مقاله در مورد لوکوموتیو ، تراموا ، مونوریل ، اتوبوس و قطار شهری

بخشی از مقاله

لوکوموتیو ، تراموا ، مونوریل ، اتوبوس و قطار شهری

لوکوموتیو

سه مدل لوکوموتیو که در شرکت پسیفیک نشنال استرالیا کار می‌کنند.
لوکوموتيو ماشینی کشنده یا وسیله نقلیه ریلی است که واگن‌ها یا قطار به آن متصل می‌شوند و نیروی محرکه برای آن‌ها ایجاد می‌کند. واژه لوکوموتیو از واژه لاتین لوکو به معنای از جایی به جای دیگر به‌علاوه واژه قرون وسطایی موتیووس به معنای ایجاد کردن حرکت ساخته شده‌است. بنابراین از ترکیب این دو واژه، واژه موتور لوکوموتیو به‌وجود آمده‌است. لوکوموتیوها نیروی حرکتی خود را به دو طریق عمده به دست می‌آورند. یا با سوخت فسیلی (دیزل) یا با جریان برق کار می‌کنند. لوکوموتیو خودش باری بر دوش ندارد و وظیفه آن کشیدن قطار بر روی ریل است.

قطارهای لوکوموتیودار و قطارهای خود گرانشی
دلایل زیادی برای استفاده سنتی از لوکوموتیو برای تولید نیروی محرکه قطار به جای استفاده از گونه خودروی خودگرانشی در قطار وجود دارد.

سهولت در استفاده

اگر لوکوموتیو از کار افتاد به راحتی با لوکوموتیو دیگری جایگزین می‌شود.

استفاده از نیروی ماکزیمم در قطار
قطارها با لوکوموتیو جداگانه از نیروی محرکه آنقدر که مورد نیاز است استفاده می‌کنند.
انعطاف پذیری
وقتی نیاز به لوکوموتیو کوچک تر در قطار باشد، لوکوموتیو کوچک تر با بزرگ تر عوض می‌شود.
تعویض لوکوموتیو فرسوده

وقتی لوکوموتیو فرسوده شد بدون احتیاج به تغییر در سایر قسمت‌های قطار، تعویض می‌شود.
مزیت قطارهای خود گرانشی
بازدهی بالا
عدم نیاز به سر و ته کردن قطار(در مسافرت های برگشتی)
اطمینان از باز نایستادن قطار
امنیت

دریچه سیلندر ولسکارتس در یک لوکوموتیو بخار. در این پویانمایی، رنگ قرمز نشاندهندهٔ بخار زنده واردشونده به سیلندر و رنگ آبی نمایانگر بخار استفاده‌ شده و خروجی از سیلندر است.
طبقه بندی لوکوموتیوها
لوکوموتیو بخار
لوکوموتیو دیزل

لوکوموتیو دیزل هيدروليك
لكوموتيوهاي ديزل هيدروليك به دو نوع كلي هيدرواستاتيك و هيدروديناميك تقسيم ميگردند. نوع متداول كه اغلب در كشورهاي اروپايي در عمليات مانور استفاده ميگردد سيستم هيدروديناميك است .
لوکوموتیو الکتریکی با توربین گاز
لوکوموتیو الکتریکی
لوکوموتیو مغناطیسی
لوکوموتیو هیبرید
لوکوموتیوهایی که هنوز در مرحله آزمایشی هستند.
تحویل اولین موتور لوکوموتیو ملی
با امضای قرارداد ساخت موتور لوکوموتیو ملی بین راه آهن و وزارت صنایع و معادن مهر 89 اولین لوکوموتیو ملی تحویل می شود.حسن زیاری مدیرعامل راه آهن در این مراسم با بیان اینکه لوکوموتیو یکی از گلوگاه های اصلی راه آهن به شمار می آید، اظهار داشت: «با مشکلاتی که امروز در تاخیر قطارهای مسافربری رو به رو هستیم بسیاری از آنها به کمبود و خرابی لوکوموتیوها در کشور برمی گردد.» وی گفت: «موتور بخش حساس و پیچیده لوکوموتیو است و آنچه هم اکنون استفاده می کنیم، محصول ساخت کشورهای خارجی است.»
زیاری با اشاره به اینکه در حال حاضر قطعات ناچیز لوکوموتیو در داخل کشور ساخته می شود، خاطرنشان کرد: «بیش از90 درصد از قطعات را وارد کشور می کنیم و مسائلی مانند تحریم سبب شده در زمینه خرید قطعات با مشکل برخورد کنیم.»

