بخشی از مقاله
چکیده:
امروزه با گسترش شهرها و زیرساختهای حملونقل جادهای بالاخص محورهای مواصلاتی بینشهری در کشورهای درحال توسعه ازجمله ایران ، شاهد پیدایش سیمای سرزمینی تخریبشده متأثر از این پدیده هستیم. لکههای بزرگ رهاشده در حاشیه بزرگراهها و آزادراهها که به عرصههایی باکیفیت بصری نامناسب و مخدوش شده پس از احداث جادهها تبدیلشده و با توجه به دارا بودن وسعت زیاد به لحاظ سیمای سرزمینی و منظر شهری ، عملکرد اجتماعی و خدماتی از وضعیت نا به هنجار و نا به سامانی رنج میبرند.
حال آنکه به لحاظ دسترسی و ساختار لبهای در حاشیه راهها،وضعیت توپوگرافی و بستری با غنای زیستمحیطی از پتانسیلهای بالای سرزمینی بهمنظور تبدیلشدن به منظری کارآمد از جهت هویت و سیمای بصری و ارائه خدمات اجتماعی و با کیفیت بالای عملکردی برخوردار میباشند. پژوهش حاضر که بهصورت موردی بخشی از آزادراه تهران-کرج حدفاصل گرمدره و پل فردیس به طول 14کیلومتر موردمطالعه و طراحی قرارگرفته است.
در این پژوهش ضمن توجه به افزایش کیفیت بصری سیمای سرزمینی حاشیه آزادراه تهران-کرج و منظرسازی با استفاده از افزایش سرانه فضای سبز ؛ سعی شده است برنامهریزی و طراحی فضاهایی جهت خدمات اجتماعی و عملکردهای رفاهی انسانی نیز مورداشاره قرار گیرد. نقشههای مسیر با استفاده از نرمافزارهای ArcGis.ver10.3 و Autodesck Autocad . ver2018 استخراج شد.سپس تصاویر ماهوارهای وضع موجود با رزولوشن 19از نرمافزار universal map downloader و ماهواره yandex روسیه با نقشههای حاصل از طرح تفصیلی اتوکدی و شیپ فایلها در قالب لایههای اطلاعاتی برهم پوشانی و سکانس بندی شده و مکانهای موردنظر مشخص و بهصورت بازدید و پیمایش میدانی از سرتاسر مسیر تصویربرداری صورت گرفت.
هر سکانس با توجه به کاربری اراضی و مکانهای با پتانسیل مناسب مورد طراحی منظر و فضای سبز قرار گرفتند. ازجمله نتایج پژوهش حاضر را میتوان به عملکرد بالای پهنههای موجود در حاشیه جادهها جهت افزایش ساختارمندی، هویت و خوانش فضایی و کالبدی در منظر و سیمای سرزمینی ؛ و ارتقاء کیفیت زیستمحیطی کشور ذکر کرد.
1 مقدمه
از اواسط قرن بیستم و در کشورهای پیشرفته و درحالتوسعه، در زمینهی توسعه شهری و حمل نقل جادهای، شاهد رشد چشمگیر انواع زیرساختها و شبکههای دسترسی و حرکت، بهویژه در قالب بزرگراه و آزادراه بودهایم. زیرساختهای مهمی که به دلایل گوناگون و اهداف متفاوت، با تکیهبر اصول دقیق و جنبههای فنی و مهندسی ایجادشدهاند و البته در مواردی نیز بهشدت متأثر از شرایط محیطی و منظر هستند
در خصوص طراحی منظر بزرگراهها و جدارههای آن در ایران ضوابط و مقررات مدونی وجود ندارد و فقدان طرحهای بالادست که بر کیفیت طراحی و اجرای منظر بزرگراهی نظارت داشته باشند، باعث بروز اغتشاش در منظر شده است. توجه نکردن به همخوانی کالبدی این عناصر با سایر عناصر برونشهری و نیز توجه نداشتن به منظر آنها میتواند مشکلاتی از انواع زیستمحیطی، اجتماعی و اقتصادی را پدید آورد و عدم خوانایی بزرگراهها برای استفاده شهروندان چالشی جدی محسوب میشود.
