بخشی از مقاله
توسعه حمل و نقل محور ریلی در مناطق کلان شهری
مقایسه تطبیقی محور شرق تهران با محور شرق پاریس
چکیده
توسعه در مقیاس مناطق کلانشهری در امتداد محورهای حمل و نقلی و در پی آن، گسترش حمل و نقل در میان نقاط مهم محور، فرآیند تکرارشونده دورهی حاضر در کشورهای مختلف از جمله ایران به حساب میآید. دریافتن تاثیرات متقابل این توسعهها و پیامدهای آنها برای بهبود وضع موجود و تصمیم سازی برای آینده مناطق کلانشهری در ایران از اهمیت زیادی برخوردار است. در پژوهش حاضر با بررسی تغییرهای اخیر در مورد توسعه حمل نقل محور (TOD1) در مقیاس منطقهای و بررسی نمونه اجرا شدهی محور مارن-لا-وله در شرق پاریس به تشریح موضوع پرداخته شده است. همچنین محور دماوند در شرق منطقه کلانشهری تهران برای نشان دادن وجه دیگر رشد قطب ها اما به صورت لکه ای2 و متروپلیزه شدن ناصحیح مناطق کلانشهری مورد بررسی قرار گرفته است. برنامه ریزی بدون در نظر گرفت زمینه ها و روابط فضاهای فعالیت و سکونت با نگاهی صرفا نقطه ای و در نظر نگرفتن زیرساخت های مورد نیاز از جمله حمل و نقل در اینگونه از توسعه، از جمله مسائل پیش روی برنامه ریزی مناطق کلانشهری در نمونه ی تهران برشمرده شدند.
واژههای کلیدی: توسعه حمل و نقل محور منطقهای، شهر جدید، متروپلیزه شدن، پاریس، تهران
مقدمه
بررسی نحوه ی قرارگیری نقاط سکونت و فعالیت در مقیاس سرزمین و روابط متقابل میان آنها، بر اساس ماهیت پویا و متغیرشان، میتواند گامی موثر در جهت روشن تر ساختن نوع شکل گیری این روابط، چگونگی ادامه و یا عدم حیاتشان و یا حتی اصلاح روند موجود به حساب آید. توسعه های مختلف شهری در محوری مشخص، معمولا شبکه ای از عملکرد های خاصی را تشکیل میدهند که با راه های ارتباطی به هم متصل می-گردند. این مسیرها ممکن است مجازی و یا حقیقی باشند. در واقع جریان ها به سوی گره هایی به عنوان نقاط تمرکز به حرکت در میآیند. امروزه مناطق کلانشهری در ایران با مسائل و مشکلات مرتبط با حمل و نقل و کاربری زمین روبروست که روز به روز در حال افزایشاند. از جمله این مسائل می توان به گسترش ناموزون سکونتگاهها، ازدحام، افزایش هزینهی زیرساخت ها، کاهش کیفیت هوا، از بین رفتن فضاهای باز و افزایش اثرات گازهای گلخانه ای اشاره نمود.
این مسائل به روشنی با شکل و الگوی کاربری زمین وابسته است، اما تصمیم های جدا در مورد کاربری زمین و حمل و نقل، تلاشهای در جهت هماهنگی را بیاثر میسازند. با توجه به تعدد مراجع در تقسیم بندی های سیاسی مناطق کلانشهری، طیف وسیعی از تصمیم های مرتبط با کاربری زمین و حمل و نقل ایجاد میگردد. در این بستر پیچیده، در نظر نگرفتن اثرات جانبی، تقابلهای اداری و قضایی، تغییرات کاربری در طول زمان، سرمایه گذاری در بخش های حمل و نقل و یا زیرساختها، ناهماهنگیهایی را در روند توسعه پدید میآورند.