وی با بیان اینکه در بخش خرید قطعات لوکوموتیو وابستگی های بالایی داریم، گفت: «در حال حاضر حرکت خوبی در تولید قطعات در یک سال گذشته انجام شده اما نیاز به لوکوموتیو و موتور مساله اساسی در کشور به شمار می آید.»
مدیرعامل راه آهن تاکید کرد: «با امضای این قرارداد که با همکاری شرکت دسای وزارت صنایع و معادن انجام می گیرد، شاهد ساخت و طراحی تولید موتور لوکوموتیو خواهیم بود و در زمینه تولید موتور لوکوموتیو دی 87 که از نوع لوکوموتیوهای مانوری هیتاچی است در این زمینه به خودکفایی خواهیم رسید.»

وی تصریح کرد: «تاکنون چهار میلیارد تومان در مطالعات و طراحی اولیه برای ساخت موتور لوکوموتیو ملی هزینه شده و امروز نیز قرارداد خرید 35 دستگاه موتور لوکوموتیو ملی و دی 87 امضا می شود.»
احمد قلعه بانی رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نیز در ادامه این مراسم گفت: «تولید موتور ملی لوکوموتیو مرحله تحقیقاتی خود را پشت سر گذاشته و هم اکنون در مرحله ساخت و تولید قرار گرفته است.»
وی با اشاره به اینکه موتور ملی لوکوموتیو در زمینه های دریایی و نیروگاهی نیز کاربرد دارد، افزود: «تا پایان سال جاری 35 دستگاه از این موتور تحویل شرکت راه آهن کشور می شود.»

وی در واکنش به سوال یکی از خبرنگاران مبنی بر اینکه چه ضمانتی وجود دارد شرکت دیزل سنگین ایران (دسا) در تعهدات خود مبنی بر تحویل موتورهای یادشده درست عمل کند، عنوان کرد: «این پروژه با حمایت های دانشگاهی و دولتی به این مرحله رسیده و امیدواریم با کمک مسوولان شرکت دیزل سنگین ایران و شرکت راه آهن به کلیه تعهدات عمل شود.»

قلعه بانی همچنین درباره فعالیت های سازمان گسترش در زمینه تولید صنعتی ساختمان گفت: «سازمان گسترش با همکاری وزارتخانه های تعاون و مسکن و شهرسازی و در قالب طرح مسکن مهر تاکنون حدود70 تفاهمنامه در زمینه احداث کارخانه های تولید مصالح مدرن ساختمانی با بخش خصوصی امضا کرده که برخی از این شرکت ها در مرحله ثبت قرار دارند.»
به گفته قلعه بانی این کارخانه ها قرار است زنجیره تامین مصالح ساختمانی را در کشور به عهده داشته باشند.

رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در پاسخ به سوال خبرنگاری مبنی بر اینکه چه برنامه ای دارید که تولید موتور ملی لوکوموتیو نیز به وضعیت صنعت کشتی سازی دچار نشود، گفت: «این پروژه یکی از پروژه های مهم وزارت صنایع و معادن است که وزیر صنایع بارها بر آن تاکید کردند: «از چند سال پیش این فعالیت را آغاز کرده ایم و امیدواریم در بخش تولید موتور لوکوموتیو موثر واقع شویم.»
وی گفت: «تاکنون نزدیک به شش میلیارد تومان هزینه شده که با این قراردادی که امروز برای ساخت لوکوموتیو ملی امضا می شود، نتایج این تحقیقات به بار می نشیند.»
مراسم امضای قرارداد خرید 35 دستگاه لوکوموتیو ملی دی 87 امضا شد که موضوع این قرارداد فروش 35 دستگاه موتور 12 سیلندر دی 87 به توان نامی هزار کیلووات در شرایط آی اس او 3046 به منظور نصب و راه اندازی روی لوکوموتیو های مانوری هیتاچی است.»

