بخشی از مقاله
روغنكاري
سيستم‌هاي روغنكاري
سيستم سوپاپ كاهش فشار
سيستم جريان كامل
سيستم ضايعات كامل (مصرفي)
اجزاي سيستم روغن
روغن‌هاي روان كننده
مقدمه
1- سيستم روغنكاري براي ايجاد روغنكاري و كاهش اصطكاك و خنك كردن تمام چرخ‌دنده‌ها، بلبرينگ‌ها و هزار خار ضروري است. هم‌چنين بايد توانايي اين را داشته باشد تا مواد خارجي كه اگر مثلا در جاي بلبرينگ يا جعبه دنده باقي مانده و مي‌توان باعث خرابي سريع شود را جمع‌آوري نمايد. به علاوه، روغن بايد اجزاي روغنكاري شده را كه از مواد مقاوم ضدخوردگي ساخته شده‌اند محافظت نمايد. روغن بايد اين كارها را بدون اين كه خودش به طور قابل ملاحظه‌اي از بين برود يا زوال يابد انجام دهد.
2- نيازهاي يك موتور توربو- ملخ‌دار تا حدودي با ديگر انواع موتورهاي توربين گازي هواپيما متفاوتند. اين موضوع به علت روغنكاري اضافه چرخ‌دنده‌هاي تقليل دهنده با بار زياد ملخ و نياز آن‌ها به منبع با فشار بالاي براي مكانيزم كنترل گام ملخ است.
3- بيشتر موتورهاي توربين گازي از يك سيستم روغنكاري گردشي محتوي روغن استفاده مي‌كنند كه در آن روغن در اطراف موتور پخش مي‌گردد و سپس توسط تلمبه‌هايي يا پمپ‌هايي دوباره به مخزن روغن باز مي‌گردد. اگرچه بعضي موتورها از سيستمي استفاده مي‌كنند كه به نام سيستم ضايعات كامل يا سيستم مصرفي شناخته شده است كه در آن روغن پس از آن كه موتور را روغنكاري مي كند به بيرون ريخته ميشود.
4- دو نوع سيستم پايه گردشي وجود دارند كه به نام سيستم سوپاپ كاهش فشار و سيستم جريان كامل شناخته مي‌شوند. اختلاف و تفاوت اساسي بين آن‌ها در كنترل جريان روغن به بلبرينگ است. درهر دو سيستم درجه حرارت و فشار روغن براي كاركرد مطمئن و صحيح موتور حياتي هستند. وسائل و تداركاتي بنابراين به كار رفته‌اند تا اين مواد در كابين خلبان بتوانند مشاهده شوند.
سيستم سوپاپ كاهش فشار
5- در سيستم سوپاپ كاهش فشار جريان روغن به شكاف‌هاي سطح اتكاء (بلبرينگ) توسط محدود شونده فشار در خط تغذيه به يك مقدار كه براي آن تنظيم و طراحي شده است كنترل ميشود. اين كار توسط استفاده از يك سوپاپ كه توسط فشار فنر كنترل ميشود صورت مي‌گيرد كه اجازه مي‌دهد روغن به طور مستقيم از خروجي پمپ فشار به مخزن روغن باز گردد يا ورودي پمپ فشار البته وقتي كه به مقداري كه براي آن طراحي شده است برسد سوپاپ در مقدار فشاري باز ميشود كه مطابق با سرعت موتور در حالت بي‌بار است (idling).
بنابراين دادن يك فشار ثابت تغذيه در سرعت‌هاي معمول كار موتور را سبب ميشود. اگرچه افزودن سرعت موتور باعث ميشود فشار شكاف بلبرينگ (سطح اتكاء) به سرعت بالا برود. اين موضوع اختلاف فشار بين شكاف اتكاء و تغذيه جت را كم مي‌كند بنابراين سرعت جريان روغن را به بلبرينگ‌ها كاهش مي‌دهد و هرچه كه سرعت موتور افزايش مي‌يابد براي كم كردن اين مشكل يك سيستم سوپاپ كاهش فشار از فشار در حال افزايش شكاف اتكاء براي افزودن بار سوپاپ استفاده مي‌كند و اين موضوع يك سرعت جريان ثابت را در سرعت‌هاي بالاي موتور حفظ مي‌كند و اين كار با افزايش فشار خط تغذيه هرچه كه فشار شكاف اتكا زياد ميشود انجام مي‌دهد.
