بخشی از مقاله
چکیده
شبکه های حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل جاده ای ، مراکز مختلف و عامل مهم توسعه، تجارت و ارتباط بین شهرهای کشور می باشند. یک شبکه حمل و نقل جاده ای کارآمد می باید از مزایایی چون ارزانی، روانی، سرعت، امکان رسیدن بموقع و هم خوانی با توسعه پایدار برخوردار باشد. گزینه نهایی با توجه به شرایط زمین، توپوگرافی، محدودیت های ترافیکی و زیست محیطی انتخاب می شود .
درصورتی که بتوان ارزش پولی هزینه های مربوط به یک گزینه را تعیین کرد، معیار اصلی در انتخاب آن گزینه می تواند اقتصادی بودن باشد.شبکه راه ها یکی از عظیم ترین دارایی های کشور محسوب می شوند و بالتبع احداث وبهره برداری ونگهداری و تعمیرات از آنها با توجه به اهمیت زیاد ، نیازمند صرف هزینه های نگهداری و تعمیرات است که البته از هزینه های بسیار سنگین تر خرابی راه جلوگیری می کند .
غفلت وعدم نگهداری از راه ها به منزله محرومیت از راه بوده و بر قربانی کردن سرمایه گذاری های اولیه در امرراه دلالت دارد. کاهش شاخص کیفیت راه ها موجب کاهش حجم ترافیک و یا انصراف استفاده کنندگان از راه می گردد و در عوض سبب بالا رفتن هزینه های ترابری زمینی می گردد. اعتبار نگهداری سالانه راه ها به طور معمول معادل 4 تا 2 درصد ارزش راه است.با توجه به اهمیت موضوع و همچنین پیچیدگی آن از جهت دخالت پارامترهای متعدد در تصمیم گیری، لزوم استفاده از یک مدل بهینه اقتصادی کاملا واضح می باشد.
از طرفی عدم نگهداری به موقع و شایسته راه ها باعث افزایش نرخ خرابی، نابودی سریع راه و تحمیل هزینه های بهره برداری - از قبیل استهالک وسایل نقلیه، تاخیر در حمل و نقل بار و مسافر، افزایش میزان سوخت مصرفی،افزایش آمار تصادفات - می شود که این مساله نیز به نوبه خود نشان دهنده اهمیت استفاده از یک مدل فنی است.در این تحقیق مدلی ارایه می شود که به وسیله ان بتوان با گرفتن عوارض از وسایل نقیله عبوری سرمایه گذاری اولیه را با گذشت زمان معین محاسبه و برگشت پذیر کرد.
چون پرداخت عوارض به طول مسیر بستگی دارد لذا می توان سود حاصل از کسب عوارض را بر اساس نوع وسایل تعیین کرد. با در نظر هزینه های واحد پرداختی ، گرفتن عوارض به ترتیب برای سواری، اتوبوس، کامیون دو محور و کامیون با بیش از دو محور برحسب ریال بر کیلومتر را می توان از رابطه سود حاصل از در یافت عوارض در طول مسیر برای اتوبان به دست آورد.و از طریق پیدا کردن مدل مناسب سرمایه گذاری اولیه را برگشت پذیرکرد.
-1مقدمه و کلیات تحقیق
توسعه شهر نشینی و نیاز بیشتر به جابجایی در مسیر های داخل شهری و برون شهری باعث به وجودامدن معضل بزرگی به نام ترافیک شده است.با توجه به حجم زیاد استفاده کنندگان از راه ها - اکثریت خودروهای شخصی تک سرنشین باعث ایجاد ترافیک می شوند - ،مخضوصا راه های اضلی که از نوع راه هاس شریانی درجه 1 هستند،این راه ها به دلیل مشخص هایی که دارند از قبیل:تعداد خطوط کم،دور برگردان های زیاد،رمپ ها ورودی و خروجی متوالی جواب گوی نیازهای مردم نبودند به همین دلیل راه هایی ایجاد شدند که تاحدی این ویژگی ها را نداشته باشند و راه های درجه یک را اصلاح کنند.