تراموا:
تراموا قطار خياباني است كه ريل‌گذاري آن روي سطح خيابان‌هاي شهر انجام شده و معمولاً در محدوده داخل شهرها، كار جابجايي مسافر را انجام مي‌دهند. تراموا در صورت استفاده از تونل‌ها در حقيقت عملكرد مترو را خواهد داشت.

پيدايش و تكميل تراموا به سال 1832 ميلادي برمي‌گردد كه اولين بار در نيويورك واگن‌هاي اسبي به كار افتاد، اتاقك اين واگن‌ها به كمك چرخ و با نيروي اسب روي ريل حركت مي‌كرد.
در آلمان براي اولين بار در سال 1865 ميلادي واگن‌هاي ريلي اسب‌كش در برلين مورد بهره‌برداري قرار گرفتند. اولين تراموا در جهان كه با نيروي الكتريسيته كار مي‌كرد در سال1881 ميلادي در برلين به حركت درآمد.
بهترين وسيله براي سفر درون شهري تراموا است . ترامواها زود به زود حركت مي­كنند و سريع و بسيار قابل اعتمادند . بسته به نوع تراموا بليت آن را ميتوانيد از از راننده يا راهنماي مستقر در عقب تراموا يا دستگاهي كه در وسط قرار دارد خريداري كنيد . گفتني است كه اگر بليت را از قبل از مغازه هاي تنباكو فروشي (TOBBOCO) يا ايستگاه قطار يا اداره پست تهيه كنيد بسيار ارزانتر

خواهد بود . بليت را توسط دستگاه زردرنگ داخل تراموا پانچ كنيد . يك بليت پانچ شده براي يك ساعت معتبر است و فرقي ندارد كه شما در اين مدت چند تراموا يا اتوبوس عوض ميكنيد .
تراموا ها تا نيمه شب كار ميكنند و آخرين تراموا ساعت 12:15 نيمه شب از ايستگاه به راه مي افتد . بعد از اين ساعت بايد از اتوبوسهاي شبانه استفاده كنيد.

ترامواها نه تنها بازگشت موفقیت آمیزی به خیابانهای شهرها داشته اند بلکه این موفقیت و پیشروی را در حوزه های جدید دیگر ادامه می دهند، و این نکته دیگر بخشی از دانش عمومی ما محسوب می شود .گرچه بدیهی است که این نمی تواند تنها به خاطر مزایای ذاتی تراموا به عنوان یک سیستم حمل و نقل ریلی باشد بلکه به این دلیل است که تراموا شروع کرده تا خود را از

خطوط بالاسری رها نماید . این موقعیت، سیستم هـای بهره بردار را وادار کـــرده تا خـود را بــه بهترین نحـوی که می توانند برای موفقیت در نوآوری و سازگاری با مشکلات عادی که به واسطه استفاده از تکنولوژی جدید نمایان می شود، آماده سازند .
ترامواها در تاخت و تاز
مزایای متعدد ترامواها، دلیل گسترش روز افزون آنها در شهرهاست . در عصری که حمل و نقل از شکل انفرادی در حال تغییر به حمل و نقل عمومی است ، ضرورت کارآمدی در مقوله ظرفیت (با میانگینی معادل 800 نفر در یک ساعت در یک جهت )بیش از هر زمان دیگر احساس می شود .ظاهر دیدنی ترامواها در شهر ، حاکی از جایگاه اجتماعی و مشتری پسندانه آن می باشد.

