بخشی از مقاله
چکیده
در این مقاله به بررسی مدلهای ساختاری-عملیاتی حاکم بر بازارهای حمل فله و کانتینری و دورنمای آن پرداخته شده است. گستردگی بازار حمل فله در کنار تلاشهای بازیگران این بازار به منظور کاهش هزینهها و افزایش حداکثری کاربری کشتیها مورد بررسی قرار گرفته است. بررسیهای صورتگرفته نشان میدهد فضای بازار حمل فله و ساختاری که این بازار در قالب آن در حال فعالیت است طی سالهای آینده با تغییراتی مواجه خواهد شد که یکی از جنبه های آن تعامل بیشتر با صاحبان کالا خواهد بود. عمده این تغییرات در راستای کاهش هزینهها و افزایش امکان بقا و رقابتپذیری شرکتها بوده است.
آنچه که در آینده بیش از پیش محل رقابت بین شرکتهای حمل است، نوع و چگونگی روابط شرکتها با مشتریان خود است که میتواند بخش عمدهای از زنجیره تامین این بازارها را تحت تاثیر قرار دهد. همچنین به مسایلی مانند شرایط فاینانس درآینده و اهم مقررات پیش روی زیست محیطی که بر صنعت کشتیرانی تاثیرگذار خواهد بود، تبعات آن بر بازار حمل و نقل دریایی و راهکارهای مختلف پیشنهادی جامعه بین المللی کشتیرانی برای انطباق با این مقررات پرداخته شده است.
مقدمه
تنوع حاکم بر بازار حمل فله به لحاظ نوع محمولات، اندازه و ویژگیکشتیها، حوزه جغرافیایی فعالیت، نوع تجارت و محدودیتها و فرصتهای ساختاری موجود، سبب شده تا همواره شاهد روندهای متفاوتی از سوی بخشهای مختلف بازار حمل فله باشیم. این امر با امکان شکلگیری بازارهای جدید در نقاط جدید جهان و اعمال قوانین و مقررات جدید بیش از پیش افزایش یافته و شرایط و دورنماهای متفاوت و گاها امیدوارکنندهای را برای بازار حمل فله رقم زده است. در بازار حمل کانتینری نیز شاهد وقوع تحولات ساختاری عمده طی سالهای اخیر بودهایم. تغییر کلی ساختارهای اتحاد و ادغام و همچنین ورشکستگی و حذف تعدادی از شرکتهای بزرگ نمونههایی از تغییرات فضای بازار حمل کانتینری بوده است.
-1 بازار حمل فله
-1-1 فضای کسب و کار در آینده
مدل فعلی حاکم بر بازار حمل دریایی محمولات فله، متشکل از ساختار مالکیتی توزیع شده بر بیش از 10000 فروندکشتی ناوگان فلهبر جهان است. تنها 4 شرکت مالک حاضر در این بازار دارای ناوگانی با بیش از 100 فروند کشتی هستند و بزرگترین مالک، تنها 4 درصد از مجموع ناوگان جهانی حمل فله بر حسب تناژ را در اختیار دارد. این موضوع قدرت تاثیرگذاری و چانهزنی مالکان با مشتریان را محدود میسازد.
بسیاری از مالکان در بازار حمل فله دارای ناوگان با نسبت وامی بالایی هستند و بیش از آن که خود را عاملی در زنجیره تامین جهانی ببینند، در بازار سرمایه حضور دارند. بازی سرمایه به خصوص در زمانی که بخش عمدهای از کشتیها در بازار نقدی به فعالیت مشغول هستند کسب و کار پرمخاطرهای محسوب می شود.[1] مالکانِ محافظهکار، سیاست اجاره دادن کشتیهای خود در قراردادهای بلندمدت را مد نظر قرار میدهند. هماکنون که مالکان با دوره بلندمدت و شدید رکود مواجه هستند، قراردادهای اجاره نیز کشتیها را در شرایط ضررده قرار میدهد.
فاینانس کشتی تا پیش از سال 2008 به میزان زیادی از طریق بانکها صورت میگرفت. اما بر اساس تحقیقات صورت گرفته این وابستگی تا حد زیادی کاهش یافته و سهم منابع فاینانس غیربانکی افزایش یافته است. این فاصله با منابع جایگزین مانند موسسات اعتباری، اوراق بهادار و آورده بخشهای عمومی و خصوصی پر شده است.
