بخشی از مقاله
چکیده
مطالعهی کار تکنیکهای مطالعه روش و زمانسنجی را در برمیگیرد و برای تأمین حداکثر استفادهی ممکن از نیروی انسانی، تجهیزات و مواد اولیهی مورد نیاز، انجام میشود. مطالعه روش جهت تشخیص و کاهش زمانهای غیرمؤثر و زمان سنجی جهت تعیین زماناستاندارد برای عملیاتی که مطابق روش صحیح انجام گیرند، انجام میشود. لزوم اضافه کردن زمان بیکاریهای مجاز، ناشی از این واقعیت است که متصدی مطالعه کار تا این مرحله فقط کارهای مفیدی را که بوسیلهی کارگر انجام میشود محاسبه کرده است و زمانهای غیرمؤثر کارگر و ماشین، مواقع استراحت و غیره از نظر دور بوده است. این مطالعه به منظور محاسبهی سیکل کاری راهبر قطار شهری با در نظر گرفتن بیکاریهای مجاز هر زیر فعالیت انجام شده است و هدف از آن تعیین دقیق بیکاریهای مجاز برای سیکل کاری و در نتیجه تعیین دقیق زمان سیکل و تعداد راهبران مورد نیاز می باشد.
-1 مقدمه
در اوایل قرن بیستم جامعهی جهانی عالقهی زیادی برای مطالعهی فرایند های صنعتی در ارتباط با عدم کارایی و هدر رفت منابع مادی نشان داد.[1] فردریک تیلور - 1118-1581 - تحقیقاتش را در مورد این موضوع که بزرگترین دلیل عدم کارایی را فقدان تالش نیروی انسانی تشکیل میدهد و نه فقدان مواد، ارایه داد .[2] بهبود بازدهی کار در سیستم تیلور بر مبنای تحلیل و بهبود روش-های کار، کاهش زمان مورد نیاز انجام کار و بهبود زمان استاندارد انجام کار بود.
[3] کارسنجی عبارت است از به کارگیری تکنیکهایی برای تعیین زمان انجام کار معین بهوسیله یک فرد واجد شرایط در سطحی قابل قبول. بدین ترتیب کارسنجی و زمانسنجی در ارتباط - نزدیک با یکدیگر میباشند. بدیهی است مطالعهی زمان کار قبل از اطمینان از صحت روش آن، امری بیهوده است . به همین دلیل روشسنجی قبل از کارسنجی باید انجام شود 8]و.[4 هدف از زمانسنجی دست یافتن به موارد زیر است:
الف - بهبود برنامهریزی و کنترل
ب- برنامه ریزی مفید نیروی انسانی برای فعالیتها
ج- شاخص قابل اطمینان برای اندازهگیری کارایی نیروی انسانی
د- مبنای قابل اطمینانی برای کنترل هزینه نیروی انسانی ه- اجرای سیستمهای دستمزد تشویقی مناسب و عادالنه روشسنجی عبارت است از ثبت منظم و بررسی دقیق روشهای انجام کار و پیشنهاد روشهای اصالحی به منظور کاهش هزینهها، سادهتر کردن عملیات و افزایش بازدهی است. بنابراین روشسنجی بیشتر در ارتباط با کاهش عملیات غیر ضروری در یک کار خاص میباشد و کارسنجی در ارتباط با کاهش زمانهای زائد و تعیین زمان استاندارد است .
به منظور محاسبهی زمان استاندارد بایستی زمانهای بیکاری مجاز لحاظ شود . هدف اصلی بیکاریهای مجاز اضافه کردن زمان کافی به زمان کار نرمال است تا وقتی کارگر میانه واقعا کارایی استاندارد دارد به مقدار استاندارد نایل شود. حتی وقتی که عملیاتیترین، اقتصادیترین و موثرترین متد بهبود داده شود، کار هنوز نیازمند صرف تالش انسانی است بنابراین بیکاریهای مجاز باید به منظور جبران خستگی و تاخیرهای اجتناب ناپذیر ایجاد شود. همچنین بیکاری مجاز باید برای تامین نیازهای شخصی کارگر ایجاد شود .
بیکاریهای مجاز دیگر باید به منظور رسیدن به یک زمان استاندارد منصفانه اضافه شود . این بیکاری مجاز تحت عناوین «بیکاریهایی جهت رفع خستگی»، «بیکاریهایی جهت استراحت» یا «بیکاری مجاز خستگی» نیز شناخته میشود و بصورت زیر تعریف میشود: زمانی است عالوه بر زمان نرمال که درصدد دادن فرصتی به کارگر جهت برطرف نمودن اثرات جسمانی و روانی ناشی از کار در شرایط خاص و نیز رفع نیازهای شخصی است .
این نوع بیکاریهای مجاز به دو دسته تقسیم میشوند: بیکاریهای مجاز ثابت و بیکاری-های مجاز متغیر. بیکاریهای مجاز ثابت در کلیه کارهای تکراری برای مرتفع نمودن نیازهای فردی، زمان صرف چای و استراحت طبیعی در نظر گرفته میشود . احتیاجات فیزیکی هر یک از اجزاء کاری عملیات مختلف میتواند با یکدیگر متفاوت باشد. بیکاریهای مجاز متغیر برای برطرف کردن این تفاوتها در نظر گرفته میشود.