استفاده از انرژی الکتریکی نکته مثبتی برای تراموا به حساب می آید ،علی الخصوص در محدوده هایی که توسعه در آنها اجتناب ناپذیر است .وقتیکه استفاده از فضا فاکتور مهمی محسوب می شود تراموا نوک پیکان حرکت به سمت بهینه سازی استفاده از فضاهای سطح شهرها هستند .بعد از شعار "بدون پارکــینگ تجــارت غیرمـمکن است " در شهرها ، مـا می دانیم که" بدون ترا

موا، دسترسی به مرکز شهر امکان پذیر نیست" .
همانگونه که همه می دانند ، سرعت تجاری بعنوان یک عامل اصلی محسوب شده و جنگ در این زمینه همیشگی است .افزایش سرعت از 15 به 17 یا حتی 19 کیلومتر بر ساعت ، مساوی با 15 تا 30 در صد افزایش ظرفیت ( با همان هزینه قبلی )برای سیستم بوده و به همان مقدار افزایش درآمد را در پی دارد . بنابراین سرعت و تناوب حرکت ،نقش اصلی را در اولویت بندی در مبحث تراموا به عهده دارند .طراحان رسمی شهری خیلی زود فهمیدند که تراموا ابزاری است که حال و هوای

خاص به مراکز شهرها می بخشد.در یک جمع بندی کوتاه: ترامواها و شهرها برای یکدیگر ساخته شده اند . با چنین جایگاه خاصی ، پذیرفتنی است که ترامواها پیشرفت و گسترش خود را ادامه خواهند داد.ناگفته نماند که نقطه ضعف ترامواها در بعضی شهرهای خاص که هنوز خطوط تراموا ندارند، ترس از به هم ریختگی ظاهر بناهای تاریخی شهر بوسیله سیستم تغذیه بالاسری ترامواست .

هزینه این سیستم بدین طریق بدست می آید که مجموع هزینه های تجهیزات حاشیه ریلی و داخل کابین محاسبه و هزینه خط بالاسری مربوطه که با این روش ذخیره شده از آن کسر می شود . با اینکه هزینه تغذیه خط زمینی مسطح سه برابر بیشتر از تغذیه از خط بالاسری است ، با این حال طبق نظر مقامات شورای شهر بردو ، باید توجه نمود که هزینه اضافی تامین نیرو بصورت

مسطح در بردو (5/13 کیلومتر تغذیه زمینی از خطوط 44 کیلومتری )سه درصد ازکل هزینه پروژه می باشد. تغییرات مختلفی در نقلیه ریلی داده شده و همچنین بر روی آنها باطری های on-board را جهت جلوگیری از هرگونه خطای ناشی ازقطع برق در هنگام عبور از روی بلوکها ، تعبیه کرده اند .
گام های اول ترامــوای بدون خط بالاسری و دانـش بهره بردار در چگونگی مواجهه با این نوآوری

فناوریهای جدید ، بهره برداران را مستقیما به دنیایی ناشناخته سوق می دهد ، دنیایی از دقت عمل بسیار بالاتر . در مقوله ریلی، این ضرورت ریسک پذیری بیشتر ، حداقل 18 ماه زمان برای تطبیق می طلبد ،که بردو هم در این زمینه مستثنی نیست . در واقع پس از اینکه منبع توان زمینی باسختی در بردو پا به عرصه وجود گذاشت ، در شش ماهه اول بهره برداری ، نـرخ عدم سرویس دهی به اوج دوازده درصدی رسید .مواجهه با چنین مشکلات فنی و وقفه در سرویس دهی مسؤولین را بر آن داشت تا در مواقعی که زمان وقفه از حد قابل قبول برای مسافران تجاوز می کند ، وسایل حمل ونقل متعارف ، بویژه خدمات موقت اتوبوسرانی را جایگزین نمایند (آمار این وقفه ها برای سیستم تغذیه برق زمینی از 83/3 ساعت در هر 10000 کیلومتر در سال 2004 به 36/0 ساعت در سال 2007 و در زمینه رولینگ استاک نیز از 59/1 ساعت به 13/0 ساعت کاهش یافته است ). برای کاهش نرخ عدم سرویس دهی نیز، مجموعه بهره برداری سیستم حمل و نقل ، بازرسی داخلی مداوم و تقویت برنامه آموزش کارکنان را به اجرا گذاشته است.