-2-1 مدل جدید بازار: ائتلاف و مدیریت ریسک
ائتلاف در نتیجه وقوع دورههای طولانی رکود به وقوع میپیوندد. مالکانِ با سرمایه کمتر، مجبور به فروش کشتیهای خود شده و برخی مالکان خروج سرمایه خود از این بازار را در نظر میگیرند. کشتیهای این مالکان به قیمت ارزان در اختیار رقبای سرمایهدارتر و تازه واردین به این بازار قرار میگیرد. در حالی که مدل تجارت فعلی بر اساس نیازهای مالکان کوچک بنا شده، ایجاد شرکتهای بزرگتر مالک کشتی دارای مزایای ذیل می باشد:
- مالکان بزرگتر به دنبال توسعه روابط مستقیم و بلندمدت با مشتریان بزرگتر بدون نیاز به بروکر خواهند بود. آنها منابع و توان ارایه راهحلهای لجستیکی مبتکرانه، انعطافپذیر و دارای ارزش افزوده را دارند. این مالکان نهایتا توان برقراری ارتباطات بلندمدت مطمئن و متعادلی را با این مشتریان داشته و در نتیجه از قدرت بیشتری در میز مذاکره برخوردارند.
- همزمان مشتریان شرکتهای بزرگ خواستار همکاری با مالکان کمتری خواهند بود که هرکدام از آنها بتوانند بخش بزرگی از نیازهای حمل و نقلی آنها را پوشش دهند. نمونه این موضوع در تجارت سنگآهن برزیل چین و توسط شرکت واله - Vale - 1 دیده شده که قراردادهای بلند مدت COA با شرکتهای Cosco، China Merchant Group و ICBC منعقد نموده است.
- صاحبان دارایی در شرکتهای بزرگ مالک کشتی، چه آورندگان سرمایه و چه وامدهندگان، نیازمند مدل کسب و کار پیچیدهتری بوده و نگاه و تمرکز بیشتری بر روی مدیریت ریسک دارند. آنها مدیریت ریسک را به چند روش به انجام میرسانند:
-1 از طریق به دست آوردن اطلاعات دقیقترِ بازار، با افزایش دانش خود از بازار و همچنین بهبود توانایی پیشبینی آن. این امر به شرکتها کمک میکند تا درک عمیقتری از مشتریان و بازار داشته باشند و نهایتا تصمیمات بهتری در زمینه تخصیص منابع و خرید و فروش سرمایه به انجام برسانند.
-2 به کارگیری سیاست سبد اجاره: شرکتهای مالک به دنبال این موضوع خواهند بود که بخش بزرگی از ناوگان خود را در قراردادهای اجاره بلندمدتتر قرار دهند تا از حصول جریان نقدی ثابت حتی در نقاط پایین چرخه بازار مطمئن شوند. آنها همچنین به دنبال این موضوع خواهند بود که با مشتریان تکی چندان در ارتباط نباشند.
-3 مالکان به دنبال کنترل ریسک تجاری خود با افزایش قراردادهای آتی، هج کردن ارز و سوخت و چک با سایر رقبا خواهند بود. -4 مالکان بزرگتر به دنبال کاهش نیازهای ریسک و سرمایه از طریق اپراتوری سبد ناوگان در کنار ناوگان ملکی خود خواهند بود. به طور خلاصه در آینده کسب و کار اصلی بسیاری از شرکتهای مالک کشتی بزرگتر، تامینکننده لجستیکی شرکتهای تولیدکننده کالاهای اساسی و تمرکز آنها بر مدیریت ریسک و بازگشت سرمایه خواهد بود. بازی سرمایه1 کسب و کار دوم این شرکتها خواهد بود.
این امر چه معنایی برای کشتیرانی فله خواهد داشت؟ بازار حمل فله به یک بازار تقاضامحور تبدیل خواهد شد و کشتیها عمدتا در برابر قراردادهای اجاره بلندمدت، توسط کسب و کارهای بزرگ، که توان پیشبینی روند آینده تقاضای بازار را دارند خریداری خواهند شد. این موضوع باعث حصول اطمینان از برقراری ارتباط نزدیکتری بین عرضه و تقاضا در یک بازار به بلوغ رسیده میشود که در آن نوسانات تجاری پیشبینینشده کمتری به وقوع میپیوندد.
