرو بر سانتیمتر مکعب باشد.
• نداشتن کانیهای رسی ، گچ و مواد قابل حل در آب.
• عدم آلتراسیون و هوازدگی در سنگ.

سنگهای قابل استفاده در تونلها و محیط های آبی :
در تونلها از گرانیت ، دیوریت ، گابرو و یا بازالت که مقاومت فشاری آنها
از 100 مگا پاسگال باشد، استفاده می‌کنند. ویژگیهای سنگهای مصرفی در
محیط آب به شرح زیر است.

• نداشتن کانیهای رسی ، گچ و مواد محلول در آب.
• همگن بودن سنگ.
• داشتن مقاومت در برابر فشارهای بالا.

سنگهای مقاوم در برابر محلول ها و حرارت :
سنگهایی که در برابر اسیدها مقاومند، عبارتند از گرانیت ، دیاباز ، دیوریت
، کوارتزیت و بازالت.
سنگهای مقاوم در برابر محلولهای قلیایی عبارتند از سنگ آهک ،
دولومیت ، سنگ مرمر و منیزیت. سنگهایی که در شرایط حرارت بالا مقاوم
هستند عبارتند از بازالت ، دیاباز و توف. ویژگی مهم این سنگها داشتن
مقاومت فشاری بیش از 100 مگا پاسگال است که میزان جذب آن حداکثر
به 1 در صد می‌رسد.

آشنایی :
زمین طبیعی بستر راه هرقدر که محکم باشد باز هم در مقابل تاثیر عوامل
جوی ، بخصوص هجوم آب و تغییرات دما و همچنین نیروهای وارده از
چرخ خودروها ، مقاومت نمی‌کند و
دیروز یا زود خراب می‌شوند. از اینرو است که معمولا به روی بستر طبیعی
راه ، استخوان بندی چند لایه و معمولا مقاوم و با دوامی ساخته می‌شود،
به نحوی که بتواند در مقابل تاثیر عوامل جوی و فشار حاصله از وسایل نقلیه
مقاومت نماید.
آنچه را که امروزه به نام راهسازی مدرن می‌شناسیم تکمیل یافته روشی است
که در قرن 19 توسط فردی به نام مک آدام (M cAdam) ارائه گردید.
این شخص راه را از چند لایه خرده سنگی ، متشکل از ذرات دارای قطر
کمتر از 68 میلیمتر (ریزتر از قلوه سنگ و لاشه سنگ) می‌ساخت و روی
آن را با لایه نازکی از مصالحی که می‌توانستند ذرات سنگی را به هم پیوند

دهند، می‌پوشانید. به نظر می‌رسد که مک آدام در ابتدا از سنگهای شکسته
ریز به عنوان مصالح پیوند دهنده سود می‌جسته و بعدها به جای آن لایه‌ای
از آسفالت یا بتن را بکار گرفته است. این نوع جاده سازی امروزه به نام
ماکادامی کرون نامیده می‌شود. مجموعه مورد بحث قادر است بار حاصل
از ترافیک را به نحوی به روی خاک پخش نماید که راه بر اثر مرور زمان

تغییر شکل نیابد.

قسمتهای مختلف یک راه :
امروزه اغلب راهها از دو قسمت زیرسازی و روسازی درست شده است.
بخش زیرسازی راه که به روی بستر راه قرار دارد. متشکل از دو لایه
«زیراساس» در زیر و «اساس راه» در روی آن است. روسازی راه نیز از
دو لایه آستر و رویه ساخته شده است. هر یک از 4 لایه فوق عملکرد
خاصی را در راه به عهده دارند. از اینرو هر یک از آنها از نقطه نظر کمیت
و کیفیت مصالح دانه‌ای و لزوم یا عدم لزوم مواد پیوند دهنده از
مشخصات خاصی برخور دارند. جسم یا بدنه راه عمدتا از شن و ماسه
ساخته می‌شود. البته در برخی از لایه‌های راه ، خرده سنگها توسط یک ماده
چسباننده (قیر یا سیمان) به هم متصل می‌شوند.

ویژگیهای عمومی مصالح خرده سنگی مورد نیاز در راهسازی :
شکل و اندازه ذرات :
اندازه بهینه ذرات تا حدی با توجه به مورد مصرف آنها و نوع مواد پیوند
دهنده تفاوت می‌کند. با این حال حداکثر اندازه دانه برای لایه‌های
زیرسازی (زیراساس و اساس راه) 38 میلیمتر و برای لایه‌های روسازی 25
یا 19 میلیمتر است. حد پایینی اندازه دانه‌ها 0.074 میلیمتر در نظر گرفته
می‌شود. دانه بندی مناسب مصالح با توجه به عوامل متعددی چون نوع
روسازی ، ضخامت لایه و اندازه درشت ترین دانه مصالح تعیین می‌شود.
برای یک دانه بندی ثابت ، افزایش گوشه داری و ناهمواری سطح ذرات
سطح ذرات و دانه بندی خوب آنها مهمترین ویژگیهای لایه‌های زیرسازی
راه که معمولا توسط ماده دیگری به هم متصل نمی‌شوند، است. زیرا در
این لایه‌ها مقاومت و استحکام منحصرا بر اثر تراکم توده خرده سنگی
حاصل می‌شود، ناهمواری و زبری سطح دانه‌ها و گوشه داری آنها استحکام
پیوند بین ذرات سنگ و ماده پیوند دهنده (قیر) را افزایش می‌دهد. درصد
مواد ریزدانه و قابلیت خمیرسانی آنها از دیگر مواردی است که باید مورد

توجه قرار گیرد.