کارهای دیگری نیز برای بهینه سازی در زمینه سیستم تغذیه توان و رولینگ استاک انجام شده که از آن جمله می توان به تعویض سیستم های تغذیه کابلی که از قبل نصب شده بودند با سیستم های مدولار که پیش از نصب مونتاژ می شوند و در خطهای آزمایش اضافی تست شده اند ، اشاره کرد .با اینکه سطح دسترسی در سرویس دهی به حد متعارف و قراردادی خود رسیده است اما گمان می رود که هنوز هم نیاز است تا راهکارهای بیشتری در جهت بهتر نمودن آن بکار گرفته شود .

تفاوت كلي بين تراموا و قطار شهري چيست؟
واگنهاي تراموا همسطح خيابان حركت مي‌كنند، فقط روي ريل قرار دارند يعني اتومبيلهاي ديگر هم مي‌توانند روي ريل آنها حركت كنند چون همسطح است.
همچنين در سطح خيابان چراغ راهنماهايي هست كه در چهارراهها اولويت را معمولاً به تراموا مي‌دهند. درحالت كله به دليل تلاقي با چهارراه‌ها، وسايل نقليه و حتي عابرين پياده، سرعت

متوسط تراموا 20-30 km/h و ظرفيت مسافر 8000-3000 نفر تعريف شده است.اما سيستم LRT هم مي‌تواند هم‌سطح باشد هم زير زمين، هم روي پل و همچنين در محل‌هاي هم‌سطح مسير را ايزوله مي‌كنند تا سرعت قطار بالا رود. ظرفيت واگنهاي LRT 200 نفر و 3 تا 4 واگن در مقابل تراموا 125 نفر 2 تا 3 واگن است.
تراموا، چاره ترافيك تهران است
بسياري از خيابان هاي تهران داراي شيب بالا و برخي نيز به دليل عرض کم داراي قوس هاي تند هستند بنابراين كارشناسان، تراموا يكي از بهترين گزينه ها حمل و نقل مسافران در سطح شهر است.

تراموا به دليل سرعت بالاو هماهنگي با شيب و قوس هاي تند خيابان ها مناسب حال تهران است.
«محمود صرافين» كارشناس ارشد ترافيک با بيان اين مطلب گفت:« بسياري از خيابان هاي تهران داراي شيب بالا و برخي نيز به دليل عرض کم داراي قوس هاي تند هستند. به همين دليل بايد از وسيله نقليه اي در اين شهر استفاده کرد که بتواند با سرعت مناسب گردش هاي چپ و راست را انجام دهد.»
وي ادامه داد:‌ «براي استفاده يك ابزار ترافيكي، شاخص‌هايي همچون كاهش زمان سفر، داشتن سرعت مطمئن، رفاه مسافران و پايين بودن قيمت تمام شده بسيار مهم است كه به لحاظ اين شاخص‌ها، تراموا در رتبه بالايي قرار دارد.»

برخي کارشناسان تراموا را مناسب تهران و به خصوص مناطق مرکزي ندانسته و سيستم هاي ريلي ديگري همچون LRT (ترن سبک شهري ) يا MRT ( ترن سنگين شهري) را به جاي آن توصيه کرده اند.
اما صرافين در اين زمينه تصريح کرد: «LRT و MRT نيز از ديگر خطوط ريلي انتقال مسافر هستند كه سرعت بيشتري نسبت به تراموا دارند،اما LRT بيشتر براي ارتباط ميان شهرك‌هاي اقماري و MRT براي مسيرهاي بين‌شهري استفاده مي‌شود. در واقع به دليل همين سرعت بالا براي تهران مناسب نيستند. »