6- شكل (1-8) نشان مي دهد كه سيستم سوپاپ كاهش فشار براي يك موتور توربو ملخ‌دار چگونه است و اجزاي اصلي آن را كه شامل يك سيستم روغنكاري موتور ميشود به تصوير مي‌كشد. پمپ فشار روغن را از مخزن آن در طي يك صافي مي‌كشد كه اين صافي چرخ‌دنده‌هاي پمپ را از ذرات معلق باقي مانده كه ممكن است به مخزن وارد شده باشند حفاظت مي‌كند. سپس روغن از طي يك فيلتر فشار به سوپاپ كاهش فشار تحويل داده ميشود كه اين سوپاپ يك فشار روغن تحويل داده شده ثابت را تضمين مي‌نمايد تا شكاف‌هاي اتكا موتور جت را تغذيه نمايد.
بعضي از موتورها ممكن است يك سوپاپ كاهش اضافي داشته باشند (سوپاپ محدود كننده فشار) كه در قسمت خروجي پمپ فشار روغن قرار گرفته است. اين سوپاپ طوري تنظيم شده است كه مقدار لازم را براي باز شدن آن از مقدار فشار لازم براي سوپاپ كاهش فشار زيادتر باشد تا روغن را در مواقعي كه سيستم متوقف شده و بلوكه شده است به قسمت ورودي پمپ فشار روغن هدايت نمايد. يك چنين سوپاپي هم‌چنين ممكن است در عرض فيلتر فشار تعبيه شود تا از كاهش مقدار روغن شكاف‌هاي اتكاء (بلبرينگ) جلوگيري نمايد زيرا وقتي كه در بعضي از قسمت‌هايش بلوكه ميشود و مي‌گيرد يا در مواقعي كه موتور را در هواي سرد روشن مي‌كنند و هنوز روغن سرد است و چگالي آن بالاس
ت و از مقدار جريان كافي روغن به شكاف‌هاي اتكاء جلوگيري مي‌كند بتوانند روغن را به آن‌ها برسانند و چرخ‌دنده‌هاي كاهش دهنده و سنجش گشتاور و سيستم‌هاي آن.
پمپ‌هاي تنظيف روغن را به مخزن آن باز ميگردانند و اين كار را از راه يك سرد كننده و يا خنك كننده روغن پي مي‌گيرند. در موقع ورود به مخزن هواي حل شده (حباب‌هاي هواي روغن) گرفته مي‌شوند وآماده براي گردش مي‌گردند.
سيستم جريان كامل
7- اگرچه سيستم سوپاپ كاهش فشار به طور رضايت‌بخشي براي موتورهايي كه فشار شكاف اتكا كمي دارند عمل مي‌نمايد كه سرعت موتور به جهت بالا نمي‌رود اين سيستم غيرمفيد براي موتورهايي است كه فشار شكاف اتكا بالايي دارند به عنوان مثال: اگرشكاف اتكا به حداكثر 90 برسد در اينچ مربع، احتياج به يك سوپاپ كاهش تنظيم شده در lb130 در اينچ مربع دارد تا كاهش فشار lb40 بر اينچ مربعي را در تغذيه روغن موتور جت تأمين نمايد.
اين موضوع به اهميت استفاده از پمپ‌هاي بزرگ و مشكلات در رابطه با تأمين جريان روغن موتور نياز در سرعت‌هاي پايين‌تر موتور مي‌انجامد.
8- سيستم جريان كامل به سرعت‌هاي مورد نظر جريان روغن در عرض كل سرعت‌هاي ممكن در موتور جت مي‌تواند برسد و اين كار را با سوپاپ كاهش فشار و اجازه دادن به پمپ ارائه روغن با فشاري كه به طور مستقيم تغذيه روغن موتور جت را تأمين مي‌كند انجام مي‌دهد. شكل 2-8 يك مثال از اين سيستم را نشان مي‌دهد كه ممكن است در موتورهاي توربو فن ديده شود. اندازه پمپ فشار توسط اندازه جريان مورد نياز موتور در سرعت‌هاي حداكثر موتور محاسبه ميشود.
