بخشی از مقاله
چکیده
با افزایش دغدغههای زیستمحیطی از سوی فعالان این حوزه شاهد فعالتر شدن بیش از پیش سازمان جهانی دریانوردی1 در بازنگری شرایط موجود و وضع مقررات جدید زیستمحیطی در قالب کنوانسیونها و سایر مصوبات لازم الاجرا بودهایم. این کنوانسیونها همواره یکی از دغدغههای ذهنی مالکان کشتی را به خود اختصاص میدهد. چرا که لازم است به منظور حفظ قابلیت دریانوردی و ادامه امکان فعالیت تجاری ناوگان خود، همواره پیش از اجرایی شدن این مقررات آگاهیهای لازم را از شرایط آنها حاصل نموده و اقدامات کافی برای انطباق با الزامات آن را پیش از مهلتهای تعیین شده پیشبینی و تعریف نمایند.
این اقدامات معمولا در برگیرنده محدودیتها و هزینههایی برای شرکتهای کشتیرانی است و حجم تغییرات و اصلاحات مورد نیاز در کنار شرایط نامساعد بازار گاها به گونهای است که مالکان را حتی ترغیب به اوراقسازی کشتی مینماید. در این مقاله سعی شده اهم مقررات پیش روی زیست محیطی که بر صنعت کشتیرانی تاثیرگذار خواهد بود، تبعات آن بر بازار حمل و نقل دریایی و راهکارهای مختلف پیشنهادی جامعه بین المللی کشتیرانی برای انطباق با این مقررات مورد بررسی قرار گیرد.
مقدمه
سطوح تاریخی میزان دیاکسیدکربن و متان موجود در جو زمین طی 000،800 سال اخیر هرگز به اندازه امروزی نبوده است. حمل ونقل دریایی بینالمللی نیز در حدود 2/7 الی 3/3 درصد از مجموع گازهای گلخانهای جهان را تولید میکند .[1] اما صنعت کشتیرانی همواره از بخشهای پیشرو در اعمال مقررات کنترلی در این ارتباط بوده به گونهای که شاهد وجود بسترهای قانونی گستردهای در این ارتباط در صنعت کشتیرانی می باشیم.
-1 منابع عمده آلایندگی در صنعت کشتیرانی
سوخت مورد استفاده در سیستمهای رانش کشتیهای تجاری عمدتاً سوخت سنگین نفت کوره HFO و یا سوخت سبک - MDO - میباشد. کشتیهای کوچکتر که به موتورهای دیزل چهارزمانه با دور متوسط مجهز هستند، از سوخت دیزل دریایی یا گازوئیل دریایی - MGO - استفاده میکنند. کلیه انواع موتورهای دریایی با لحاظ هدف حداکثر کارایی طراحی میشوند. ولی در هر صورت در نتیجه کارکرد این موتورها گازهای آلاینده دیاکسیدکربن، دیاکسیدسولفور - So2 - ، اکسیدهای نیتروژن - NOX - و ذرات دوده، به همراه بسیاری دیگر از انواع آلودهسازها در میزان کمتر، تولید میشود.
سوختهای مورد استفاده در کشتیها عمدتاً حاصل فرآیندهای پالایشی و پتروشیمیایی است. میزان آلایندگی - سمی بودن - این سوخت با ترکیب سولفور 4/5 درصد، 3000 برابر سوخت مورد استفاده در خودروها میباشد. اکسیدهای نیتروژن پس از ترکیب با آب، تولید اسید و بارانهای اسیدی نموده و بنابراین تاثیرات سمی مخربی دارند. دیاکسید سولفور گاز سمی بیرنگی است که پس از ترکیب با اکسیژن هوا به تریاکسید سولفور و سپس اسیدسولفوریک - باران اسیدی - تبدیل میشود.