تصمیم گیری های مجزا برای توسعه های مختلف در منطقه ی کلانشهری تهران بدون دید کلان منطقه ای، عدم تعادل فضایی و ایجاد قطب های نا مکمل، معمولا نا موفق و با کیفیت زندگی پایین را به همراه داشته است. در این پژوهش با مقایسه ی روند شکلگیری شبکه ی قطب های شهری در محور شرق منطقه ی کلانشهری تهران و پاریس، به بررسی یکپارچگی برنامه ریزی های توسعه و حمل و نقل در منطقه ی جدید مارن-لا-وله و شرایط فعلی در محور دماوند خواهیم پرداخت. با توجه به شباهت ها ی موجود میان رابطه ی جمعیتی و تمرکزی تهران و پاریس با کشورهای
ایران و فرانسه و تفکر توسعه مراکز سکونتی و فعالیتی جدید در محور شرق هر دو منطقه، بررسی روند تحول و پیامدهای دو گونه از اجرا، تفاوت ها را نمایان میسازد.
1 توسعه نواری و تشکیل قطب های جدید در مناطق کلانشهری
1.1 توسعه حمل و نقل محور در مقیاس منطقه
برای مواجهه با رشد پراکنده در مناطق کلانشهری و تقلیل اثرات منفی گرایشهای جدید در رشد منطقهای، از رویکردهایی همچون هدایت رشد "محوری"1 در امتداد شبکه های حمل و نقلی و ایجاد فضاهای سبز و باز در میان سکونتگاههای شکل گرفته، و یا تاسیس شهرهای جدید و دهکده های شهری در فواصل معین از شهرهای مرکزی بهره جسته اند. [1] اهدافی از این دست، با پیگیری مفاهیمی همچون توسعه ی حمل و نقل محور و توسعه هایی به سوی چندمرکزگرایی و متروپلیزه شدن مورد بررسی قرار میگیرند که در ادامه به بازخوانی این مفاهیم پرداخته شده است. از جمله مفاهیم توسعه حمل و نقل محور در مقیاس شهر و قطعه می توان به راهبردهای کلتورپ اشاره نمود. پیتر کلتورپ در اواخر دهه 80 میلادی، مفهوم توسعه حمل و نقل محور را تدوین نمود و با انتشار "کلانشهر آمریکایی نوین"2 در سال 1993 میلادی، آن را تثبیت نمود. [2] این نوع توسعه معمولا به اجتماعی با اختلاط کاربری که جمعیت را به سکونت و فعالیت در نزدیکی سرویس های حمل و نقل عمومی تشویق مینماید و وابستگی به اتومبیل شخصی را کاهش میدهد، گفته میشود. به نظر کلتورپ توسعه حمل و نقل محور به عنوان مرکزی با آمیزهای متراکم از کاربر یهای مسکونی، تجاری، اداری و عمومی و فضای باز است که در آن مغازه های خرد هفروشی و خدماتی در یک هسته تجاری با دسترسی آسان نسبت به خانه ها قرار گرفته اند. یک ایستگاه حمل و نقل عمومی در هسته این مرکز قرار دارد. استفاده ها در مرکز به صورت عمومی بوده و ادارات در طبقات بالاتر از سطح زمین قرار میگیرند.[3] کلتورپ TOD را به عنوان راه حلی آسان و قابل فهم برای رشد منطقه ای نیز معرفی نمود. برنامهریزی برای توسعه حمل و نقل محور در مقیاس های منطقه، کریدو، ایستگاه و قطعه زمین پیگیری میشود و برای رسیدن به بهترین خروجی باید یکپارچگی این سطوح را در نظر گرفت.
