بخشی از مقاله
چکیده:
گسترش دوچرخه سواری به عنوان یک موقعیت سفر، بخشی از حمل و نقل است تا در جای گزینی ماشین شخصی و
تشویق به استفاده از آن نقش آفرین باشد. اگرچه ترافیک دوچرخه تنها درصد ناچیزی از کل جریان ترافیک را تشکیل می دهد، ولی تاثیر همین درصد ناچیز نیز باید در برنامه ریزی های حمل و نقل ایران در نظر گرفته شود. به همین منظور بسیاری از شهرها برنامه ریزی گسترده ای را برای تامین تسهیلاتی از قبیل اختصاص راه های مخصوص دوچرخه سواری به صورت خطوط ویژه عبور و مرور دوچرخه در خیابان ها به اجرا درآورده اند. در این رابطه افزایش استفاده از دوچرخه در حمل و نقل شهری، به واسطه ایجاد مسیرهای مناسب دوچرخه سواری، در کاهش حجم ترافیک شهری موثر خواهد بود.
مقدمه
کاهش حجم ترافیک درون شهری که نتیجه آن کاهش میزان مصرف سوخت وکاهش اطلاف وقت شهروندان امریست که با استفاده از دوچرخه هم برروی زندگی فردی جوامع وهم بروی چرخه اقتصاد و مدیریت سوخت تاثیرات فراوانی میگزارد و سبب کاهش بروز بیماری های قلبی وتفسی و همچنین بیماری پوکی استخوان میگردد.باتوجه به هدف مندسازی یارانه ها در کشور استفاده ازدوچرخه را می توان راهکاری مواثر برای مقابله وکنترل مشکلات حمل ونقل درون شهری دانست.
در بسیاری از کشورهای جهان عموما قوانین سخت گیرانه به منظور محدود کردن تردد خودروهای شخصی به اجرا درمیآید, قوانینی که شهروندان از اجرای آن راضی هستند. چرا که حجم زیاد خودروهای شخصی در این شهرها به گونهای است که زندگی شهروندان را با مشکلات جدی روبهرو کردهاست.
در ایران نیز در برخی از شهرها قوانینی اتخاذ میشود تا بسیاری از مشکلات زیستمحیطی و شهری برای ساکنان شهرها کمتر شود و شهروندان بتوانند با آرامش بیشتری به زندگی بپردازند. دوچرخه به عنوان وسیله نقلیهای تعریف میشود که دو چرخ دارد و بوسیله قدرت فرد یا افرادی که آنرا میرانند به حرکت در میآید. فرهنگ لغت آکسفورد کلمه «Bicyclism» را بصورت »فن یا هنر دوچرخه راندن« تعریف میکند.
سال 1791 میلادی اولین باری بود که بشر، به صورت مکتوب در تاریخ، توانسته خود را روی دو چرخ متعادل نگه دارد. در آن زمان یک فرانسوی بنام کنت سیوراک - Count de Sivrac - اسب چوبیاش را در باغ قصر سلطنتی به حرکت درآورد . از آن زمان به بعد، دوچرخه فراز و نشیبهای بسیاری را در طول تاریخ به ویژه از زمان اختراع ماشین پشت سر گذارده و هم اکنون بواسطه خصوصیات مثبت آن ، از جمله مفید بودن برای سلامت روح و جسم انسانها و محیط زیست، دوباره مطلوبیت یافته است .
پیدایش هر جنبش فکری در معماری و شهرسازی اصولاً تابع شرایط اجتماعی، اقتصادی و محیطی خویش است و آنچه که تا به امروز تحت عنوان مکاتب، جنبشها و تفکرات حملونقل با دوچرخه شاهد آن هستیم، با شکلگیری تفکرات جدید بوجود آمده در معماری و شهرسازی کاملاً مرتبط است .
دوچرخه و دوچرخه سواری به عنوان یک وسیله و شیوه تردد در شهر، تحت تأثیر مسائل مختلفی بوده است. بدین معنی که رکود اقتصادی دهه 30، استفاده از دوچرخه را از یک طرف معنی میبخشد و از سوی دیگر با مطرح شدن مفاهیم نوین در معماری و شهرسازی و عمدتاً جنبش مدرنیسم، که حاکمیت ارزشهای جدیدی در شهر و شهرسازی را ارائه میکند، زمینه فراموش شدن دوچرخه بوجود میآید .
این روند بعد از دهه 1930 همچنان ادامه یافته و با توسعه اقتصادی دهه 50 میلادی به اوج خود میرسد. چنین تحولاتی به ایجاد سرعت، شتاب و در نتیجه گسترش استفاده از اتومبیل در دهه شصت و به وجود آمدن مسأله حملونقل در شهرها منتهی شد. بطوریکه از آن بعنوان یکی از عوامل اساسی شهری در آن دهه و تأثیر مداوم آن در وضعیت شهرها نام برده شده است .
بحرانهای ناشی از این تأثیر گسترده، جوامع را به تفکر و انجام چارهجوییهای لازم سوق داد. در تفکرات حاکم بر شهر و شهرسازی امروز دیگر شهرهای مملو از هیاهوی اتومبیل، سر و صدا ، آلودگی هوا و... مدینه فاضله به شمار نمیروند ، بلکه شهرهای آرام و منطبق با ویژگیهای روانی و جسمی انسانها مورد توجه قرار گرفتهاند. به عبارت بهتر پرداختن به دوچرخه و دوچرخهسواری در حملونقل شهری اصولاً جزئی از یک تفکر کلی بشمار میرود که هدف منطبق نمودن شهر با معیارهای انسانی فراموش شده را دنبال میکند تا بدین وسیله انسانها را از التهاب و اضطراب ناشی از توسعه بیرویه شهرها برهاند .