با استفاده از دانش طراحی منظر، جادهها نیز میتوانند دارای چشمانداز زیبایی باشند این امر نهتنها اختلالات بصری را از بین میبرد بلکه رابطه انسان با محیط اطرافش را بهبود میبخشد.[28] تجربه انسان از محیط، بهصورت یکرشته ادراکات متوالی است بنابراین، اگر عناصر متفاوت فضا به یکدیگر مرتبط باشند، فضا هماهنگ و شفاف به نظر میرسد. چنانچه ویژگیهای آن با کاربری موردنظر و زمینه آن سازگار باشد، احساس رضایت ایجاد میشود. محیط طراحیشده اگر سالم باشد، نیازهای اساسی انسان را برآورده میسازد.
این نیازها دارای سلسلهمراتب هستند، نیازهای زیستی و جسمی، پایه این سلسلهمراتب را تشکیل داده و نیازهای روانی، در رأس، آن را پیچیده مینمایند .[17] در بیشتر کشورهای توسعهیافته ، این باور وجود دارد که داشتن منظر جادهای مناسب و چشماندازی زیبا در پیرامون مسیرهای پرتردد و رسیدگی به وضعیت طبیعی کرانه این فضاهای خطی انسانساخت، میتواند تأثیر زیادی در کاهش پیامدهای ناسازگار و منفی حملونقل جادهای داشته باشد. هرچند، زیبایی محیطی تنها ادراک متوالی اشیاء متفاوت نیست، بلکه درک این است که چگونه الگوی منظر را بهعنوان یک کل دارای وحدت یا مرتبط باهم دید.
به زبان طراحی، این مسئله نتیجه ویژگیهای فضایی مناظر مانند مجاورت، محصور بودن، به همپیوستگی و شکل زمینه - قوانین گشتالت - اجزای ساختاری مانند مقیاس، تناسب، تعادل، و اجزای نظمدهنده مانند سلسلهمراتب، تغییر و تقارن است.[5] عوامل دیگری چون رنگ، بافت جهتگیریهای بصری نیز به همراه هم به یک منظر طرح سازگار، تباین و همبستگی میبخشند. بنابراین ویژگیهای ذاتی منظر با یکدیگر ترکیبشده و خصوصیات زیبایی مانند همبستگی ، پیچیدگی، مرموز بودن یا روح مکان توسط ناظر ادراک میگردد.
2 مبانی نظری
بر پایه تعریف وزارت راه و شهرسازی آزادراه یا اتوبان، راهی است که خطوط رفتوبرگشت آن از یکدیگر جداست، هیچگونه تقاطع همسطح ندارد، ورود و خروج از آن محدود است، غالباً با پرداخت عوارض همراه است و معمولاً در خارج از شهرها احداث میگردد . درواقع آزادراه، گونهای راه بزرگ و با پهنای زیاد است که بین شهرها ساخته میشود و در فاصله دو شهر بریدگی برای دور زدن در جدول وسط ندارد. آزادراه از عناصر اصلی شکلدهنده معنی و هویت منظربین شهری، ساختار و ارتباطدهنده عناصر مختلف محیط خارج از شهر با یکدیگر است که نقش مهمی در ادراک مسیر بهعنوان یک کل دارد
این در حالی است که، بهخصوص جادههای بینشهری، به دلیل افزایش کمی جادهها، تأثیرات منفی اجتماعی و زیستمحیطی آنها با مخالفت گروههای اجتماعی و محافظین محیطزیست مواجه است. از ابتدای مدرنیسم تا چند دهه اخیر جادهها تنها بهگونهای طراحی میشدند که بتوانند تعداد بیشتری وسیله نقلیه را در کوتاهترین زمان ممکن از نقطهای به نقطه دیگر جابهجا کنند. درحالیکه امروزه طراحان جادهها در کنار مسائل مهندسی با اصول و معیارهای منظر، محیطزیست، ضوابط اقتصادی و اجتماعی هم مواجه هستند. تغییرات ایجادشده در زندگی شهرنشینی و پیچیدهتر شدن طراحی جادهها در کنار تغییر تدریجی ماهیت تکبعدی آنها به عناصری چندبعدی، منجر به تحولات زیادی در رویکردهای برنامههای استراتژیک جادهها نسبت به نقش »منظر« شده است.