مشخصات مصالح سنگی :

مشخصات مصالح سنگی اخذ شده
طبق اظهار نظر متقاضی
شماره آزمایشگاهی نمونه
شن درشت دانه 39622
شن متوسط دانه 39623
ماسه شکسته6-0 میلیمتر 39624
فیلر 39425

1-1 دانه بندی مصالح سنگی
آزمایش دانه بندی مصالح سنگی بر اساس استاندارد AASHTO-T27
برای مصالح سنگی درشت دانه و ریز دانه برروی چهار نمونه اخذ شده از
کارخانه آسفالت خورموج آسفالت انجام پذیرفت . منحنیهای دانه بندی
مصالح در شکل های یک الی چهار ترسیم شده است .

1-2 آزمایشات مرغوبیت مصالح سنگی
آزمایشات مرغوبیت مصالح سنگی شامل تعیین حدود اتربرگ
(AASTHTO – T89 .T90)
تعیین درصد شکستگی در یک جبهه و دو جبهه ، تعیین ارزش ماسه ای
(AASHTO – T176) ، تعیین درصد تطویل و تورق (Bs -812) و تعیین
درصد سایش به روش لس آنجلس (AASHTO – T96) برروی مصالح
سنگی درشت دانه و ریز دانه انجام پذیرفت که نتایج مربوطه در جدول شماره
یک درج گردیده است .

2 ـ آزمایشات قیر

آزمایش وزن مخصوص و درجه نفوذ قیر انجام شد که وزن مخصوص
قیر در 25 درجه سانتیگراد برابر با gr/cm 017/1 و درجه نفوذ قیر
برابر با 115 بدست آمده است . با توجه به بالا بودن درجه نفوذ قیر این
موضوع به آزمایشگاه استان بوشهر اطلاع داده شد و مقرر گردید قیر
جدید ارسال کنند . درجه نفوذ قیر جدید 68 بدست آمد . که طرح اختلاط
با این قیر انجام شد .

3 ـ نسبت اختلاط مصالح سنگی
1 ـ 3 ـ دانه بندی مخلوط مصالح سنگی
با توجه به نتایج حاصل از دانه بندی مصالح سنگی و فرمول کارگاهی
پیشنهادی متقاضی و استفاده از دانه بندی شماره 3 جدول 20-1 نشریه 101
سازمان مدیریت و برنامه ریزی (تجدید نظر اول) نسبتهای اختلاط بشرح
زیر تعیین گردیدند

مشخصات مصالح سنگی شماره آزمایشگاهی نمونه درصد اختلاط مصالح
شن متوسط دانه 39623 15

شن متوسط دانه 39623 30

ماسه شکسته6-0 میلیمتر 39624 55

قابل ذکر است که جهت قرار گرفتن منحنی اختلاط در محدودهٌ مشخصات
و انطباق با فرمول کارگاهی از فیلتر در اختلاط استفاده نشده است .
با اعمال نسبتهای فوق درصد رد شده مخلوط مصالح سنگی از الکهای مورد
نظر بشرح زیر خواهد بود :

اندازه الک
حدود مشخصات
طبق دانه بندی IV
میانگین حدود مشخصات
طبق دانه بندی IV
دانه بندی پیشنهادی
پیمانکار (فرمول کارگاهی)
درصد وزنی رد شده
حاصل از اختلاط

1 اینچ 100 100 100 100
3/4 اینچ 90-100 95 97 93/4
3/8 اینچ 90-100 68 70 70/2
شماره 4 35-65 50 45 45/9
شماره 8 23-49 36 31 29/7
شماره 50 5-19 12 12 9/3
شماره 200 2-8 5 5 5/6
مخلوط مصالح سنگی جهت ساخت نمونه ها با نسبتهای فوق ساخته شد که
منحنی مصالح سنگی بکار رفته در طرح همراه با حدود مشخصات دانه
بندی شماره 3 جدول 20- 1 نشریه 101 در شکل شماره پنج ترسیم شده
است .

2 ـ 3 ـ تعیین وزن مخصوص مخلوط مصالح سنگی
آزمایشات تعیین وزن مخصوص حقیقتی ، وزن مخصوص ظاهری و درصد
جذب آب مخلوط مصالح سنگی مانده روی الک شماره 8 بر اساس
استاندارد AASHTO – T85 و برای مخلوط مصالح سنگی رد شده از
الک شماره 8 و مانده روی الک نمره 200 بر اساس استاندارد
AASHTO – T100 انجام پذیرفت .
نتایج حاصل به انضمام مقادیر وزن مخصوص حقیقی مخلوط مصالح سنگی و
وزن مخصوص ماکزیمم و درصد جذب قیر مخلوط مصالح سنگی در جدول
شماره دو درج گردیده است .
با اعمال نسبتهای فوق درصد رد شده مخلوط مصالح سنگی از الکهای مورد
نظر بشرح زیر خواهد بود :

اندازه الک
حدود مشخصات
طبق دانه بندی IV
میانگین حدود مشخصات
طبق دانه بندی IV
دانه بندی پیشنهادی
پیمانکار (فرمول کارگاهی)
درصد وزنی رد شده
حاصل از اختلاط

1 اینچ 100 100 100 100
3/4 اینچ 90-100 95 97 93/4
3/8 اینچ 90-100 68 70 70/2
شماره 4 35-65 50 45 45/9
شماره 8 23-49 36 31 29/7
شماره 50 5-19 12 12 9/3
شماره 200 2-8 5 5 5/6