هنگامی که دوچرخه به ایران وارد شد - پیش از جنگ جهانی دوم - به لحاظ کم بودن تعداد آن، وسیله گرانی به شمار میرفت و تنها افراد متمول قادر به خرید آن بودند. لیکن بعد از جنگ دوم که واردات دوچرخه افزایش یافت و از قیمت آن کاسته شد، ادارات دولتی برای مأموران خود اقدام به خرید دوچرخه نمودند، حتی برخی از شهرها مانند اصفهان به واسطه میزان قابل توجه استفاده از این وسیله نقلیه در آن زمان، دارای حدود 6 کیلومتر خط ویژه دوچرخه بودند .
بنابراین در ایران دوچرخه بجز مقطع کوتاهی آن هم در بدو ورود، بعنوان ابزاری تفریحی مفهوم نداشت و همواره وسیلهای برای حملونقل و انجام کار و فعالیت در سطح شهرهای کشور به ویژه آنهایی که در محدوده مرکزی واقعاند، مانند اصفهان، کاشان و یزد، محسوب می شد.
از اواخر دهه 1330، با توجه به فرهنگ سیاسی- اقتصادی موجود، دوچرخه از متن زندگی جامعه به تدریج بیرون رانده شد و تصور »یک اتومبیل برای هر نفر« توسعه یافت. بدین صورت که با رشد سریع اتومبیل در ایران و نبودن ایمنی لازم برای دوچرخهسواران و حذف شدن یا کم توجهی به آنها در برنامه ریزیهای سطوح مختلف کشور، موجب کاهش اهمیت دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه گردید و آن را به صورت یک ابزار تفریح برای کودکان تبدیل نمود.
با توجه به مزایای خاص دوچرخه، رویکرد مجددی به این وسیله نقلیه شده است. یک نمونه از توجه دولت به دوچرخه، مصوبه سال 1368 شورای عالی شهر سازی و معماری ایران است که طراحی مسیرهای مخصوص عبور دوچرخه را در شهر های با جمعیت بیش از 50 هزار نفر مورد توجه قرار میدهد. ایده شهر سالم، یکی دیگر از این کوششها به شمار میرود که از جانب شهرداری تهران در راه شناخت عوامل مساعد فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی به منظور اصلاح فرهنگ شهرنشینی در میان طیفهای گوناگون جامعه صورت گرفته است.
مشکلات اصلی در طراحی و اجرای مسیرهای دوچرخه سواری در شهرهای ایران عبارتند از: نبود فضای کافی، تخصیص نامناسب فضا، وجود پارک حاشیهای و توزیع نامناسب کاربریها. اما با توجه به اینکه در نقشه شهرهای جدید با علم به این معضلات طراحی میگردد میتوان به راحتی مسیرهای دوچرخه را در شبکه شهر در نظر گرفت. شهر ارومیه نیز از این قاعده مستثنی نیست. به طور کلی پیادهروهای این شهر از عرض مناسبی برخوردارند که میتوان مسیر دوچرخه را در آن جای داد.
به این ترتیب از تداخل وسایل نقلیه موتوری و دوچرخهسواران جلوگیری میشود که افزایش ایمنی دوچرخهسواران را به دنبال دارد. در ادامه ابتدا کلیاتی پیرامون دوچرخه سواری در سایر کشورها، معیارهای طراحی، انواع مسیر دوچرخه و به طور کلی آنچه مربوط به دوچرخه و دوچرخهسواری است بیان میگردد .
ضرورت وجود خطوط دوچرخه در شهرها:
وجود خطوط دوچرخه در شهرها سبب امنیت خاطر دوچرخه سواران و مردم شده و سبب ترویج فرهنگ دوچرخه سواری می شود . وجود خطوط مخصوص دوچرخه موجب اهمیت دادن به این وسیله حمل و نقل شده و ساکنین شهرها وقتی می بینند که به این وسیله بها داده می شود به این وسیله رو می آورند و موجبات تندرستی خود و سلامت جامعه و از همه مهمتر کاهش ترافیک و آلودگی شهرها می شود . یک میلیون دوچرخه و حتی بیشتر به اندازه یک خودرو آلودگی ندارد و در کل می توان گفت اصلا آلودگی ندارد .
از لحاظ فضا 6 دوچرخه به اندازه یک ماشین فضا اشغال می کند و از فضا پارکینگها می توان افراد بیشتری استفاده کنند چه بسا خودروهای تک سرنشین فراوانی وجود دارند که در یک پارکینگ عمومی شاید 40 نفر از افراد جامعه بتوانند از فضا آن پارکینگ استفاده کنند ولی دوچرخه 6 برابر آن افراد می توانند استفاده کنند و این بهترین روش برقراری عدالت در ادارات و اماکن عمومی است که فضای پارکینگ برای رئیسان و کاسبان بزرگ در نظر گرفته می شود.
چرا خطوط دوچرخه در کشور ما وجود ندارد یا اگر داشت جمع شد . دو خط دوچرخه در تهران ساخته شده یکی در خیابان کارگر یا امیر آباد و دیگری در بلوار کشاورز . هدف از ایجادخط امیر آباد برای دانشجویان بود ،که ابتدایش دانشگاه تهران و انتهایش کوی دانشگاه یا خوابگاه دانشجویان بود . - شایعاتی بود که تاجری تعداد زیادی دوچرخه به جهت فروش به دانشجویان داشت که به منظور تشویق به خرید آنها این خط ایجاد شده بود که با تحریم دانشجویان روبرو شده بود -