شکل شماره:1 مقیاس های مختلف :TOD منطقه، کریدور، ایستگاه و قطعه زمین (ماخذ: ([4]
همهی مقیاسهای برنامهریزی توسعه حمل ونقل محور دارای اهمیت هستند، اما نوع "کریدوری"3 میتواند راه موثرتری برای دستیابی به فواید اجرا در ایستگاه های طول مسیر گردد. برنامه ریزی کریدور توسعه معمولا با در نظر گرفتن یک محور حمل و نقل آغاز میگردد. فرآیند برنامهریزی در این مقیاس با توجه به چالش ها و فرصتهای مشابه و یا مکمل نقاط ایستگاهی در امتداد یکدیگر، معمولا مقرون به صرفه است. از دیگر مزایای توسعه در مقیاس کریدور، سودمند بودن و سهولت نسبی پیشبینی تاثیرات طولانی مدت سیستم حمل ونقل بر فعالیت های نقاط جابجایی سکونتها و تغییرات رفتار سفر میباشد. برنامهریزی در مقیاس کریدور فرصت تعامل وسیع و سریع تری با ذینفعها و ذینفوذها را فراهم میآورد. تنوع فعالیتها و جاذبه های سرمایهگذاری در نقاط مختلف کریدور، گروههای بیشتری از افراد را به مشارکت ترغیب خواهد کرد. [4] بهبود حمل و نقل باعث گسترش بازار کار و کالا میشود و به تبع این گسترش، فعالیتهای جدید و رشد در نواحی و مناطق که از این بهبود سود برده اند حاصل
میگردد. باعث افزایش بهره وری شرکتها و جذب فعالیت ها و ساکنین جدید در مناطق اتصال یافته میشود. این نوع بهبود، به شرکت ها دامنه ی وسیعتری از انتخاب را به نفع مناطق پیرامونی که از اثرات مثبت انباشتگی سود میبرند، پیشنهاد میدهد.
2.1 تشکلیل قطب ها در منطقه کلانشهری و متروپلیزه شدن
متروپلیزه شدن در مقیاس جهانی، منطقه ای و محلی، تحولات توسعه ای سالهای اخیر در کشورهای مختلف را رقم زده است. این روند با رویکردها و عملکردهای مختلف، دارای پیامدهای مثبت و منفی بوده. اجرای کامل و صحیح برنامههای منطقهای یکپارچه با اهداف توسعهای مشخص، منجر به تشکیل شبکهای مرتبط، مکمل و کارآ از مراکز سکونت و فعالیت با تسهیلات مورد نیاز برای هر کدام شده و فرایند متروپلیزه شدن را در مسیر پیشرفت و رسیدن به جنبه های مثبت آن در پیش گرفته است.[5] از سویی دیگر، متروپلیزه شدن ممکن است بر اثر دلایل مختلف همچون ناتوانی یا ناهماهنگی مدیریت منطقهای و محلی و رشد پراکنده بر اساس گرایشهای معمول اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و... به شکلگیری مراکز مجزا و منطقهای با نابرابری و عدم تعادل، منجر شود. حرکت و تمرکز جمعیت و فعالیت در شهرهای بزرگ و از سویی شکل گرفتن جریان پویای پراکنده شدن و مرکز گریزی جمعیت- فعالیت، پارادوکس متروپلیزه شدن را پدید میآورند. این دو فاز، به دو مرحله متروپلیزه شدن منجر میشوند: تمرکز عمومی از مناطق مختلف به سمت مراکز کلانشهر ها و در پی آن پراکنده شدن داخل حوزه ی مادرشهری از مرکز به حومه.