يکي ديگر از انتقاداتي که به تراموا وارد مي شود، «تاريخ گذشته بودن» آن است و امروزه در شهرهايي از آن استفاده مي شود که از سال هاي قبل خطوط تراموا در آنها ساخته شده. علاوه بر اين حرکت به همراه خودروها، گير کردن در ترافيک و توقف بر سر تقاطع از ضعف هاي ديگر تراموا عنوان شده است.
اما صرافين به استفاده از اين وسيله نقيله در شهرهايي همچون پاريس، برن و فرانكفورت اشاره کرد و افزود:« اين روزها سيستم استفاده از تراموا در کشورهاي اروپايي تغيير کرده وبه طور کامل به روز شده است.اين ترامواها به صورتي طرحي شده كه در هنگام رسيدن به تقاطع بدون توقف مي‌توانند به مسير خود ادامه دهند و ديگر همچون گذشته مجبور به ايستادن پشت چراغ هاي

راهنمايي نيست.علاوه بر اين براي اينكه كابل‌هاي انتقال برق آن به زيبايي منظر شهري نيز آسيب وارد نكند، از كابل ديگري با نام «ريل سوم» كه از روي زمين عبور مي‌كند، استفاده مي‌شود.»
صرافين ظرفيت بالاي جابه جايي مسافر را يکي از کارکردهاي مناسب تراموا دانست وتصريح کرد: « تراموا در حالت ايده آل قادر به جابه جايي 30 هزار مسافر است . درحالي که اتوبوس حداکثر در يک ساعت 5 هزار نفر را مي تواند جابه جا کند. از طرف ديگر سرعت حركت اتوبوس در تهران به طور

متوسط 9 كيلومتر در ساعت است، اما تراموا مي‌تواند با سرعت 35 كيلومتر در ساعت حركت كند »
وي ادامه داد:« عمر مفيد هر اتوبوس 5 تا 6 سال است، در حالي كه عمر مفيد تراموا در شهرهاي اروپايي که امروز مورد استفاده است،30 سال گزارش مي‌شود. استهلاک آن نيز بسيار کمتر از وسايل نقليه اي همچون، اتوبوس، ميني بوس وتاکسي است.»
آشنايي با مونوريل

سابقه ساخت مونوريل به سال‌هاي آخر قرن 19 ميلادي باز مي‌گردد. زماني كه تب استفاده از ريل و وسايل نقليه‌اي كه روي ريل حركت مي‌كنند در دنيا بالا گرفته بود.
در همين سال‌ها چندين طرح مطرح شد كه در آن وسيله‌هاي نقليه‌اي با دو چرخ فلزي روي يك ريل حركت مي‌كردند.
شايد بتوان گفت منوريل از خاصيت مدرن بودنش هم ضرر مي‌كند و هم بهره مي‌برد. آنهايي كه طرفدار منوريل هستند، اغلب شيفته ظاهر مدرن آن شده‌اند كه نويدبخش دنيايي فانتزي در آينده است و آنهايي هم كه منوريل را دوست نمي‌دارند، اغلب آن را فانتزي‌تر از آن مي‌دانند كه بتوانند به عنوان يك وسيله حمل و نقل عمومي به حساب آورند.

منوريل ساليان سال است كه در نقاط مختلف دنيا به عنوان وسيله‌اي فانتزي در پارك‌هاي بازي و سرزمين‌هاي عجايب به كار مي‌رود. ايده چنين استفاده‌اي از منوريل هم نخستين بار به ذهن والت ديزني رسيد. او در سال 1959 ميلادي نخستين منوريل آمريكا را در پارك معروف خود، ديزني‌لند راه‌اندازي كرد.