-1-1 تفاوت آزادراه و بزرگ راه
- آزادراه شانه خطر دارد ولی بزرگراه نه.
- تابلوهای نصبشده در آزادراه ابیرنگ است، ولی در بزرگراه سبزرنگ هستند.
- در آزادراه تقاطع همسطح وجود ندارد و کلیه تقاطعها غیرهمسطح هستند ولی در بزرگراه ممکن است تقاطع همسطح وجود داشته باشد.
- در آزادراه دور برگردان وجود ندارد ولی در بزرگراه وجود دارد.
- تردد در آزادراه با پرداخت عوارض قانونی مجاز است، اما در بزرگراه نیازی به پرداخت عوارض نیست.
- در کنار هر آزادراه مسیر جایگزین دیگری برای کسانی که نمی خواهند از آزادراه استفاده کنند وجود دارد، مثلا جاده قدیم تهران-قم، در کنار آزادراه تهران-قم. اما در بزرگراه ها چنین چیزی وجود ندارد، مثلا در کنار بزرگراه بندرعباس-سیرجان، هیچ مسیر جایگزین دیگری وجود ندارد. البته ساخت و طراحی ازاد راه یکی از پرهزینه ترین پروژه های عمرانی می باشد.برای ساخت آزادراه ها بودجه زیادی لازم است برای همین دولت نمی تواند به تنهایی از عهده مخارج ازاد راه بر بیاید وبه همین دلیل با شرکت های خضوصی همکاری می کند.
هزینه های ازاد راه عبارتند از:
هزینه مطالعات و طراحی،هزینه ساخت،هزینه های نگهداری وتعمیرات
-2 نحوه تامین مالی و مشارکت دولت با شرکت های خصوصی
نیاز فراوان به پروژه های عمرانی ساخت و توسعه زیربنا های حملونقل کشور و کمبود منابع مالی دولت برای این پروژه ها، مسئولین کشور را به ضرورت استفاده از منابع مالی غیردولتی رهنمون شده و به همین منظور قانون "احداث پروژه های عمرانی بخش راهوترابری از طریق مشارکت بانک ها و سایر منابع پولی و مالی کشور" تصویب شده است.نحوه تامین مالی و تهیه بودجه اجرایی لازم برای انجام پروژه های زیربنایی وبهره برداری از محصولات خدمات حاصل از ان ها در حال حاضر به عنوان یکی از مهم ترین چالش های پیش روی کشور های درحال توسعه مطرح می باشد.
با توجه به وضعیت خاص کشور های در حال توسعه و بحران های مالی در این کشور ها امکان تامین سرمایه مورد نیاز برای اجرای پروژه های بزرگ به راحتی فراهم نمی شود، لذا انتخاب روش تامین مالی مناسب در مورد پروژه ها مساله مهمی است. امروزه سرمایهگذاران اجازه ورود به بسیاری از حوزه ها را که پیش از این در انحصار دولت بود، یافته اند. شرکت ها به سرعت به فرصت های جدید سرمایهگذاری پاسخ میدهند به طوری که سرمایهگذاری بخش خصوصی در پروژه های زیربنایی در بیست سال اخیر رشد خیره کننده داشته است
-2-2 انواع قرارداد های مشارکت بخش عمومی- خصوصی عبارتند از قرارداد های ساخت، عملیات و انتقال:در این روش پس از اتمام دوره قرارداد مالکیت پروژه - عموما به قیمت غیر واقعی یا رایگان - توسط سرمایه گذاران به دولت منتقل می گردد. قرارداد های امتیازی:روش طراحی ساخت تامین مالی بهره برداری: در این قرارداد ها بخش خصوصی مستقیما پروژه بخش عمومی را تامین مالی می کند و کلیه مسولیت ها را از طراحی تا عملیات مربوط به پروژه را به عهده می گیرد.