مقدار بیکاری مجاز وابسته به طبیعت کار، محیط کار و ویژگی-های شخصی اپراتور است - برای مثال سن، وضعیت فیزیکی و عادت-های کاری - . در اکثر محیطهای کاری امروزه معموال میزان %8 بیکاری مجاز برای تاخیرات شخصی مناسب است .[1] امروزه با گسترش و توسعه شهرها و افزایش روز افزون وسایط نقلیه و پیچیدهتر شدن معضل ترافیک در بسیاری از شهرهای بزرگ جهان، روی آوردن به احداث و بهرهبرداری خطوط مترو با شتاب بیشتری دنبال میشود.
جالب است بدانیم از سال 1513 که متروی لندن افتتاح شد تا سال 1191 یعنی در طی 19 سال تنها 41 شهر جهان صاحب مترو بودند، ولی در 41 سال گذشته بیش از 141 شهر به این جمع اضافه شدهاند و تعداد طرحهای در دست ساخت در گوشه و کنار جهان نشان میدهد که این روند افزایشی در سالهای آتی با رشد بیشتری نیز همراه خواهد بود. تا پایان نیمه اول سال 1311 حدود 893 خط مترو در 154 شهر بزرگ دنیا در جابجایی مسافرین مورد استفاده قرار میگرفتند . روزانه بیش از 121 میلیون سفر از طریق این خطوط انجام شده و درآمد حاصله بالغ بر 131 میلیون یورو بوده است . بنابراین روزانه 411 میلیارد تومان درآمد تنها از محل فروش بلیط عاید خطوط مترو شده است.
البته این رقم بطور میانگین محاسبه شده و بدیهی است در کشور ما بخاطر حمایتهای دولتی و سوبسیتهای پرداختی، متوسط درآمد از میانگین جهانی پایینتر است. سیستم قطار شهری مشهد از نوع LRT ، به طول 11 کیلومتر شرق به غرب و بالعکس بوده و دارای 22 ایستگاه شامل 11 ایستگاه زیر زمینی و 11 ایستگاه همسطح میباشد و حداکثر سرعت قطار 91 کیلومتر در ساعت بوده و متوسط سرعت 31 کیلومتر در ساعت میباشد. هر مسیر کامل شامل حرکت از ایستگاه 1 به ایستگاه 22 که آن را مسیر 1 مینامیم و بازگشت آن از ایستگاه 22 به ایستگاه 1 - که آن را مسیر 2 می نامیم - ، یک مسیر کامل یا تریپ - Trip - و حرکت در یک سوی آن نیم مسیر یا نیم تریپ - Half trip - نامیده میشود. همچنین ظرفیت جابجایی مسافر تا 5111 نفر در ساعت در هر جهت در نظر گرفته شده است.
-2 روش تحقیق
با توجه به ماهیت پژوهش و بررسیهای انجام شده، در این پروژه برای راهبری قطار از روش مشاهده مستقیم با حضور در کابین راهبری، مصاحبه و بررسی مستندات موجود - راهنمای راهبری قطار یا Operation manual و شرح وظایف سازمانی - استفاده شده است .[9-1] روش کلی انجام زمانسنجی به ترتیب زیر است:
1. انتخاب: انتخاب کاری که باید مورد مطالعه قرار گیرد.
2. ثبت: ثبت کلیهی جزئیات واقعی روش موجود با مشاهده-ی مستقیم آنها.
3. زمانسنجی : اندازهگیری حجم کار مورد نیاز در روش جدید و محاسبهی زمان استاندارد انجام کار آن.
4. بررسی : بررسی دقیق و منتقدانه دادههای جمع آوری شده.
8. جمع بندی: رسیدن به نتیجهی نهایی در مورد دادههای گردآوری شده
1. تعریف: تبدیل دادهها به اطالعات مورد نیاز
از تکنیکهای متداول در زمانسنجی میتوان به زمانسنجی با کرنومتر، مطالعهی تولید، زمانهای از پیش تعیین شده برای حرکات، اطالعات ترکیبی و تخمین تحلیلی اشاره نمود. در مطالعهی موردی پیشرو از روش زمانهای از پیش تعیین شده و با استفاده از مشاهده و مصاحبه برای حرکات استفاده شده است. همچنین برای محاسبه بیکاریهای مجاز از استانداردهای ILO مطابق با توضیحات بخش 3 استفاده شده است. [11]. به منظور کسب اطالعات مربوط به یکنواختی، شرایط محیطی از قبیل نور، دما و رطوبت از ابزارهای اندازهگیری مناسب استفاده شده است که نتایج آنها در جداول 3 و 4 آورده شده است.
معادلهی اول در عمل بیشتر استفاده میشود، ولی اگر فرض کنیم که بیکاریهای مجاز باید به کل دورهی کاری اضافه شود استفاده از معادلهی دوم صحیحتر است. . باید توجه داشت که در روش کالسیک بعد از به دست آوردن نرخ کلی بیکاری مجاز برای سیکل کاری، آن را اعمال می کنیم، در حالی که در این تحقیق، به دلیل ماهیت متفاوت هر یک از زیر فعالیتها، به طور جداگانه برای هر زیر فعالیت محاسبه می گردد.
به طور مثال، راهبر قطار شهری بخشی از یک سیکل کاری خود را درون کابین راهبری و بخشی را بیرون از آن می باشد. در زمان راهبری قطار نیز بخشی از مسیر داخل تونل و بخشی دیگر خارج از تونل می باشد که عوامل محیطی از قبیل نور و سرو صدا در آن کامال متفاوت است. این اختالفات در جداول 3 و4 به تفکیک مشخص می باشد و لزوم جداکردن ضرایب مجاز را برای زیرفعالیتها به خوبی توجیه می کند.