مخلوط مصالح سنگی جهت ساخت نمونه ها با نسبتهای فوق ساخته شد که
منحنی مصالح سنگی بکار رفته در طرح همراه با حدود مشخصات دانه
بندی شماره 3 جدول 20- 1 نشریه 101 در شکل شماره پنج ترسیم شده
است .
مشخصات مخلوط آسفالتی :
نمونه های مخلوط آسفالتی با درصد های مختلف قیر با اعمال 75 ضربه
به هر طرف نمونه با قیر ارسالی بروش مارشال ساخته شد . وزن
مخصوص نمونه های آسفالتی براساس استاندارد AASHTO-T166
، استحکام و روانی نمونه ها به استناد روش ASTM – D1559 و حداکثر

وزن مخصوص مخلوط آسفالتی با روش AASHTO – T209 تعیین
گردیدند . درصد فضای خالی مخلوط آسفالتی (Air Voids) ، درصد
فضای خالی بین مصالح سنگی (V.M.A) و درصد فضای خالی مصالح سنگی
پر شده با قیر (V.F.A) به استناد محاسبات مندرج در نشریه Ms2
انستیتو آسفالت محاسبه گردید که منحنی تغییرات کمیتهای فوق با
درصدهای مختلف قیر در شکل شماره شش ترسیم شده است .
آزمایش تاثیر آب بر استحکام مارشال انجام شد . بدین ترتیب که سه
نمونه مارشال در درصد قیر 5/3 ساخته شد و مدت 24 ساعت در شرایط
مستغرق در داخل آب 60 درجه سانتیگراد قرار داده و سپس تعیین
مقاومت شدند و با مقاومت سه نمونه مارشال که با شرایط مشابه ساخته
شده و در مدت 30 دقیقه در آب 60 درجه سانتیگراد قرار گرفته بودند
مقایسه شدند که نسبت متوسط مقاومت سه نمونه مارشال در 24 ساعت
به متوسط مقاومت سه نمونه در 30 دقیقه برابر با 79/0 بدست آمد .
این نسبت طبق قسمت پ بند 20-6-5 نشریه 101 سازمان مدیریت و
برنامه ریزی(تجدید نظر اول) نباید کمتر از 75/0 باشد .
ضمناًٌ وزن مخصوص ماکزیمم در درصدهای مختلف قیر محاسبه گردیده
که نتایج به پیوست آمده است.

5 ـ تعیین میزان قیر بهینه :
با توجه به منحتی های شکل شماره شش و اصول مندرج در بند 20- 5 – 2
نشریه 101 و بند 9-7 نشریه 234 سازمان مدیریت و برنامه ریزی در
مورد تعیین درصد قیر مناسب برای مخلوط آسفالتی ، و با توجه به آب و
هوای منطقه بوشهر مقدار قیر بهینه برابر 9/ 3 ± درصد نسبت به کل

مخلوط آسفالتی بدست می آید.
قابل ذکر است که در اعمال رواداری قیر نسبت به قیربهینه به علت ارضا,
پارامترهای آسفالتی ، توصیه می گردد از رواداری 3/0 استفاده گردد .
بدیهی است هر گونه تغییر در مصالح سنگی ، دانه بندی و نسبتهای اختلاط ،
کنترل وتعیین مجدد پارامترهای آسفالتی و از جمله درصد قیر بهینه را
الزامی می سازد .

مصرف قير در راهسازي متنوع ومتفاوت است . انتخاب قير صحيح براي

شرايط گوناگون اجرايي و مصارف ناهمگون به كيفيت مصالح ، شرايط جوي
، اقليمي ، جغرافيايي ، وسايل اجراي كار ، نوع و ميزان ترافيك بستگي دارد
كه در مشخصات فني هر پروژه تعيين مي گردد.
قير خالص تقريبا در همه نوع آسفا لت كاربرد دارد و براي اينكه بتواند
راحت تر و بهتر با سنگدانه ها مخلوط شود بايستي بصورت روان باشد و
چون قير يك ماده ترمو پلاستيك است لذا ابتدايي ترين روش براي مايع
نمودن آن حرارت دادن به قير مي باشد ولي در اغلب موارد براي مايع
نمودن قير به جاي حرارت دادن آن را در حلالهاي نفتي مثل بنزين و نفت
و گازوئيل حل مي نمايند ويا پخش در آب بصورت ذرات(امولسيون قير)
مصرف مي كنند. به هر حال چه قير بصورت محلول باشد و چه بصورت
امولسيون براي آنكه بتواند خاصييت چسبندگي و انگمي خود را بدست
آورد بايستي حلالهاي آن تبخير گردند و سرعت تبخير كه بستگي به نوع
حلال دارد متغير مي باشد.گاهي نيز در قير خالص از مواد افزودني هم
استفاده مي شود مواد افزودني باعث تغيير خواصي همچون رواني ،
چسبندگي ، مقاومت در برابر اكسيد شدن و يا تغيير در پارامتر هاي
الاستيسيته قير مي شوند و در نتيجه كاربردهاي بيشتري براي قير فراهم مي گردد.
مقدار رطوبت :
در صورتی که مصالح خرده سنگی بتوانند مقدار زیادی آب را به خود
جذب کنند تر و خشک شدن (یخ زدن و ذوب)مداوم آنها در فصول
مختلف باعث انبساط و انقباض پی در پی و نهایتا خرد و متلاشی شدن راه
می‌گردد. علاوه بر آن ، برخی از سنگها پس از گرفتن آب فراوان به
صورت خمیری در آمده و بر اثر کمترین بار وارده از جای خود حرکت
می‌کنند.