در این مورد باوجود فناوریهای نو و دقت در مسائل، رعایت شرایط محیطی و جغرافیایی، کاربری زمین و فعالیتها، جنبههای بومشناختی و جلوههای بصری در زمینهی ساخت راهها، بزرگراهها و آزادراهها؛ در ایران، برخی مسائل مهم ناشی از تنزل کیفیت جلوههای بصری لبهها و محیط پیرامون راه، مغفول ماندن جلوههای منظر در فرآیند طراحی بزرگراهها و آزادراهها مشهود است.
در این میان نقش منظر، مؤلفههای طبیعی، بومشناختی، ارزشهای محیط طبیعی و بهویژه شبکه زیرساختهای طبیعی و مصنوع بسیار بااهمیت و در طرحهای راهبردی و کلان تعیینکننده است. زیرا شبکههای دسترسی شهری و بینشهری و بهویژه بزرگراهها و آزادراهها ازجمله مهمترین عناصر زیرساخت در سطوح منطقهای، ملی و بینالمللی بهحساب میآیند. از دیدگاه معماری منظر، اصول و چارچوبهای کلی منظر بزرگراه میبایست در تطابق با نیازهای محیطی، شرایط بومشناختی و بهویژه جذابیتها و جلوههای بصری لبهها تدوین و ارائه شود. این موضوع میتواند زمینهساز برنامهریزی و طراحی منظر مطلوب با توجه به اهداف کیفی در بسیاری از بزرگراهها و آزادراهها و در مقیاس منطقهای و ملی گردد.
3 رویکردهای طراحی منظر جادهای:
فرضیه اصلی در بسیاری از مطالعاتی که درزمینه ی حملونقل صورت گرفته حاکی از آن است که بهبود در بخش حملونقل بهعنوان یک سرمایهگذاری عمومی، رشد اقتصادی بهعنوان یکی از ابعاد توسعه پایدار را با سرعت بالایی افزایش خواهد داد.
1-3 طراحی با رویکرد مهندسی
بیشتر بر جنبه فنی و اجرایی تأکید کرده و منظر در آن نقش بسیار کمرنگ و غیرمستقیمی را بازی میکند .در این رویکرد برنامه ریزان حملونقل، جادهها را بر اساس نقش عملکردی آنها تقسیم کرده و جداول و استانداردهای طراحی متناسب با هر دسته را تهیه و بهعنوان راهنما در اختیار طراحان قرار میدهند. ضوابط و مؤلفههای طراحیمعمولاً از مجموعهای قوانین فیزیکی و تئوری برداشتشده و عناصری مانند عرض جاده، عرض شانه خاکی، سرعت حرکت، طراحی و ضوابط تقاطعها، شیب و فاصله دید را شامل میشود. آنچه در طراحی با این رویکرد اهمیت زیادی دارد تعیین نوع جاده است که درنهایت ضوابط طراحی مربوطه را تعیین میکند .
نکته مهم این است که تصمیمگیری در مورد نوع جاده نهتنها بر اساس موقعیت مکانی بلکه با توجه به هویت و شخصیت آن انجام میگیرد. بهعنوانمثال اگر جادهای قرار است در محدوده مرکزی روستایی قرار گیرد که بیشتر هویت شهری دارد بهجای ضوابط طراحی روستایی جدول و استانداردهای طراحی مسیر شهری برای آن مورداستفاده قرار میگیرند .[35] بنابراین گرچه منظر در این رویکرد نقش اصلی را ایفا نمیکند ولی بهصورت غیرمستقیم در طراحی و تعیین هویت راه اثرگذار است.