فرم مناطق کلانشهری در اثر متروپلیزه شدن ناصحیح و پراکنده شدن قطب های جدید، عاملی برای دشوار ساختن مدیریت و کنترل منطقه به حساب میآید. در اکثر موارد، به غیر از افتراق فضایی، ایجاد انواع مختلف از سیستم های شهری و روستایی با خصوصیات متفاوت و حتی متضاد، مشکلات بیشتری را پدید میآورد. از جمله خصوصیات اصلی اینگونه از رشد منطقه ای میتوان به مقیاس گسترده جغرافیایی و جمعیتی اشاره نمود. همچنین پراکندگی توسعه که لزوما به معنای تراکم کم نیست و ترکیبی از مرکزگرایی و توسعه هسته ای و فرم های حومه ای میباشند. این مناطق با پیچیدگی انبوه در زمینه هایی همچون اقتصاد منطقهای، مراکز تولید، منظر اجتماعی و فضاهای زندگی شناخته میشوند. تراکم بالای شبکه های تعامل کالا، اطلاعات، جمعیت، وسیله نقلیه و پول که با کاهش سرعت و حتی توقف جریان در مقاطع طولانی همراه اند، از دیگر شاخصههای توسعه مذکور میباشد. در این شرایط، تنوع اجتماعی و تقابل فرهنگ ها و قومیت هایی که در اغلب موارد متعارض هم میباشند، تعاملات اجتماعی در سطح با همستان را نیز دچار مشکل خواهد کرد. فراهم شدن خدمات عمومی و بخش های تجاری به عنوان زیرساخت های نوین، شرایط را برای تجمع افراد در نقاط جدید ایجاد میکند.[6]
2 توسعه حمل و نقل محور در مارن-لا-وله و پراکندگی نقاط سکونتگاهی در محور دماوند
با استفاده از مفاهیم دو گونه توسعه که در پیش آمد، نمونه های محور شرق پاریس و تهران مورد بررسی قرار گرفته اند. برنامه ریزی برای شکلگیری شهر جدید در هر دو محور و با فاصلهی مشابه تا شهر مرکزی و شباهت های دو شهر اصلی (تهران با 700 کیلومتر مربع مساحت و حدود 8 میلیون نفر جمعیت در مقایسه با پاریس با 730 کیلومتر مربع و حدود 7 میلیون نفر جمعیت) و پیامد های متقابل پیش آمده برای آن دو، قیاس روندها را معنادار میسازد. شهر جدید مارن-لا-وله در محور شرق پاریس، بر اساس توسعه حمل و نقل محور با نگاهی یکپارچه در امتداد مسیر بزرگراهی و ریلی، نمونهی قابل تامل از یک کریدور توسعه در مقیاس منطقه به حساب میآید. در محور شرق تهران نیز با پیش بینی تاسیس شهر جدید پردیس و تکمیل شبکه ی سکونتگاهی در راستای محور ترانزیتی شرق، و رشد پراکنده ی سال های اخیر در این محور، نمونه ای از متروپلیزه شدن نامناسب و نا متعادل را نمایان میسازد.
1.2 مارن- لا- وله: کریدور توسعه جدید در شرق منطقه کلانشهری پاریس
در نیمه نخست قرن بیستم، رشد بسیار بالای جمعیت در فرانسه و به خصوص منطقه شهری پاریس قابل پیش بینی بود، تغییرات در روند نوع سکونت جمعیت جدید و نیازهای اقتصادی و اجتماعی آنها اجتنابناپذیر بود و نیاز به یک برنامه ریزی صحیح را روشن مینمود. بر این اساس، سازمان دولتی جدید انستیتو توسعه و شهرسازی منطقه پاریس1 در سال 1960 شروع به کار کرد و در سال 1965 طرح جامع برای توسعه و شهرسازی منطقه پاریس 2 را ارائه نمود . در این برنامه، تمرکز بر توسعه شهرهای جدید و به خصوص انتخاب مکان آنها قرار گرفت: زمین های توسعه نیافته یا زمینهای باقی مانده در کنار شهرها و روستا. شش یا هفت شهر جدید با جمعیت حدود 500.000 نفر برای هر کدام در نظر گرفته شده بود که جمعیتی حدود سه میلیون نفر را به خود جذب کنند. این برنامه به طور همزمان بر تکمیل برنامه وسیع زیرساختی 260 کیلومتر شبکه راه آهن سریع منطقه ای و 900 کیلومتر جاده تاکید داشت. همه ی این مطالب در غالب طرحی جامع در سال 1965 در سطوح بالای حاکمیتی ارائه شد و پس از آن، نه تنها در گروه های فنی و مدیریت محلی بلکه در میان حوزه های مختلف اجتماعی به بحث و تبادل نظر گذاشته شد. بعد از مذاکرات و بررسی نسخه ی بازبینی شده، سند نهایی در سال 1975 ارائه و در سال 1975 تصویب شد.[6]
از زمینه های ا صلی و اولیه طرح میتوان به وحدت منطقه پاریس، چندمرکزگرایی، محورهای ترجیهی توسعه به جای رشد پراکنده و "لکه ای"1 در منطقه اشاره کرد. نگرانی های زیست محیطی نیز مورد توجه قرار گرفت. طرح جامع برای توسعه و شهرسازی منطقه پاریس بعد از تجدید نظر و تشکیل منطقه شهری ایل-د-فرانس به طرح جامع برای توسعه و شهرسازی منطقه ایل-د-فرانس2 تغییر نمود.