استفاده از اين سيستم اجازه مي‌دهد كه فشارهاي كمتري داشته باشيم و از پمپ تنظيف استفاده مي‌كنيم چون حجم زيادي از روغن كه توسط سيستم كاهش فشار و سوپاپ آن ريخته شده است به بيرون در سرعت‌هاي حداكثر موتور رفع گردد.
9- براي جلوگيري از فشارهاي بالاي روغن كه فيلترها و خنك‌كننده‌ها را خراب مي‌كنند سوپاپ‌هاي محدود كننده فشار در نظر گرفته شده است كه در سر راه آن‌ها قرار دارند و روغن را برمي‌گردانند. اين سوپاپ‌ها معمولا فقط وقتي كار مي‌كنند كه موتور در وضعيت شروع به كار درهواي سرد است و يا اين كه راه روغن مسدود شده باشد. اخطارهاي پيشرفته در مورد مسدود شدن آن فيلترها مي‌توانند توسط علائم اخطار در كابين خلبان توسط كليدهاي تشخيص دهنده فشار كه افزايش در اختلاف فشار بين ورودي و خروجي فيلتر را تشخيص مي‌دهند نشان داده شوند.
سيستم ضايعات كامل (مصرفي)
10- براي موتورهايي كه در بازه‌هاي زماني كوتاه‌تري كار مي‌كنند مثل موتورهاي تقويتي و موتورهاي بالابر عمودي سيستم روغن ضايعات كامل معمولا استفاده ميشود. اين سيستم ساده است و امتيازاتي از قبيل كمي وزن را دارد زيرا احتياجي به خنك كننده روغن، پمپ‌هاي تنظيف يا فيلترها ندارد. در بعضي موتورها روغن توسط يك جريان مقاوم به بلبرينگ‌ها توسط پمپ پيستون به شناور انتقال مي‌يابد كه اين پيتسون به صورت غيرمستقيم توسط محور كمپرسور به چرخش درمي‌آيد. در ديگر موتورها اين روغن توسط پمپ نوع پيستوني كه توسط فشار سوخت كار مي‌كند تأمين مي‌گردد (شكل 3-8)
در اين مورد آخري منابع روغن به طور اتوماتيك توسط سوپاپ قطع با فشار سوخت بالا (Cock) در طي روشن شدن موتور انتخاب مي‌گردد و به طور يك ضربه‌اي به بلبرينگ‌هاي عقب و جلو انتقال مي‌يابد. در بعضي از موتورها تداركاتي چيده شده‌اند براي تزريق دوباره كه فقط به بلبرينگ‌هاي عقب داده ميشود البته بعد از يك بازه زماني مشخص شده.
11- بعد از روغنكاري دستگاه سوخت و بلبرينگ‌هاي جلويي روغن از بلبرينگ‌هاي جلويي تخليه ميشود و به يك سيني و مخزن جمع كننده مي‌ريزد و دران موقع به يك جريان گاز دهانه خروجي ريخته ميشود.
روغني كه از بلبرينگ‌هاي عقبي مي‌گذرد به يك مخزن مي‌ريزد كه در عقب بلبرينگ‌ها قرار دارد يعني درجايي كه در اثر نيروي گريز از مركز به وجود آمده تا موقعي كه موتور خاموش شود. اين روغن سپس در محوطه خالي ميشود و اين كار از بين يك لوله مركزي در دستگاه اگزوز و نرسيده به مخروط داخلي صورت مي‌گيرد.