قدرت پیوند با قیر :
مصالحی که در روسازی راه بکار می‌روند باید قادر باشند پیوند محکمی
با قیر ایجاد نمایند. به نحوی که بر اثر رفت و آمد وسایل نقلیه یا تاثیر
عوامل جوی از قیر جدا نگردند. قیر به برخی از سنگها چسبیده و به برخی
دیگر نمی‌چسبد. سطح ناصاف (ناهموار و خشن) ذرات و شکل زاویه‌دار آنها
پیوند با قیر را بهتر می‌کند. اینگونه ناهمواریهای مناسب در سنگهای درشت
دانه (به علت سختی متفاوت ذرات تشکیل دهنده سنگ) دیده می‌شود.

مقاومت در برابر ضربه :
وسیله نقلیه در حال حرکت تنش ، ضربه و لرزش قابل ملاحظه‌ای را بر
سطح راه وارد می‌کند که مقدار آن حدود 25 درصد بیش از وزن همان
وسیله نقلیه ، در حال سکون است. به منظور آگاهی از مقاومت مصالح در
مقابل ضربه آزمون مقاومت در برابر ضربه انجام می‌شود. این مقدار
برای مصالح مرغوب از 20 درصد کمتر است ( استاندارد .B.S).

مقاومت در برابر صیقل یافتن :
حتما توجه کرده‌اید که جلای سطح راهها ، مخصوصا در باران ، با یکدیگر
متفاوت است. در نقاطی که سطح راه صیقل یافته است جاده حالتی شبیه به
آینه سیاه به خود می‌گیرد. در این نقاط بین لاستیک اتومبیل و راه اتصال
خوبی برقرار نمی‌شود و در نتیجه وسیله نقلیه بر اثر کوچکترین غفلت
لغزیده و سر می‌خورد. این پدیده مخصوصا در نقاطی که سرعت یا جهت
حرکت وسایل نقلیه تغییر می‌کند، مانند پیچها و چهار راهها ، بیشتر دیده
می‌شود. در این نقاط سایش و برخورد لاستیک اتومبیل با جاده به حداکثر
خود می‌رسد. مقاومت یک سنگ یا مجموعه‌ای از ذرات سنگی در مقابل
صیقل یافتن را می‌توان در آزمایشگاه تعیین کرد.

مقاومت در برابر سایش :
سنگهایی که زود ساییده می‌شوند، در صورتی که در راه مصرف شوند،
عمر کوتاهی دارند. این ویژگی را نیز به سادگی می‌توان در آزمایشگاه به
توسط ماشین لوس آنجلس تعیین نمود. مقادیر افت وزنی کمتر از 10
درصد برای راههایی که عمر طولانی برای آنها در نظر گرفته می‌شود
بسیار مناسب است.

نقش مصالح خرده سنگی در لایه‌های مختلف یک راه :
زیراساس :
این لایه بخش زیرین راه را می‌سازد و به صورت پی محکمی به روی بستر
راه ساخته می‌شود. یکی از مهمترین عملکردهای این لایه زهکشی راه است.
از اینرو مصالح بکار گرفته شده در این بخش می‌باید به نحوی انتخاب

شوند که آب به آسانی بتواند از میان آنها عبور کند. در غیر این صورت
ممکن است بر اثر فشار آب منفذی متورم یا ترک در راه ایجاد شود.

در اقلیمهای سرد و معتدل ، فضای بین منفذی باید آن اندازه بزرگ باشد
که از حرکت قائم آب بر طبق نیروی موئینه جلوگیری به عمل آورد. در
غیر این صورت آبهایی که بدین نحو بالا می‌آیند در زمستان یخ زده و به
راه آسیب می‌رسانند. مصالح زیراساس معمولا مخلوطی از شن و ماسه
طبیعی ، سنگ شکسته و مانند اینها است. دانه بندی مصالح بکار گرفته شده
در این قشر باید پیوسته باشد.

اساس راه :
لایه اساس راه معمولا به روی لایه زیراساس یا بستر آماده راه ساخته
می‌شود. نظر به اینکه این لایه دریافت کننده توزیع کننده اصلی بار راه

است، باید از مقاومت خوبی برخوردار باشد. مصالح این لایه ممکن است
متصل باشند یا توسط یک ماده پیوند دهنده (معمولا قیر) به هم بچسبند.
برای ساختمان این لایه معمولا از مخلوطی از شن و ماسه طبیعی و سنگ
شکسته استفاده می‌شود. علاوه بر آن دانه بندی مصالح باید پیوسته بوده و
ذرات از مقاومت و دوام کافی برخوردار باشند.
روسازی :
یکی از عمده ترین عملکردهای این قشر ، توزیع و هدایت بار ناشی از
ترافیک به لایه زیرین (اساس راه) است و به علاوه این قشر سطح مناسبی
برای قرار گرفتن قشر پوشش سطحی (رویه) ایجاد می‌کند. پوشش
سطحی (روبه راه) همان لایه‌ای است که خودروها از روی آن گذرند. رویه
راه در واقع دریافت کننده مستقیم بار و ضربه است. این لایه باید در درجه
اول بادوام باشد و از لغزش وسایل نقلیه جلوگیری کند.
از طرف دیگر این لایه باید غیرقابل نفوذ باشد تا بتواند لایه‌های زیرین را از
گزند عوامل جوی محفوظ بدارد. لایه آمترو معمولا از جنس آسفالت
می‌باشند که مخلوطی از شن و ماسه و قیر است.

تعاریف اساسی روسازی و راهسازی :
آبرو :
هر سازه ای، غیر از پل، كه برای تخلیه آب از زیر راه ساخته میشود.