ایده ی شهرهای جدید در آن زمان بحث تازه ای به شمار نمی رفت و فرانسه نیز در بازسازی های پس از جنگ تجاربی را کسب کرده بود، اما بحث شهر های جدید در منطقه پاریس پس از طرح 1965 مورد توجه قرار گرفت. نهایتا پنج شهر جدید در اطراف پاریس پیشنهاد شد. (شکل شماره(2
شکل شماره:2 قرارگیری شهرهای جدید در اطراف شهر پاریس(ماخذ: ([7]
با وجود اینکه همه آنها از قوانین مشخصی تبعیت میکردند، اما دارای شخصیت و عملکرد مجزا و منحصر به فرد بودند. آنها باید نقش اساسی در تمرکز زدایی و تسکین رشد فزاینده جمعیت و فعالیت در بخش مرکزی را ایفا کنند. شهرهای جدید برای تحقق این مهم، باید جاذب ساختمان های اداری، بنگاه های اقتصادی باشند که پیش نیاز آنها، فراهم آوردن سیستم حمل و نقل کارآمد، مسکن مناسب و محیط زیست آماده بود. همزمانی سکونت با تسهیل به موقع محیط از عوامل مهم و کلیدی در شکل گیری شیوه ی جدید زندگی در این شهر ها به حساب میآمد. مارن-لا-وله با بهره مندی از سیستم های حمل و نقلی مختلف، دارای دسترسی بسیار مناسبی بین پاریس مرکزی و مناطق قرارگرفته در نوار شهری آن میباشد و این شرایط، یکی از دلایل اصلی رشد سریع آن به حساب میآید. از مزایای سیستم RER، عبور با کمترین اتلاف وقت از پاریس و رفتن به حومه های سوی دیگر منطقه میباشد.
پس از تامین زیرساخت ها، ساختمان های اداری و بنگاه های اقتصادی با سرعت بالا در منطقه مکانیابی شدند. قرارگیری "مرکز علمی و تکنولوژیکی" 3 (که "سیلیکون ولی کوچک"4 نیز نامیده میشود) با همکاری دانشجویان و محققان در کنار هم و به صورت تخصصی، یکی از شاخصه های این نوار شهری جدید بوده است. انتقال "مدرسه ملی راه و پل 5" و موسسه علوم جغرافیایی، مدرسه ی معماری 7 و سرویس تکنیکی برنامه ریزی شهر به این منطقه، بعد گسترش ساخت و ساز و حمل و نقل منطقه را شکل داد. در بخش دیگر، با عنوان اطلاعات و ارتباطات، قرارگیری مراکز اصلی سیستم های کامپیوتری "بول"6 و مجموعه لابراتوارهای مرکز علوم فرانسه 7 در منطقه، خصوصیات آن را ارتقا داد. و همچنین قرارگیرید " یورو دیزنی لند"8 در نقطه ی انتهایی مارن-لا-وله شخصیت آن را تکمیل نمود.[8] (شکل شماره (3