نهایتا این موضوع منجر به ایجاد بازاری با چرخههای کوچکتر که فراز و نشیب چرخهها در آن به حداقل رسیده میشود و بازگشت سرمایه پایدارتری را برای شرکتهای بزرگتر به همراه خواهد داشت. البته این شرایط، ریسک برای شرکتهای کوچکتر و خانوادگی را به دلایل دشواری امکان تامین فاینانس نسبت به رقبای بزرگتر و دشواری ورود به مسیرهای اصلی و حمل محمولات اساسی افزایش میدهد.[2]
-3-1 گستره بزرگتر خدمات: مدل جدید صنعت برای بروکرها
بروکرها در فضای فعلی کسب و کار و عدم توازن عرضه و تقاضا با شرایط چالشی مواجه هستند. ادغام شرکتها که پیشتر صحبت آن شد، منجر به ایجاد شرکتهای مالک بزرگتر در کلیه بخشهای بازار کشتیرانی خواهد شد. همانگونه که گفته شد مالکان ناوگانهای حمل فله خشک به دنبال ارتباط مستقیم با مشتریان بزرگتر برای محمولات عمده در مسیرهای تجاری مهم خواهند بود. آنها به دنبال برقراری ارتباط صحیح کاری با مشتریان بوده و هزینه تجارت را با حذف هزینههای کمیسیون بروکرها کاهش میدهند.
امروزه شاهد اعمال فشار از سوی مشتریان خدمات کشتیرانی به منظور حذف حلقه واسطهگری از زنجیره تأمینشان هستیم. به عنوان مثال شرکت Vale اخیرا قرارداد COA بسیار بلندمدتی را برای حمل بیش از 50 درصد از تجارت سنگآهن بین برزیل و چین از سال 2018 به بعد به امضا رسانده است. انجام اقداماتی مشابه، برای کنترل تجارت سنگآهن و زغالکک استرالیا کاملا متصور بوده و تنها به زمان نیازمند است.
اضافه کردن بند هزینه بروکری در قراردادهای حمل استاندارد در آینده کار دشواری خواهد بود و این اولین محل تاثیر تجارت الکترونیک بر صنعت بروکری است. در زمانی که یک صادرکننده بزرگ به طور مرتب و تحت بندهای استاندارد، محمولهای را به یک بندر خاصِ تخلیه، حمل میکند، یک درگاه دیجیتالی برای پیشنهادهای اولیه میتواند انجام معاملات را بدون نیاز به یک بروکر تسهیل نماید. فروش مجدد و اوراقسازی کشتیها نیز از طریق برگزاری مزایدههای آنلاین صورت خواهد پذیرفت.
در مجموع بروکرهایی که بتوانند ارزش افزودهای به قراردادها بیفزایند همواره در آینده نیز مورد نیاز صنعت کشتیرانی خواهند بود. آنها میتوانند مالکان و مشتریان حمل محمولات فله خشک را برای بازارهای خاص2 و مسیرهای غیراصلی در کنار یکدیگر قرار دهند، اما این مدل که هم اکنون نیز تحت فشارهای بازار قرار گرفته، با ادغام مالکان و الکترونیکی شدن تجارت در آینده بیش از پیش تحت فشار قرار خواهد گرفت.
از این رو، بروکرها از هم اکنون برای توسعهی حوزه خدمات خود به آنچه که پیشنهاد خدمات کامل مشتری3 مینامند در تلاش هستند و خود را بیش از پیش در نقش مشاور میبینند. بروکرها هماکنون به ارایه خدماتی مانند مشاوره و ارایه اطلاعات به تعداد زیادی از مشتریان خود میپردازند و برای ادامه بقا نیازمند توسعه این خدمات هستند.
در مجموع میتوان چنین نتیجهگیری نمود که بازار حمل فله در شرایط انتقالی قرار گرفته که نیازمند کنترل بیشتر در بحث عرضه، انطباق با مقررات جدید و لحاظ تغییراتی در ساختار و نحوه ارایه خدمات و ارزش افزوده است تا بتواند به نوعی با پوستاندازی و به کمک مدلی جدید از کسب و کار هرچه سریعتر از وضعیت رکودی که مدتها قبل در آن قرار گرفته خارج شود.