اجزاي سيستم روغنكاري
12- مخزن روغن (شكل 4-8) معمولا روي موتور سوار ميشود و معمولا يك قسمت مجزا است اگرچه ممكن است هم‌چنين به صورت يك قسمت جدايي‌ناپذير از جعبه خارجي هم تعبيه شود. اين قسمت بايد ملزوماتي داشته باشد تا بتوان سيستم روغنكاري را خالي يا مجددا پر كرد. يك شيشه قابل ديدن يا يك عمق سنج هم‌چنين بايد به كار برده شود تا به روغن اجازه دهد قابل بررسي قرار گيرذ و بتوان آن را چك كرد. فيلتر هم مي‌تواند از نوع ثقلي و هم از نوع پر كردن با فشار باشد. در بعضي از موتورها هر دو نوع مورد ستفاده قرار مي‌گيرند.
ملزوماتي هم‌چنين ساخته شده‌اند تا يك مقدار مداوم روغن را در دسترس هواپيما قرار دهند و طوري طراحي شده‌اند كه در موقع پرواز به صورت وارونه بتوانند كماكان كار خود را انجام دهند. از آن‌جايي كه روغن با هوا در شكاف‌هاي اتكا مخلوط مي‌گردد يك وسيله براي از بين بردن هواي روغن در مخزن روغن تعبيه شده است كه هوا را از روغن برگشتي جدا مي‌نمايد.
13- پمپ‌هاي روغن براي كاركرد مؤثر موتور حياتي مي‌باشند. عدم كاركرد صحيح پمپ ها لزوم خاموش كردن سريع موتور را باعث ميشود. براي اين منظور ميله‌هاي محرك پمپ روغن توسط غلاف‌هاي عرضي و شيارهاي ضعيف همراه نيستند (بخش 7) زيرا بايد مقدار لازم روغن را به طور مداوم تا جايي كه امكان داشته باشد بدون توجه به خراي ايجاد شده پمپ
نمايد.
14- همان طور كه ورودي روغن به تمام قسمت‌هاي موتور پخش ميشود يك مقدار قابل ملاحظه از آب‌بندي هوا (بخش 9) با آن مخلوط ميشود و حجم آن را افزايش مي‌دهد. به علاوه شكاف‌هاي اتكا در زير فشارهاي مختلف كار مي‌كنند بنابراين براي جلوگيري از جريان بي‌حساب و زياد اين امر ضروري به نظر مي‌رسد كه پمپ تنظيف براي هر شكاف يا گذرگاه به طور جداگانه وجود داشته باشد.
15- پمپ‌هاي نوع دنده‌اي معمولا در سيستم‌هاي گردش روغن به كار مي‌روند اما پمپ‌هاي پره‌دار و gerotor نيز گاهي در بعضي موتورها به كار مي‌روند. سادگي پمپ‌هاي تك ضربه‌اي (بخش 19) آن را براي موتورهايي كه در يك بازه زماني كوتاه و استفاده در سيستم ضايعات كامل روغن مناسب مي‌سازند.
16- پمپ‌هاي چرخ‌دنده‌اي (شكل 5-8) تشكيل شده از يك جفت چرخ‌دنده فولادي كه از داخل با هم درگير هستند و در يك جعبه آلومينيومي تنگ و كوچك كه دور چرخ‌دنده‌ها را با فاصله كمي مي‌گيرد، قرار گرفته‌اند. وقتي كه چرخ‌دنده‌ها به گردش درمي‌آيند روغن به داخل پمپ جريان مي‌يابد و بين دنده‌هاي چرخ و ديواره جعبه گردش مي‌كند و در قسمت خروجي تحويل داده ميشود و به دهانه خروجي مي‌رسد.
17- از آن‌جايي كه مقدار كمي روغن غيرقابل متراكم شدن در بين دنده‌هاي چرخ‌هاي درگير با هم محبوس ميشود و مي‌توان باعث قفل هيدروليكي شود و يا به پمپ زيان وارد نمايد يك شكاف كاهش دهنده در آخرين قسمت‌هاي سطح جعبه محافظ تراشكاري ميشود تا يك مسير فرار براي روغن بلوكه شده ايجاد نمايد.