اين كار او سبب شد بازديدكنندگان زيادي از نقاط مختلف آمريكا به ديزني‌لند بيايند تا اين وسيله نقليه عجيب را ببينند و سوار شوند. اما منوريل در همين مرحله ماند و هيچ‌گاه به طور جدي از پارك‌هاي فانتزي خارج نشد.
ساليان سال است كه مردم دنيا به منوريل به چشم وسيله نقليه آينده مي‌نگرند. وسيله نقليه‌اي كه در عصر سفينه‌هاي فضايي و روبات‌هاي آدم‌نما مردم را جابه‌جا مي‌كند.
مونوريل‌هاي جديد تكيه‌شان روي يك ميله بلند جامد، به عنوان سطح پيش‌برنده است. در حال حاضر دو تكنولوژزي براي مونوريل وجود دارد: straddle beam يا همان قطارهاي تك ريلي و معلق.
رايج‌ترين نوع مونوريل در زمان حال، همان Straddle Beamها هستند. در اين نوع مونوريل‌ها يك ميله تقويت‌شده به پهناي 60 تا 90 سانتي‌متر در ميانه تحتاني قطار قرار دارد. يك لاستيك از بالا به اين ميله متصل است كه اين دو قسمت با هم تعادل قطار را حفظ مي‌كنند.

تقريبا تمام مونوريل‌هاي مدرن با نيروي الكتريسيته كار مي‌كنند. در برخي مونوريل‌ها از نيروي الكترومغناطيس براي پايدار نگه‌داشتن قطار استفاده مي‌شود. يعني نيروي مغناطيسي نمي‌گذارد كه قطار روي ريل منحرف شود يا در مونوريل‌هاي معلق، به زمين بيفتد.
استفاده از نيروي الكترومغناطيس سبب مي‌شود مونوريل‌ها با اطمينان بيشتري بتوانند حركت كنند و در نتيجه سرعت هم در آنها بالا برود. هم‌اكنون سريع‌ترين مونوريلي كه ساخته شده است، 501 كيلومتر بر ساعت سرعت دارد.

يكي از قديمي‌ترين مونوريل‌هاي جهان كه هنوز هم فعاليت مي‌كند، مونوريل "ووپرتال" Wuppertal در آلمان است. اين سيستم مونوريل از سال 1901 تاكنون فعال بوده است. البته در طراحي اين سيستم اشكالاتي هم وجود دارد. مثلا نمي‌توان از يك خط قطاري را روي خط ديگري فرستاد. البته قابليت تغيير خط هنوز در بسياري از سيستم‌هاي مونوريل در دنيا ايجاد نشده است. يعني يك قطار تنها مي‌تواند روي يك مسير حركت كند. به همين دليل در بسياري از خطوط مونوريل موجود از يك سيستم چرخشي استفاده مي‌شود كه ابتدا و انتهاي آن به هم متصل است و به همين دليل نيازي به تغيير خط نيست.
مزايا و معايب
نخستين حسن مونوريل شايد اين باشد كه معمولاً سيستم‌هاي حمل‌و‌نقل ريلي نسبت به انواع ديگر سيستم‌هاي حمل‌و‌نقل فضاي كمتري را اشغال مي‌كنند. مونوريل هم از اين قاعده مستثني نيست. به ويژه اين كه مونوريل‌ها روي زمين تنها به فضاهايي براي قرار گرفتن پايه‌ها نياز دارند.
مونوريل‌هاي مدرني كه از لاستيك در چرخ‌خايشان استفاده مي‌كنند به مراتب آرام‌تر و بي سرو صداتر از مونوريل‌هاي سابق هستند.

يكي ديگر از حسن‌هاي مونوريل ايمن بودن بالاي آن است. به خاطر سيستم‌هاي به كار رفته در طراحي مونوريل، مثل سيستم‌هاي الكترومغناطيسي، قطارهاي مونوريل هيچ‌گاه از خط خارج نمي‌شوند، مگر اينكه براي ريل‌ها مشكلي پيش بيايد.
کارشناسان حمل و نقل به صورت مشترک پاکیزگی وسازگاری بسیار زیاد این وسیله حمل و نقل عمومی را با محیط زیست، قابلیت احداث در نقاطی که امکان ساخت مترو وجود ندارد و زیبایی و پرجاذبه بودن استفاده از آن برای توریست ها را از عمده ترین نقاط قوت مونوریل می دانند. و می توان وجود مونوریل در شهرهای توریستی، نمایشگاه ها و پارکهای تفریحی بزرگ را در راستای همین ویژگی ها دانست.