-2 بستر قانونی
-1-2 کنوانسیون مارپل2
در سال 1973 سازمان جهانی دریانوردی که درآن زمان به نام IMCO شناخته میشد، کنوانسیون جلوگیری از آلودگی توسط کشتیها - MARPOL - را به تصویب رساند. این کنوانسیون در سال 1978مشمول ضمائمی گردید و نهایتاً بخشی از آن در سال 1983 اجرایی شد. بهروزرسانی مقررات ناظر به آلودگیهای ناشی از کشتیرانی، در کمیته حفاظت محیط زیست دریایی - MEPC - IMO، مورد پیگیری قرار گرفته و نهایتاً به صورت ضمائم به کنوانسیون مارپل افزوده میگردد.
ضمیمه VI کنوانسیون مارپل که در 19 مه سال 2005 لازم الاجرا گردیده، شامل موضوع آلودگی هوای ناشی از کشتیها میباشد. این ضمیمه محدودیتهایی را برای گازهای خروجی از کشتیها شامل اکسیدهای نیتروژن، دی اکسید سولفور، ترکیبات ناپایدار معدنی و سایر ضایعات که به لایه اوزن صدمه میزنند، در نظر گرفته است که به عمده آنها پرداخته خواهد شد.[2]
-2-2 شاخص طراحی کارایی انرژی3 یا EEDI
صنعت کشتیرانی اولین صنعتی بوده که با استراتژی جهانی کاهش گاز دیاکسیدکربن موافقت نموده است. تصویب شاخص طراحی کارایی انرژی - EEDI - نیاز به ساخته شدن کشتیهای جدید با دارا بودن حداقل کارایی انرژی براساس این شاخص است. این شاخص منجر به وضع استانداردهای مختلف برای انواع کشتیها خواهد شد. این استانداردها در طول زمان توسعه خواهند یافت.
به گونهای که برای کشتیهای تحویلی بین سالهای 2015 الی 2019 معادل 10 درصد، 2020 الی 2024، حدود 20 درصد و برای کشتیهای تحویلی پس از سال 2024 اجرای 30 درصد دیگر از آن الزامی خواهد بود. هرچند با توجه به طول عمر متوسط کشتیها، که در حدود 30 سال است، اثرات اجرایی این شاخص حداقل یک یا دو دهه پس از شروع اجرای آن مشاهده خواهد شد.
در طی مذاکرات صورت گرفته در لندن کشورهای پیشرفته تعهدی را در خصوص روند کمکهای فنی و تکنولوژیکی و همچنین تعریف یک دوره انتقالی برای اجرایی سازی شاخص EEDI در نظر گرفتند. این شاخص از سال 2013 و با یک دوره 6/5 ساله - اواسط - 2019 جهت الزامی شدن برای کشتیهای نو در کشورهای پیشرفته در نظر گرفته شده است.[3]
شاخص EEDI یک ابزار اجباری کارایی مصرف سوخت کشتیها در مرحله طراحی کشتیهای نو است بهطوریکه کلیه کشتیهای ساخته شده از یک مقطع زمانی به بعد، ملزم به انطباق با سطح حداقلی از استاندارد کارایی سوخت میگردند. با بهبود این حداقل استانداردها در گذر زمان، انتظار میرود به تدریج کشتیهای کاراتر جایگزین کشتیهای قدیمی شوند.
در حال حاضر اهداف شاخص کارایی انرژی کماکان در حال بررسی هستند اما هدف 20 درصدی تعیین شده برای سال 2020 کماکان پابرجا بوده و کار برای بررسی و تعیین اهداف بعدی ادامه دارد. به نظر می رسد هدف گذاری فاز 3 برای سال 2030 هم اکنون در حال انجام بوده و فاز 4 نیز در مراحل ابتدایی تعریف می باشد. سازمان جهانی دریانوردی همچنین سامانه دیگری به نام 4SEEMP برای کشتیهای نو و همچنین استفاده از شاخص داوطلبانه 5 EEOI برای اندازهگیری میزان گاز دی اکسید کربن خروجی کشتیها به ازای هر تنمایل و بر حسب گرم را معرفی نموده است.