18- پمپ‌هاي چرخ‌دنده‌اي هم به عنوان پمپ‌هاي فشار (تغذيه) مورد استفاده قرار مي‌گيرند و هم به عنوان پمپ‌هاي تنظيف (برگشت) و در يك جعبه مشترك ساخته مي‌شوند. گروه پمپ‌هاي روغن متوسط سيستم گرداننده فرعي به حركت درمي‌آيند (بخش 7)
19- پمپ‌هاي تك ضربه‌اي (شكل 6-8) يك مقدار روغن به اندازه استوانه خود دارند وقتي كه پيستون در استوانه سيلندر به طرف بالا حركت مي‌كند در زير كنترل دريچه دستگاه كنترل، روغن به سمت سوپاپ‌هاي خروجي فشرده ميشود تا آن‌ها را باز كند و به روغن اجازه مي‌دهد به بخش‌هايي كه نياز به روغنكاري دارند برسد.
وقتي كه پيستون به بالاي استوانه سيلندر مي‌رسد سوپاپ‌هاي خروجي بسته ميشود زيرا فشار روغن كم ميشود. دوباره پر كردن سيلندر پمپ روغن توسط نيروي وارده از فنر مخصوص پيستون و باز گردادن آن به مكان اول خود به وجود مي‌آيد. اين موضوع فشار بين سيلندر و مخزن روغن را كاهش مي‌دهد و اجازه مي‌دهد كه روغن از مسير سوپاپ‌ها كه باز شده‌اند تا موقعيت كه سيلندر پر شود جريان يابد.
20- معمول‌ترين نوع دستگاه‌هاي توزيع و پخش روغن كي روزنه ساده است كه يك مقدار مشخص از روغن را به سمت هدف مورد نظر مي‌باشد اين روزنه‌ها در موتور جت در جايي تعبيه شده‌اند كه حداكثر نزديكي را به هدفشان داشته باشند تا بر تلاطم و اغتشاشات محل روغنكاري غلبه نمايند و انحرف روغن را از موتور كاهش دهنده كوچك‌ترين قطر روزنه در موتور جت 04/0 اينچ است كه اجازه مي‌دهد 12 گالن در ساعت روغن در حال كار در lb40 در اينچ مربع فشار منتقل گردد. استفاده از محدود كننده‌هاي رو به بالا مي‌توان سرعت جريان را تا حد مورد نياز كم نمايد.
21- تمام موتورها مقداري حرارت راتوسط اصطكاك، گردش سريع، و حركت پيچشي به روغن منتقل مي كنند و اين كار در جعبه دنده و شكاف‌هاي اتكاء صورت مي‌گيرد.
بنابراين يك كار معمول اين است كه يك خنك كننده روغن در بين راه سيستم گردش روغن قرار مي‌دهند. اطراف سيستم خنك كننده يا هوا يا سوخت قرار مي‌گيرد و در بعضي مواقع هم از هوا و هم از سوخت براي خنك كردن استفاده ميشود.
22- بعضي از موتورها كه از هر دو نوع خنك كننده استفاده مي‌كنند ممكن است يك سيستم نشانه الكترونيك داشته باشند كه به كولر خنك شونده توسط هوا اجازه دهند كار خود را در مواقع ضروري شروع كند. اين موضوع باعث ميشود هميشه درجه حرارت روغن مناسب باشد و باعث توسعه كارايي درجه حرارتي كامل سيستم موتور ميشود.
23- خنك كننده روغن توسط سوخت (شكل 7-8) يك شبكه است كه به بخش‌هايي تقسيم ميشود كه صفحات تو در تو هستند يك تعداد زيادي از لوله‌ها سوخت را در بين اين شبكه ميگردانند روغني كه توسط صفحات تودرتو مسير خود را در بين يك سري از گذرگاه‌ها در بين لوله‌ها طي مي‌كند گرما از روغن به سوخت منتقل ميشود و درجه حرارت روغن كم ميشود.