اما همين حسن‌ها خود سبب برخي عيب‌ها هم مي‌شوند. قطارهاي مونوريل نمي‌توانند روي هيچ خط ريلي ديگري حركت كنند، در نتيجه سرويس‌ده يبه مونوريل با كمك خط‌هاي موجود ريلي غيرممكن است.
در موارد اضطراري مسافران مونوريل نمي‌توانند با سرعت از محوطه دور شوند يا حتي از آن خارج شوند، چون مونوريل بالاتر از سطح زمين ساخته مي‌شود و فضاي كافي براي فرار وجود ندارد. گاهي اوقات مسافران بايد تا رسيدن قطار بعدي يا آتش‌نشانان منتظر باشند.

در برخي خطوط مدرن مونوريل اين مشكل را با ساختن راه‌هاي فرار حل كرده‌اند اما مشكل همچنان در فاصله پله‌هاي فرار باقي است. قطارهاي معلق هم اين مشكل را با همراه كردن يك ايركرافت aircraft تخليه با مونوريل حل كرده‌اند. با اين حال كارشناسان معتقدند هيچ‌يك از اين راه‌حل‌ها اساسي نيست.
با توجه به نظرات کاشناسان و مخالفان مونوریل می توان نقاط ضعف آن را به چند دسته تقسیم کرد:
نبود صرفه اقتصادی
صرفه اقتصادی وسائل حمل و نقل شهری دنیا را می توان با در نظر گرفتن ظرفیت ،هزینه احداث و نگهداری آن برآورد کرد که در این بین مونوریل شهر چانگ کینگ چین به عنوان بهترین نمونه مونوریل در دنیا معیار مناسبی جهت سنجش این موضوع است. مونوریل این شهر در سال 2006 با طول 5/13 کیلومتر در 14 ایستگاه و با صرف هزینه 430 میلیون دلاری ساخته شده که تقریبا رقمی بیش از 31 میلیون دلار در هر کیلومتر را شامل می شود. هزینه احداث مونوریل در دیگر شهرهای دنیا هم رقمی بین 30 تا 50 میلیون دلار برای هر کیلومتر خط مونوریل است.

این در حالی است که مونوریل چانگ کینگ در حالت فشرده 20100 نفر مسافر را جابجا می کند که این مقدار نیمی از ظرفیت خط 1 متروی تهران است و علاوه بر آن شاخص قیمت تمام شده یک کیلومتر از این مونوریل به جابجایی مسافر در حالت پر 2112 دلار است که این رقم در مونوریل دبی 23667 دلار و مونوریل لاس وگاس 30227 دلار است و در مقابل این شاخص در مورد خط 4 متروی تهران با ظرفیت مسافر تقریبا دوبرابر تنها 900 دلار اعلام شده است.
مونوریل همچنین به دلیل تک ریلی بودن و استفاده از چرخهایی خاص سرعت کمی داشته و هزینه نگهداری خطوط، قطارها و واگن‌های آن در مواردی تا چند برابر مترو است.
ایجاد برخی مشکلات شهری
نمونه یکی دیگر از این مشکلات را شاید بتوان در شهر کوالالامپور دانست که مدیران شهری مجبور شدند به واسطه مشرف بودن این قطارها به خانه ها وشکایت مسلمانان در این خصوص با صرف هزینه گزافی شیشه های واگن ها را مات کنند.علاوه بر این باید در نظر داشت که وجود سازه های عظیم بتنی در سطح شهر منظر شهری را بیش از پیش نازیبا می کند. همچنین باید توجه داشت که احداث مونوریل باید با بالا ترین ظریب ایمنی در مقابل زلزله برخوردار باشد که این مسئله بر سختی های موجود احداث مونوریل می افزاید.