2-3 طراحی با رویکرد بهینهسازی هزینه و سود با استفاده از دامنه طراحی
ایده »دامنه طراحی« در سال 1999 در راهنمای طراحی هندسی راهها در کانادا معرفی شد که در آن طراحان معیار طراحی را از بین گسترهای از ارزشها و با در نظر گرفتن هزینه و سود آن انتخاب میکردند . در این رویکرد بهجای طراحی صرف بر اساس استانداردها، بیشتر تأکید بر بهینهسازی سود و هزینه است. هر محدوده طراحیمعمولاً یک حد پایین و یک حد بالا دارد که بخش قابلقبول در این حوزه، "محدوده طبیعی طراحی" نامیده میشود.
درحالیکه تلاش بر این است تا تمامی جادههای جدید در محدوده قابلقبول طراحی قرار گیرند در مسیرهای موجود در سایتهای با محدودیتهای زیاد و درصد پایین حوادث جادهای محدوده طراحی میتواند به زیر حداقل قابلقبول گسترش یابد.
در این نگرش، منظر بهصورت همسان با بقیه معیارها سنجیده میشود و تأثیر ارزشهای آن در طراحی بستگی به سیاست گروه طراحی، هزینه و سود نهایی دارد. بهطور مثال اگر تغییر مسیر جاده بهمنظور حفظ درخت باارزش موجب افزایش هزینه شود گروه طراحی هزینه افزودهشده را با مزایای آن، که میتواند به حفظ هویت و یا موافقت سریعتر گروههای محیط زیستی با طرح منجر شود، را بررسی و بر اساس آن تصمیمگیری میکنند. مزایای استفاده از این رویکرد دستیابی به طرح قابل دفاع است که میتواند مراحل تصویب قانونی پروژه را تسریع بخشد.
3-3 طراحی با رویکرد منظرین
در اوایل قرن هجده میلادی برای اولین بار استفاده از درختان و گیاهان برای زیباسازی مسیرهای بینشهری و باهدف کاهش تأثیرات منفی کاربریهای صنعتی در امتداد جادهها رایج شد؛ و بعدها با درک بیشتر از تأثیر وسیع ساختوساز جادهها بر محیطزیست و منظر، نگرش تکبعدی زیباییشناسی به نگرش چندبعدی زیستمحیطی، اجتماعی و اقتصادی ارتقا یافت. امروزه ، طراحان تلاش میکنند تا همزمان تأثیر طرح خود را بر منظر، هزینه و عملکرد راه در نظر بگیرند و در کنار ایجاد مسیرهای زیبا و جذاب کمترین تأثیر منفی را بر منظر، پوشش گیاهی، تنوع جانوری و کیفیت منابع طبیعی وارد سازند. اگرچه هنوز طراحی با معیارهای منظرین بیشتر در مسیرهای گردشگری و یا محدودههای حفاظتشده طبیعی و تاریخی رواج دارد اما توجه و کنترل تأثیرات محیطی از ضروریات تمامی پروژههای راهسازی است.
4 معیارهای طراحی در رویکرد منظرین به طراحی جاده
در طراحی با رویکرد منظرین کاراکتر و عملکرد بخشهای مختلف مسیر، توالیهای دید، هویت و حس مکان[24] جهت طراحی را تعیین میکند. اگرچه راهحلهای مربوط به هر پروژه به محیط و زمینه آن بستگی دارد اما ضوابط و ملاحظات طراحی در کشورهای مختلف شباهتهای زیادی به یکدیگر دارند.
1-4 استفاده از خطوط و فرمهای طبیعی:
فرم و به دنبال آن مکانیابی مسیر در شکلگیری تجربه فضایی نقش مهمی را بازی میکند. خطوط طبیعی هماهنگ بافرم و توپوگرافی تجربهای کاملاً متفاوت با طراحی مسیرهای مستقیم متضاد با محیط ایجاد میکنند