24- كولر خنك كننده روغن توسط سوخت سوپاپ برگشت دارد كه در عرض ورودي و خروجي روغن تعبيه شده است. اين سوپاپ در يك اختلاف فشار قبلا تنظيم شده در عرض خنك كننده فعال ميشود بنابراين از كاهش روغن موتور جلوگيري مي‌نمايد البته در مواقعي كه انسداد وجود دارد. ر نگه دارنده فشار معمولا در خط تغذيه خنك كننده قراردارد كه اطمينان مي‌دهد كه فشار روغن هميشه بيشتر از فشار سوخت است. در مورد زياد شدن كاهش جريان داخل خنك كننده دراثر سوراخ شدن يا خرابي روغن به سيستم سوخت نفوذ مي‌كند به جاي اين كه به طرز خطرناكي سوخت به داخل سيستم روغن نفوذ كند.
25- خنك كننده روغن توسط هوا كاملا شبيه خنك‌كننده توسط سوخت عمل مي كند هم از لحاظ ساختار و هم از لحاظ كار، ولي تفاوت اصلي آن است كه توسط هوا خنك ميشود.
26- درپوش‌هاي مغناطيسي يا تراشه‌هاي بازبيني (شكل 8-8) روي سطح تنظيف (بازگشت) قرار داده شده‌اند تا ذرات آهن بر جاي مانده از هر شكاف اتكا را جمع كنند. در اصل آن‌ها مغناطيس‌هاي دائمي هستند كه در جريان روغن قرار داده شده‌اند و در جاي سوپاپ مه توسط خودش آب‌بندي ميشود تمركز يافته‌اند.
خصوصيات ايمني به كار رفته در طراحي نگهداري صحيح را باعث ميشود و قرار گرفتن در جاي خود را. بر طبق آزمايشات است كه مي‌توان فهميد اخطر ناتواني وخسارت غريب‌الوقوع در پيش است بدون اين كه احتياج باشد فيلترها بازرسي و يا تعويض شوند. آن‌ها طراحي شده‌اند تادر وقع بازرسي و تعمير عوض شوند و براي حالت بازديد طراحي شده‌اند. (بخش 24) بدون اين كه از دست روغن به وجود آيد يا ضايع شدن آن. به علاوه ممكن است آن‌ها به كابين خلبان متصل شوند تا يك اخطار درموقع پرواز هم بتواند حاصل شود.
27- در بعضي از موتورها، براي به حداقل رساندن اثر بارهاي حركتي كه از اجزاي چرخ‌دنده حاصل مي‌شوند وهم‌چنين مكان‌هاي بلبرينگ يك فيلم فشرده يا نوار فشرده يا بلبرينگ با نوار فشرده به كارمي‌رود (شكل 9-8)
آن‌ها يك فاصله كوتاه در بين دور بيروني بلبرينگ و مكان قرار گرفتن آن ايجاد مي‌كنند كه بين آن‌ها روغن پر شده است. لايه روغن حركت گردشي اجزاي گردانده را تحمل مي‌كند و فشارهاي متحركي كه به جاي بلبرينگ وارد ميشود را مي‌كاهد.
و بنابراين سطح نوسانات و لرزش‌هاي موتور را مي‌كاهد و امكان آسيب موتور را توسط كار زياد و اصطكاك مي كاهد.
28- براي جلوگيري از فشار هواي بيش از حد در مخزن روغن و جعبه دنده‌ها و جعبه‌ها و كانال‌ها يك قسمت تهويه به داخل هواي جو تعبيه شده است كه در سيستم روغنكاري قرار دارد.
هر قطران روغني كه به هوا مي‌پرد توسط يك هوا دهنده گريز از مركز قبل از اين كه هوا به خارج برود روغن آن را جدا مي‌كند. بعضي از اين هوا دهنده‌ها شامل يك قسمت سوراخ‌دار هستند كه قسمت‌هاي هواگيري را تشكيل مي‌دهند كه تأثير جداسازي روغن را چند برابر مي‌نمايند.
(شكل 10-8)
29- براي جلوگيري از اين كه مواد خارجي به طور مداوم در دور سيستم روغنكاري گردش مي نمايند تعدادي فيلتر و صافي در داخل سيستم قرار داده شده‌اند.