آسفالت حفاظتی :
پخش قیر در راههای خاكی شنی، آسفالتی و بتنی و بلافاصله پخش سنگدانه
بر روی آن، یا قیرپاشی بدون سنگدانه، و یا پخش آسفالت اسلاری سیل، و یا
آسفالت متخلخل، آسفالت حفاظتی نامیده میشود.

آسفالت سرد :
آسفالت سرد از اختلاط مصالح سنگی یا قیرهای محلول، یا قیرآبه ها و یا
قطران در دمای محیط تهیه و در همین دما پخش و متراكم میشود.

آسفالت متخلخل :

آسفالت متخلخل از اختلاط قیر با سنگدانه های شكسته دارای دانه بندی باز،
در كارخانه آسفالت تهیه میشود.

اساس :

قشری از مصالح سنگی با مشخصات فنی و به ضخامت معین كه بر روی
بستر آماده شده راه و یا لایه زیراساس، به منظور تحمل بارهای وارده از
لایه های بالاتر روسازی قرار گیرد ، قشر اساس نامیده میشود.

اساس شنی :
عبارت است از مصالح شكسته شنی با مشخصات فنی معین كه به ابعاد
هندسی مورد نظر بر روی قشر زیراساس و یا بستر روسازی قرارگیرد.

اساس قیری :
مخلوطی از مصالح سنگی و قیر با مشخصات فنی و به ضخامت معین كه بر
روی بستر آماده شده راه و یا لایه زیراساس، به منظور تحمل بارهای
وارده از لایه های بالاتر روسازی قرار گیرد، قشر اساس قیری نامیده میشود.

اساس ماكادامی :
مخلوطی از سنگ كوهی و یا سنگهای رودخانه ای شكسته به اندازه های
مشخص و پخش آن بر روی قشر آماده شده سطح راه برابر ابعاد، اندازه
ها و ضخامت های مشخص شده در نقشه ها.

اندود سطحی (تك كت) :
پخش یك لایه بسیار نازك قیر محلول یا قیرآبه روی سطح آسفالتی یا بتنی
به منظور آغشته نمودن سطوح مزبور و ایجاد چسبندگی با قشر آسفالتی
كه متعاقباً روی آن پخش میشود، اندود سطحی یا تككت نامیده میشود.

اندود نفوذی (پریمكت) :
پخش یك لایه قیر محلول با كندروانی(ویسكوزیته) كم یا متوسط در سطح
شنی راه (بستر روسازی راه یا زیراساس و یا اساس)، اندود نفوذی یا
پریمكت نامیده میشود.

اندودهای آب بند (سیلكت) :
اجرای آسفالتهای حفاظتی بر روی انواع رویه های آسفالتی و یا بتنی
موجود، به منظور آب بندی، افزایش خاصیت نفوذ ناپذیری، اصلاح
آسیبدیدگی های سطحی، به سازی موقت و افزایش عمر بهره برداری ها،
اندود آب بند یا سیلكت نامیده میشود.

بازیابی روسازی آسفالتی :
بازیابی روسازی آسفالتی، استفاده مجدد از آسفالتهای قدیمی است كه قبلا
كاربرد اولیه خود را به انجام رسانده است. این عمل معمولاً پس از انجام
کارهای فعل و انفعال بر روی آسفالت های قدیمی صورت میگیرد.

بتن آسفالتی با دانه بندی باز :
عبارت است از مخلوط قیر و مصالح سنگی با دانه بندی باز كه مناسب برای
بالا بردن اصطكاك روسازی مرطوب میباشد.

بتن آسفالتی با دانه بندی متراكم :
عبارت است از مخلوط قیر و مصالح سنگی با دانه بندی پیوسته مناسب
برای شرایط محلی با كاهش فضای خالی و افزایش مقاومت و عمر بیشتر.

بستر روسازی راه :
سطح تمام شده خاكی راه كه مصالح لایه های روسازی بر روی آن قرار
میگیرد.

بهسازی و روكش آسفالتی :
مرمت و اصلاح انواع آسیبدیدگیهای سطحی و سازهای روسازیهای
آسفالتی، شامل: تعمیرات سطحی، اجرای روكشهای تقویتی، بازیافت و یا
تركیبی از این عملیات بهسازی نامیده میشود.

پل :
سازه فلزی یا با مصالح ساختمانی برای عبور راه، راه آهن و یا پیاده از روی
آب یا مسیر راهی دیگر.

پی كنی ابنیه فنی :
پی كنی ابنیه فنی عبارت است از كندن محل پی پایه ها، دیوارها، زهكشی ها،
با دست و یا بیل مكانیكی (یا وسایل مشابه) طبق رقوم مندرج در نقشه های
اجرایی و به دستور دستگاه نظارت.

تخلیه آبهای سطحی :
عبارت است از احداث نهرها، و آبروهای باز و یا بسته، لوله گذاری های
سطحی، انحراف و تنظیم و كنترل جریان آب انهار و رودخانه ها و اجرای
سایر كارهای تكمیلی، طبق نقشه های اجرایی و دستورات دستگاه نظارت.

خاك مسلح :
خاك مسلح عبارت است از مجموعه خاك و جوشن ها كه به صورت
نوارهای افقی در خاك قرار می گیرند و پوسته كه بتنی یا فلزی است و
نمای خاك مسلح را تشكیل میدهد.

داربست :
سازهای موقت است كه برای نگهداری قالب بندی، سكوهای كار و تحمل
بارهای حین اجرا برپا می شود. مشتمل بر شمع بندی، پایه های قائم،
صفحات افقی، بادبندها، زیرسری ها و نظایر آن.