-2 بازار حمل کانتینری
-1-2 فضای کسب و کار در آینده
شرکت هانجین هشتمین خط بزرگ کانتینری جهان در حالی که اپراتوری حدود 100 فروند کشتی به مجموع ظرفیت Teu 600000 را در اختیار داشت، در سپتامبر 2016 درخواست ورشکستگی خود را به دادگاه ارایه نمود. ناوگان تحت اپراتوری این شرکت 3 درصد از مجموع تناژ جهانی و 7 درصد از سهم بازار در مسیرهای اصلی حوزه پاسیفیک را به خود اختصاص داده بود.
شکست هانجین در نتیجه سالها تصمیمات اقتصادی ضعیف و سوء مدیریت، نه فقط از سوی این شرکت و بلکه از سوی کل صنعت، به وقوع پیوست. شرکت هانجین قربانی شرایط بسیار دشوار بازار کرایه حمل شد. این شرایط خودساختهِ بازیگران بازار حمل کانتینری در طی سالهای اخیر بوده که به همراه تلاطمهای ناشی از بحران مالی موجب ایجاد مازاد عرضه قابل توجه در این بخش شده است. به گونهای که نرخهای کرایه حمل در سالهای اخیر تحت فشار شدید واقع شدهاند و به رغم پیشبینیهای مثبت صورت گرفته برای آینده بازار حمل کانتینری، این صنعت کماکان به روشهای مختلف از جمله ائتلاف و ادغام در تلاش برای مواجهه با پیامدهای بحران مالی است.
همچنین برخلاف بازار حمل فله، ساختار مالکیتی و عملیاتی حاکم بر بازار حمل کانتینری بسیار متمرکز است. در واقع داستان بازار لاینری همواره مشتمل بر همکاریها، اتحادها و ادغامها در میان گستره بزرگی از شرکتهای حمل و نقل بوده که نهایتا منجر به گروهبندی و موضعگیریهای بهتر شرکتها به منظور استفاده از فرصتهای موجود در صنعت گردیده است. [6] [3]
-1-2-2 بررسی و تحلیل روند اخیر اتحادهای کانتینری
همگرایی در بازار حمل کانتینری در غالب اتحاد و یا ادغام صورت میپذیرد. واژه اتحاد برای توصیف ساختارهای بزرگی به کار میرود که در قالب آن دو یا چند شرکت کشتیرانی برای ایجاد مزایا و اهداف مشترک همکاری نمایند. در واقع اتحاد مشتمل بر برپایی یک ساختار عملیاتی است که با هدف کسب مزایای مقیاس شکل گرفته و در واقع یک ساختار تجاری نمیباشد.
اتحادها دارای نقاط ضعفی از جمله کارآمدی کمتر شبکه، تصمیمگیریهای کندتر برای انجام تغییرات و حق انتخاب کمتر برای مشتریان میباشند. شاید برای درک بهتر روند اخیر اتحادها لازم باشد نگاه عمیقتری به وضعیت گذشته شرکتهای کانتینری و مقایسه آن با شرایط فعلی این شرکتها بیندازیم. [ 6] در مقطعی با کاهش 9 درصدی عرضه در برابر تقاضا در بازار حمل کانتینری مواجه شدیم که حاصل آن مازاد عرضه قابل توجهی بوده که تبعات آن تاکنون نیز ادامه یافته و از جمله موجب شکلدهی و شروع دور اخیر ادغامها و اتحادها در سالهای گذشته گردیده است.
در حال حاضر 10 اپراتور برتر بازار حمل کانتینری 70 درصد سهم بازار را به خود اختصاص دادهاند. در حالی که در سال 1996 تعداد 10 شرکت برتر لاینری تنها 45 درصد از مجموع ظرفیتهای حمل کانتینری را در اختیار داشتند. با جذب ظرفیتهای شرکت هانجین - در سایر شرکتها - و جذب و ادغام شرکت UASC با شرکت هاپاگ لوید این رقم میتواند به 75 درصد نیز افزایش یابد.
در واقع در حال حاضر 8 شرکت از میان 20 اپراتور برتر کانتینری جهان در سال 2014، شامل CSAV، CSCL، NOL، APL، UASC و Hanjin از فهرست خارج شده و یا در حال خروج هستند. با نگاهی به آینده بلندمدتتر به رغم این واقعیت که بخش لاینری یکی از منظمترین بخشهای بازار حمل و نقل دریایی بوده است، اما ادغامهای اخیر در قالب بخشی از روند بلندمدت تحولات آتی در این بازار ارزیابی میشود و وقوع ادغامها و ائتلافهای بیشتر در آینده کماکان محتمل است.