30- صافي‌هاي درشت در قسمت خروجي مخزن روغن معمولا تعبيه مي‌شوند و يا درست قبل از ورودي در خروجي پمپ فشار تعبيه شده است كه هر گونه ذرات ريزي كه مي‌توانند روغن تعبيه‌اي موتوررا مسدود نمايد جدا سازد (شكل 11-8)
فيلترهاي رشته‌اي يا فيبري (شكل 11-8) معمولا اغلب به عنوان آخرين شانس براي جداسازي درست در بالا دست جت‌هاي روغن قرار مي‌گيرند. گاهي صفحات سوراخ‌دار يافيلترهاي با پارچه توري (گاز) براي اين موارد و كارها استفاده مي‌شوند. فيلترهاي تتظيف در هر قسمت بازگشت روغن تعبيه شده‌اند تا هر گونه ذرات مضر را از اجزاي مخصوص روغنكاري موتور دور نمايند. يك مثال از فيلترهاي فشار و فيلترهاي تنظيف در شكل 12-8 ديده ميشود.
آن‌ها يك ساختار لوله‌اي يكنواخت هستند با يك پارچه پليسه‌دار بافته شده از سيم يا فيبرهاي آغشته شده با رزين كه به عنوان محيط صافي به كار مي‌روند. بعض ياز فيلترها شامل يك يا بيشتر پارچه سيمي هستند ولي اين انواع به نظر مي‌رسد كه براي فيلتر كردن مؤثر ناكافي باشند. يك نشان دهنده چشمك‌زن مي‌توان در جاي فيلتر مستقر شود تا اخطار دهد در مورد مسدود شدن قسمتي از فيلتر.
روغن‌هاي روان كننده
31- توربين‌هاي گازي قديمي از روغن‌هاي رقيق‌تري نسبت به موتورهاي پيستوني استفاده مي‌نمودند ولي هر دو آن‌ها از يك نوع نفت خام تهيه مي‌گشتند. همان طوركه توربين‌هاي گازي توسعه يافتند تا براي سرعت‌هاي بالاتر و حرارت‌هاي بالاتر كارايي داشته باشند اين روغن‌هاي معدني اكسيد مي‌شوند و فيلترها و راه‌هاي روغن را مسدود مي‌كردند. پيشرفت در ساخت روغن‌هاي مصنوعي (رقيق) با چگالي پايين توانستند بر مشكلات اساسي كه ب روغن‌هاي معدني داشتيم فائق آيند.
32- انتخاب روغن روان كننده نخست براي استفاده در روشن كردن موتور در درجه حرارت‌هاي خيلي پايين استفاده مي‌گشت وقتي كه چگالي روغن بالاست مي‌تواند در محيط هاي موتوري كه با درجه حرارت‌هاي بالا سر و كار دارد كار را ادامه دهد. براي فائق آمدن به اين نيازهاي اساسي لزوم تهيه خصوصيات روغنكاري پيشرفته و استفاده از افزودني‌ها به روغن مورد بررسي و تحقيق قرار گرفت.
آزمايشات مخصوص آزمايشگاهي و موتوري انجام شده تا سودمند بودن و خوب كار كردن انواع روغن‌ها بررسي شود البته هر روغني براي نوع به خصوصي از موتور تشخيص داده شد تا اندازه و مقداري كه درآن اثرات خوردگي ممكن است در موتور بدتر شوند به دست آيند.
33- بيشتر توربين‌هاي گازي از يك روغن با چگالي كم استفاده مي‌نمايند به علت عدم حضور قسمت‌هاي متناوب كه حركت رفت و برگشت دارند و دنده‌هاي با عمر مفيد زياد. اين موضوع نيروي لازم براي روشن كردن را كاهش مي‌دهد مخصوصا در درجه حرارت‌هاي پايين. در حقيقت يك شروع به كار معمولي حتي مي‌تواند در درجه حرارت 40- درجه سانتيگراد به وجود آيد بدون اين كه احتياجي به قبل گرم كردن روغن باشد.
34- موتورهاي توربوي ملخ‌دار از يك روغن با چگالي بي
شتر استفاده مي‌نمايند و اين به خاطر احتياجات بيشتر دنده‌هاي كاهنده دور است و مكانيزم تغيير گام ملخ‌ها.