-3-2 کنوانسیون مدیریت آب توازن - BWM -
کنوانسیون مدیریت آب توازن کشتیها با هدف پاسخگویی به مشکل ناخواسته تاثیرات جبرانناپذیر ارگانیسمهای دریایی بر اکوسیستمهای محلی از طریق حمل این ارگانیسمها در مخازن آب توازن کشتیها از نقطهای به نقطه دیگر به وجود آمده است. به نظر میرسد این کنوانسیون در برگیرنده یکی از پیچیدهترین و بحث برانگیزترین مقرراتی است که کشورهای عضو سازمان جهانی دریانوردی با آن مواجه بوده اند.
این کنوانسیون تحت فشارهای سیاسی گستردهای به خصوص از سوی آمریکا در سال 2004 به تصویب رسید. در آن زمان حتی تکنولوژی مورد نیاز برای این کنوانسیون در خارج از محیط آزمایشگاه وجود نداشته و در دسترس مالکان نبود. در آن زمان حتی از برآوردهای فعلی هزینه حدودا 100 میلیارد دلاری انطباق با این کنوانسیون نیز صورت نگرفته بود.
اما اکنون پس از تصویب آن توسط کشور بلژیک در ماه مارس سال 2016 مشخص شده که این کنوانسیون به طور حتم در ماه سپتامبر سال 2017 اجرایی خواهد شد. این کنوانسیون مهلت 5 سالهای را برای مالکان مشخص میکند تا در پایان آن کشتیهای خود را مجهز به سیستمهای مربوطه نمایند. [3] با توجه به فشردگی فرآیندهای تایید تجهیزات مربوطه از سوی ناظران و دشوار بودن تصمیمگیری در انتخاب نوع سیستمهای سازگار با هر کشتی از سوی مالکان، این احتمال وجود دارد که این مهلت پس از پایان دوره 5 ساله، برای دو سال دیگر نیز تمدید شود.
اجرایی شدن این کنوانسیون چالش جدی را برای اپراتورهای کشتی ایجاد خواهد نمود. چرا که ظرفیتهای کافی برای انجام تغییرات و نصب تجهیزات لازم برای این کار بر روی 70000 فروند کشتی نیازمند آن ظرف 5 سال آینده وجود ندارد. موضوع جایی پیچیدهتر میشود که آمریکا که عضوی از کنوانسیون مدیریت آب توازن کشتی نیست، مقررات ویژهای را برای کشتیهایی که به بنادر این کشور تردد خواهند نمود وضع نموده است. بسیاری از مالکان کشتی تا حصول اطمینان از این موضوع که تجهیزات نصب شده ظرف چند سال نیاز به تعویض نخواهند داشت، علاقه چندانی به صرف میلیون ها دلار هزینه به ازای هر کشتی ندارند.
به دنبال تلاشهای گسترده صورت گرفته از سوی اتاق بینالمللی کشتیرانی، سازمان جهانی دریانوردی با تدوین یک نقشه راه برای پاسخگویی به این نگرانیها موافقت نمود. این نقشه راه مشتمل بر تصویب یک قطعنامه توسط جلسه MEPC در سال 2014 بود که تحت عنوان موسوم به *HQWOHPHQʼV $JUHHPHQW در اختیار اعضای سازمان جهانی دریانوردی قرار گرفت. این توافقنامه اقدامات مختلفی که می بایست توسط دولت ها در ارتباط با اجرایی نمودن کنوانسیون بلافاصله پس از الزامی شدن آن انجام پذیرد مشخص نموده است.
به طور خلاصه این کنوانسیون بر اساس یک برنامه مدیریت آب توازن، کلیه کشتیهای فعال در تجارت بینالمللی را ملزم به مدیریت آب توازن خود و سطح محتویات آن، تا حدود استاندارد مینماید. در این ارتباط لازم است اغلب کشتیها سیستم مدیریت آب توازن را که به حذف ارگانیسمهای ناخواسته در آن می پردازد نصب نمایند. کلیه کشتیها می بایست مجهز به کتابچه ثبت آب توازن و گواهینامه بینالمللی مدیریت آب توازن باشند. در حال حاضر در حدود 60 مدل سیستم های متفاوت مورد تایید از اینگونه سیستم ها در دسترس می باشد. [4]