راه انحرافی :
راهی موقت برای عبور ترافیك در زمان قطع عبور از بخشی از راه.

روسازی :
روسازی راه سازه ای است كه بر روی آخرین لایه متراكم شده خاك زمین
طبیعی، خاكریزی ها یا كف برش های خاكی و یا سنگی كه به طور كلی بستر
روسازی نامیده میشود، قرار میگیرد.

زهكشی :
زهكشی عبارت است از لوله گذاری های سطحی و زیرزمینی، مصرف زه
های سنگی و یا خرده سنگی، انحراف و تنظیم و اجرای سایر كارهای تكمیلی،
طبق نقشه های اجرایی و دستورات دستگاه نظارت.

زیراساس :
قشری از مصالح سنگی (و یا مخلوطی از مصالح سنگی و مواد افزودنی) با
مشخصات فنی معین و به ضخامت مشخص كه بر روی بستر راه (ساب
گرید) به منظور تحمل بارهای وارده از قشرهای بالای روسازی قشر
اساس قرار گیرد، قشر زیراساس نامیده میشود. زیراساس معمولاً اولین
لایه از ساختمان روسازی راه را تشكیل میدهد.

زیراساس شنی :
مصالح شنی با مشخصات فنی معین تهیه و بر روی بستر روسازی راه حمل
و به ضخامت مورد نظر پخش و سپس طبق شرایط فنی آب پاشی و
كوبیده می گردد. قشر حاصله، زیراساس شنی نامیده میشود.

سنگ پشت كار :
قطعه سنگی است كه در پشت نما به كار میرود و مستقیماً در برابر عوامل
جوی قرار ندارد.

سنگ توكار :
قطعه سنگی است كه در داخل بنا به كار برده می شود.

سنگ دوكله و یا سرتاسری :
قطعه سنگی است كه تمام ضخامت بنا را در بر می گیرد.

سنگ راسته :
قطعه سنگی است كه طول اصلی آن در امتداد نمای بنا قرار می گیرد.

سنگ كله :
قطعه سنگی است كه طول اصلی آن در داخل بنا قرار میگیرد.

سنگ نبش :
قطعه سنگی است كه در گوشه بنا به كار برده میشود.

سنگ نما :
قطعه سنگی است كه در نمای بنا به كار برده میشود. این قطعه باید دارای
ریشه كافی بوده تا در ضمن مقاومت در برابر عوامل جوی، استحكام بنا را
هم تامین نماید.

شانه راه :
آن قسمت از كف راه كه برای توقف اضطراری وسایل نقلیه اختصاص داده شده است.

شیب عرضی :
عبارت است از شیب عرضی سطح راه و در مسیرهای مستقیم اغلب معادل
2% می باشد.

شیب عرضی روكش :
حداقل شیب عرضی روكش در مسیرهای مستقیم 5/1% و حداكثر 3% ولی
حداقل شیب عرضی برای مسیرهای بیش از دو خط عبور در یك جهت 2%
میباشد. شیب عرضی جاده خاكی و یا بدون روسازی 5/2% تا 5% است.

طاقهای با دور تمام :
طاقهایی كه انتهای قوس طاق به حالت عمودی روی پایه ها قرار گرفته باشد.
طاقهای نیمخیز :
طاقهایی كه با طاق به حالت مایل و با شیب 1و 2 روی پایه قرار گرفته باشد.

عملیات خاكی :
عبارت است از كلیه كارهای لازم برای تمیز كردن بستر و حریم راه،
خاكبرداری و خاكریزی خاك، سنگ و یا سایر مصالح، از و یا در مسیر و یا
محدوده راه در منطقه عملیات طرح، طبق نقشه های اجرایی و یا برابر
دستورات دستگاه نظارت.

قالب :
سازه ای موقت برای در بر گرفتن بتن قبل از سخت شدن و كسب
مقاومت كافی برای تحمل بار بتن.

قرضه جانبی :
قرضه ایست موجود در حریم قانونی راه و در صورت بلامانع بودن در
نزدیكی و مجاورت حریم راه.
قرضه موضعی :
قرضه ایست كه از منابع مناسب موجود در طول راه و با رعایت حداقل
فاصله حمل تعیین میشود.

قرضه منتخب :
قرضه ایست متشكل از مصالح رودخانهای و یا كوهی و یا مصالحی با
مشخصات معین كه از منابع خاص تأمین میشود.

كنترل فرسایش :
عبارت است از ایجاد فضای سبز و یا تثبیت خاك با قیرآبه و یا پوشش با بتن
پاشیده و شیب بندی به منظور كاهش از دست رفتن خاك به علت آب یا باد.

مدیریت روسازی راه :
عبارت است از تمامی فعالیتهای مربوط به طراحی، ساخت، نگهداری، ارزیابی
مداوم، ترمیم، بهسازی و یا بازسازی روسازی شبكه راهها. مدیریت
روسازی راه مجموعه ای است از ابزار و روشها كه علاوه بر سازماندهی به
شبكه روسازی ها به تصمیم گیری برای دست یافتن به برنامه های
درازمدت مؤثر و اقتصادی برای نگهداری روسازیها در سطحی قابل قبول،
كمك میكند.

مجموعه قالب بندی :
مجموعه ای كه برای نگهداری بتن در شكل مورد نظر به كار می رود، مشتمل
بر رویه قالب، بدنه قالب، پشت بندها، كلافها، چپ و راستها و نظایر آن.

میانه راه :
آن قسمت از عرض راه كه در حد فاصل (بین) مسیر رفت و برگشت قرار
گرفته و مسیرهای رفت و برگشت را از هم جدا میكند.