قرارداد های واگذاری:در این قرارداد ها، در راستای اجرای طرح های خصوصی سازی، دارایی های بخش دولتی به بخش خصوصی فروخته می شود. قرارداد های برون سپاری سنتی: در این قرارداد ها، مالکیت دارایی ها و پروژه به بخش دولتی اختصاص دارد و کمترین سهم مسولیت از بخش دولتی به بخش خصوصی در منتقل میشود.
همچنین، مسولیت ها و وظایف منتقل شده، معمولااین حالت کامال مجزا از دیگر بخش های پروژه اصلی است در سال 2010چن و همکارانش1 با توسعه پرسش نامه لی، تحقیقات مشابهی در چین و هنگ کنگ به عنوان کشور در حال توسعه انجام دادند، به بررسی عوامل موثر در پروژه های PPP در کشور چین پرداختند، و توانستند 18 عامل موثر را شناسایی کنند و نتایج را با تحقیقات لی مقایسه کردند.
ان جی و همکارانش2 در سال 2012به بررسی عوامل موثر در مرحله امکان سنجی برای پروژه های PPP پرداختند. ان ها پس از بررسی گسترده ادبیات موضوعی توانستند تعداد زیادی عوامل را شناسایی کنند و در ن هایت این عوامل را به پنج دسته کلی عوامل فنی، عوامل مالی و اقتصادی، عوامل سیاسی و اجتماعی و مابقی عوامل تقسیم بندی کردند و در ادامه تلاش کردند اختلاف نظر بین نظران بخش خصوصی و دولتی و مصرف کنندگان را بررسی کنند.
ان ها در ادامه به بررسی معیار های رضایت فعالین در پروژه های PPP بپردازد و در ن هایت تن ها توانستند ارتباط میان 6 معیار از معیار های شناسایی شده را با رضایت فعالین نشان دهند. ازرهون و همکارانش3 در سال 2010 تلاش کرد تا جنبه های متفاوت در ارزیابی عملکرد در پروژه های جوینت ونچر4 را شناسایی کنند. ان ها در ن هایت توانستند.معیار عملکرد مهم را برای این قرارداد ها شناسایی کنند.
ایر و ساقیر20105به طور مشخص ریسک های قرارداد های مشارکت بخش عمومی- خصوصی را در پروژه های راهسازی بررسی کردند. بحث مربوط به شناخت معیار های موفقیت و ارزیابی عملکرد ن هایی قرارداد های مشارکتی در سال های اخیر مورد توجه پژوهشگران قرار گرفته است، برای مثال به پژوهش جفریز20066 در این زمینه می توان اشاره کرد. درسال 2012، یوان و همکاران7 یک مدل ساختار یافته برای ارزیابی عملکرد پروژه های مشارکت عمومی- خصوصی ارایه کردند. کشتیبان به بررسی بکارگیری رویکرد مدیریتی "شراکت بخش خصوصی- دولتی" در مجموعه قرارداد های BOT پروژه های نیروگاهی پرداخت .
همچنین نورزایی و واحدی به بررسی نحوه انتخاب بهینه مشارکت خصوصی دولتی در پروژه های وزارت راه و شهرسازی پرداختند. اگر چه در سال های اخیر تحقیقات بسیار زیادی بر روی قرارداد های PPP انجام شده است، اما بررسی های انجام شده بر روی این مطالعات نشان داد، شناسایی و ارزیابی معیار های موثربه منظور انتخاب نوع قرارداد مورد استفاده جهت تامین مالی ساخت پروژه های ازاد راهی ایران کمتر مورد توجه قرار گرفته است.
به دلیل تفاوت های اساسی که میان اهداف بخش های مختلف در قرارداد های PPP نسبت به سایر قرارداد ها وجود دارد، معیار های موثر و ساختار ان ها از تفاوت ها و پیچیدگی های بیشتری برخوردار هستند و شناسایی صحیح این معیار ها منجر به انتخاب صحیح نوع قرارداد مشارکت در ساخت این گونه پروژه ها خواهد گردید. همچنین تحقیقات مختلفی در مورد روش مناسب تصمیم گیری در پروژه های ساخت صورت گرفته است.