هدف از روسازی :
ایجاد یک سطح صاف و هموار که قابلیت تحمل وزن چرخ های وسایل نقلیه
را داشته باشد و در طول عمر روسازی در تمام شرایط آب و هوایی
پایداری خود را حفط کند .
روسازی راه مجموعه ای از یک سری لایه های طراحی شده با مصالح ها بر
روی لایه های تحکیم شده زمین طبیعی می باشد . زمین طبیعی در حالت
عادی مقاومت و تراکم کافی را ندارد ، در نتیجه لایه های خاکریز با
ضخامت های محدود تعریف شده ، پخش و کوبیده می شوند تا به ارتفاع
از پیش تعیین شده بستر روسازی برسند .
تا این قسمت زیر سازی راه گفته می شود و به مجموعه لایه های بعدی
روسازی راه گویند.
اولین لایه روسازی زیر اساس (Sub base) نامیده می شود . زیر اساس
در تمام پروژه ها طراحی و احداث آن اجباری نیست ، در دوحالت از زیر
اساس استفاده می کنیم :
1 ـ جاده اصلی باشد
2 ـ زیر سازی راه ضعیف باشد

مصالح زیر اساس ، شن و ماسه ای نسبتا مرغوب هستند و با توجه به
محدودیت ضخامت هر لایه ممکن است که در چند لایه این کار انجام شود .
بعد از لایه زیر اساس ، لایه اساس (Base) را خواهیم داشت . اجرای لایه
اساس در تمامی پروژه ها الزامیست.
• متاسفانه در ایران در بسیاری از پروژه های راهسازی ، زیر اساس که
• وجودش اجباری نیست ریخته می شود اما اساس که وجودش
• الزامیست به دلیل پرهزینه بودن حذف می شود.
مصالح اساس باز هم شن و ماسه اما با کیفیت بالاست (کاملا مرغوب) . در
اینجا هم با توجه به محدودیت ضخامت هر لایه می تواند لایه اساس در چند
لایه اجرا شود .
در مورد لایه اساس با توجه به نزدیک بودن به سطح جاده می توانیم این
لایه را با مواد خارجی تثبیت کنیم .
مواد خارجی مثل : سیمان و یا قیر : (اساس تثبیت شده با سیمان یا اساس
تثبیت شده با قیر )
اساس های تثبیت شده مقاومت و دوام بیشتری خواهند داشت .

اگر هم
تثبیت نکنیم و شن و ماسه خالی باشد به آن اساس دانه ای گوییم . در یک
روسازی می توانیم هم لایه اساس دانه ای و هم تثبیت شده داشته باشیم.
نهایتا در آخرین لایه ها ، لایه های رویه را خواهیم داشت .
لایه های رویه تابعی از میزان تردد در مسیر هستند و هرچه تردد بیشتر
باشد رویه قوی تر و با دوام تر باید طراحی شود . به طور مثال در راه
های فرعی درجه 3 (روستایی) میزان تردد بسیار کم و ناچیز می باشد ، در
نتیجه می توانیم از رویه شنی استفاده کنیم . در راه های درجه 2 یا منطقه

ای با تردد بیشتر می توانیم از آسفالت سرد استفاده کنیم و در صورتی که
مسیر پر تردد یا جاده اصلی داشته باشیم می توانیم از رویه های بتنی و یا
آسفالت گرم استفاده کنیم. در کشور هایی مانند ایران که تولید قیر زیاد
و قیمت کمی هم دارد از آسفالت گرم استفاده می کنیم و شاید قریب به
اتفاق تمام پروژه های سطح کشور آسفالتی باشد و بر عکس در کشور

هایی که سیمان زیاد تولید می شود و ارزانتر خدمت مصرف کننده است
رویه های بتنی توجیه پذیرند . رویه های بتنی مانند دال مسلح عمل می
کنند ، در سطح کشور و در سطح شهر مکان هایی نیز می باشد که بتنی
ساخته شده اند ( قسمتی از فرودگاه ، قسمتی از ترمینال ، زیر گذر حرم
مطهر مشهد قبلا رویه یتنی داشته است و ... )

رویه های بتنی از لحاظ اجرا بسیار مشکل تر از رویه های آسفالتی می باشد .
تعمیر مشکل تری هم نسبت به آسفالت دارد . ولی از لحاظ استقامت در
مقایسه با آسفالت گرم ممکن است استقامت بیشتری داشته باشد .
آسفالت گرم انواع مختلفی دارد . بهترین نوع آن بتن آسفالتی است ، هر
آسفالت گرمی بتن آسفالتی نیست که بحث ما نیز برای بتن آسفالتی
خواهد بود .

رویه :
( رویه بتنی ، آسفالت گرم ، آسفالت سرد، رویه شنی )

عواملی که در طراحی روسازی تاثیر دارند :

1 ـ خاک بستر روسازی:
که بایستی از لحاظ جنس و با نفوذ پذیری مورد بررسی قرار بگیرد.

2 ـ مصالح روسازی :

که بایستی از لحاظ مقاومت و دوام بررسی کنیم .

3 ـ میزان تردد :
که بایستی بر اساس تعداد محورهای پیش بینی شده در طول عمر روسازی ،
طراحی شود .

4 ـ عوامل جوی :
روسازی بایستی در سرما و گرما و تکرار بارندگی ها و یخبندان ها پایداری
خود را حفظ کند .

روسازی هایی که رویه بتنی دارند ، اصطلاحا روسازی های سخت و
روسازی هایی که رویه آسفالتی دارند ، اصطلاحا روسازی های انعطاف
پذیر نامیده می شوند .
در روسازی های انعطاف پذیر چون فشار ناشی از چرخ های وسایل نقلیه
در سطح کمتری به بستر روسازی فشار وارد می کنند ، در نتیجه شناخت
رفتار خاک در بستر روسازی برای این نوع روسازی ها بسیار مهم است .
برای شناخت خاک ، نمونه برداری و گمانه زنی انجام می دهیم .
برداشت ها از محور راه و از کناره های راه پیشنهادی صورت می گیرد .
فاصله نمونه ها بستگی به تنوع خاک دارد ، هرچه تنوع خاک بیشتر باشد ،
فاصله نمونه ها کمتر انتخاب می شوند . این فاصله بین 15 تا 150 متر است .

هدف از انجام نمونه برداری :
1 ـ تعیین جنس و مشخصات خاک بستر
2 ـ تعیین محل و جنس خاک مناسب برای بکارگیری در خاکریزهاست.
3 ـ تعیین محل و جنس مصالح مناسب جهت تثبیت خاک هاست.
4 ـ تعیین محل و جنس مصالح مناسب جهت به کارگیری در لایه های روسازی است.

5 ـ مشخص کردن سطح آب های زیر زمینی می باشد . در پروژه های راه
سازی عمق آب های زیر زمینی راباید مشخص کنیم ، چراکه اگر سه عامل
زیر همزمان با هم اتفاق بیفتد باعث از بین رفتن روسازی می شود :
1 ـ سطح آب های زیر زمینی در عمق کمتر از 3 متر باشد .
2 ـ خاک بستر لایه دار باشد
3 ـ درجه حرارت به زیر صفر برسد.

عوامل موثر در انتخاب نوع آسفالت چیست ؟
نوع روکش و آسفالت را می توان به سادگی با توجه به حجم ترافیک
شهری در خیابان و نوع خاک انتخاب نمود اما گاهی انتخاب روکش آسفالت
آنقدر پیچیده می شود که باید با توجه به تحقیقات و پژوهش های سنگین
صورت گرفته و فاکتور های مهم و وزین مانند چرخه هزینه زندگی انتخاب

کرد. هر گاه که در انتخاب از متدولوژی استفاده شود باید سبک انتخاب
شده عینی، منطقی، علنی، قابل توضیح و مهم تر از همه این که بهترین
معیار برای پرداخت کننده مالیات را در بر داشته باشد.
بسیاری از آژانس های سازنده بزرگراه های ایالات متحده امریکا
درصددند تا روند روکش کردن خیابان ها را مورد بررسی و بازبینی قرار
دهند تا نسب به رعایت اصول و الگوهای آسفالت کاری مطمئن شوند. در

برخی از ایالات تصمیم گیری در این خصوص فقط بر عهده سازمان مرکزی
است و در برخی دیگر به سازمان ها و ادارات زیر مجموعه نیز تفیذ اختیار
شده است.
روکش کردن خیابان ها کاری بسیار دشوارتر از آسفالت کردن مسیر درب
منزل تا پارکینگ اتومبیلتان است. اما آسفالت کردن خیابان ها با این نوع
آسفالت بسیار متفاوت است چرا که آسفالت مطلوب می بایست در برابر
ترافیک و عبور و مرور سنگین اتومبیل ها و بدی شرایط آب و هوایی بسیار
مقاوم بوده و از نظر همواری به گونه ای باشد که بتوان بر روی آن هاکی
بازی کرد.
همچنین اگر عمل آسفالت کردن خیابان ها به خوبی صورت گرفته و از آن
به خوبی محافظت شود جذابیت خاصی را به خیابان ها و خانه ها ومغازه ها
می بخشد. به همین جهت است که طراحان و مهندسین با استفاده از
خلاقیت خود تغییرات جالبی را در رنگ و الگوی آسفالت کاری پدید آورده
اند. باید از آسفالت خیابان ها طوری محافظت شود که در زمستان ها در
اثر برف و یخبندان آسیبی نبیند و در تابستان هم آلودگی و کثیفی بر آن
تاثیر گذار نباشد. اگر آسفالت این گونه باشد بدیعی است که مقرون به
صرفه ، بادوام و دائمی خواهد بود و همچنین نگهداری از آن نیزراحت تر می باشد.
برای تحقق این امر سه فاکتور اساسی وجود دارد که عبارتند از:
1 ـ طراحی مناسب
2 ـ استفاده از مصالح و مواد مرغوب
3 ـ اجرای صحیح عملیات ساخت و زیرسازی ومهم تر از آن نظارت صحیح

تاثیر طراحی مناسب چیست ؟
اگر طراحی دقیق و مناسب باشد می توان گفت که خیابان آسفالت شده تا 20
سال به همان صورت اولیه و بدون مشکل باقی می ماند.

شالوده :
جاده از زمین و خاک درست شده است پس می بایست کار زیرسازی آن
را با استفاده از مواد جامد شروع کرد.

* زیرسازی خیابان می بایست هموار، قرص و محکم باشد و در بستر حمل
و نقل شهری واقع شود. به هیچ عنوان استفاده از تن مایه های گیاهی و
حیوانی و خاک های سطحی در زیرسازی تجویز نمی گردد.
* حدود 6 تا 8 میلیمتر از سطح بالایی زیرسازی باید با سنگ ریزه های زبر
و در عین حال متراکم پر شود.

* برای عریض سازی و زیرسازی دوباره خیابان باید مجددا عملیات
زیرسازی با سنگ ریزه ها صورت گیرد تا زه کشی محل اجرا با اطمینان
بیشتری انجام شود.