بخشی از مقاله
*** این فایل شامل تعدادی فرمول می باشد و در سایت قابل نمایش نیست ***
بررسی ارزیابی اثرات زیست ﳏیطی و اجتماعی متروها
چکیده:
احداث مترو یکی از رکهکارهاي مـوثر در افـزایش کـارایی ﲪـل و نقـل عمومی و حل معضل ترافیک میباشد.طراحی،اجرا و ﲠره برداري از ایـن پروژه نیز ﳘانند سایر طرحهاي عظیم عمرانی داراي پیامدهاي مثبت و منفی زیست ﳏیطی خوکهد بود.بنابراین لازم است قبـل از صـرف هزینـه هاي کلان در اجراي مترو و در راستاي دسـتیابی بـه توسـعه پایـدار، ارزیابی هاي زیست ﳏیطی در طراحی ها و برنامه ریزي هاي اولیه ﳊاظ گردد. پیشنهاد استفاده از سیستم مترو در ایـران در سـال 1350 بـا هدف بررسی وضعیت ﲪل و نقل شهر ﲥران آغاز گردید،هم اکنون در پنج استان دیگر کشور در حال طراحی و یا اجراست. در این مقاله پـس از بررسی روشهاي ارزیابی اثـرات زیسـت ﳏیطـی متروهـا در ایـران ، بـه مقایسه معیارهاي عمده و ﳓوه ارزیابی ها در ایران و سایر شـهرهاي جهان پرداخته شده است. درگزارشات داخلی،روشـهاي ارزیـابی عمـدتاُ ماتریس معیار و امتیاز بوده و بـه ترتیـب، معیارهـاي اقتصـادي و ماﱄ، ﲪل و نقل و ترافیک و ﳏیط زیست بعنوان معیار اصلی و موضوعات میراث فرهنگی، امنیت و مشکلات اجرا، ﲠره برداري، نگهـداري و زمـان اجرا مورد ارزیابی قرارگرفته اند. بیشﱰین وزن به معیار اقتصـادي و ماﱄ و کمﱰیـن وزن بـه امنیـت اختصـاص داده شـده اسـت . مقایسـه ارزیابی اثرات زیست ﳏیطی طرحهاي داخلـ ی و خـارجی نشـان مـی دهـد ارزیابی اثرات زیست ﳏیطی در دو مرحله ساخت و ﲠرهبرداري در پروژه هاي خارجی، بصورت ﳎزا و در اآثر گزارشات داخلی بصورت توأم و یا در یک مرحله بررسی شده است. آنالیز ریسک و اثـرات ﲡمعـی و مـواد زائد خطرناک و اثر بـر عـابرین پیـاده در طرحهـاي داخلـی بررسـی نشده،تغییرکاربري زمین و در نتیجـه تغییر شـرایط اقتصـادي-فرهنگـی اطراف شبکه و مشاغل ﳏلی در ارزیابی طرحهـاي خـارجی بیشـﱰ مـورد توجه قرارگرفته اند.
کلید واژه: ارزیابی اثرات- مترو- اجتماعی
مقدمه:
آنچه امروزه آشورهاي بزرگ دنیا را ﲞود مشغول آرده، توجه بـه ﲠبـود وضعیت تردد و ﲪل و نقل ﳘگانی از طریق طراحی یـک سیسـتم مناسـب در شهرهایی است که ﲨعیت میلیونی را در خود جـاي داده انـد.در ایـران عدم عرضه خدمات کافی و مناسب ﲪل و نقل ﳘگانی و ارائـه سـوخت ارزان موجب مطلوبیت بالاي استفاده از خودروي شخصی و در نتیجـه مصـرف بـی رویه بنزین و معضلات مهم زیست ﳏیطی و اقتصادي به ﳘرکه هزینـه هـايﲢمیلی آلودگی هوا، اﳚاد تراآم و تاخیر در عبور و مرور، اتـلاف وقـت ارزﴰند مردم و ناراحتیهاي روحی و روانی ناشی از آن گردیـده اسـت. در بسیاري از شهرهاي بزرگ طراحی، ساخت و ﲠره برداري از سیسـتم هـاي ﲪل و نقل ریلی انبوه با هدف ساماندهی ﲪل و نقل شهري، صرفه جویی در مصرف سوخت، حل مشکلات زیست ﳏیطی، تصادفات و در نها ایت اﳚاد یک سیسـتم مناسـب داراي مشخصــههــاي ســرعت، دقـت، امنیــت و ســلامت ﳘــواره در برنامه هاي اولویت دار دولتها و شهرداري ها قرار گرفته است. تقریبـاً در آلیه آشورهاي توسعه یافته اآثر شهرهاي نزدیک به یک میلیون نفر ﲨعیت داراي تراموا، مترو و قطار سبک شهري بوده و یا در حال سـاخت آن هستند. اولﲔ سیستم مترو زیرزمیﲏ جهان در سال 1890 در شـهر لنـدن رکه اندازي گردید. از آن پس در حدود 120 شهر دیگر در اروپا ، آسیا و آمریکا صاحب مترو گردید. در قاره آفریقا ، قکهره تنها شهر داراي مترو بوده و در اقیانوسیه فقط سیستم هاي قطار خیابانی (ترامـوا) و ریل سبک مورد استفاده قرار گرفته است.در حال حاضر بیش از 200 شـهر جهان از مترو به صورت جدي استفاده مـی آننـد یـا در حـال احـداث آن هستند که از آن میان 44 شهر در قاره آمریکا، 89 شـهر در اروپـا، 3 شهر در آفریقا، 71 شهر در آسیا و 2 شهر در اقیانوسیه می باشند و تا سال 2015 بیش از 560 شهر جهان که 300 شهر آن در آسیا قرار داشـته و ﲨعیت هر آدام بیش از یک میلیون نفر خوکهند بود صاحب مترو می گردند
.[ 1 ]
این حساسیت در حـال انتقـال بـه آشـورهاي در حـال توسـعه نیـز می باشد.متروها به علت مصرف انرژي برق و ظرفیت خیلی زیاد جاﲜـایی ، کاراترین روش جاﲜایی از نظر میزان انرژي مصـرﰲ و اشـغال فضـا مـی باشند.اﲢادیه بﲔ اﳌللی ﲪل و نقل عمومی به مترو بـه عنـوان یکـی از مقدمات توسعه پایدار در شهرهاي بزرگ می نگرد.آشور ما نیز ﳘگام با سایرآشورهاي در حال توسعه در برخی استانهاا، مترو را به عنوان سیستم ﲪل و نقل عمومی انتخاب ﳕوده است. سامانه هاي مترو از سیسـتم هـاي زیربنایی سنگﲔ بوده و براي ساخت آنهاا نیاز به سرمایه گذاري عظیمـی می باشد. اجراي این سیسـتم در برخـی شـهرها بـه دلیـل عـدم وجـود برنامه ریزي صحیح و مطالعات جامع قبـل از طراحـی موجـب بروزخسـارات فراوان گردیده است.
برخورد به چکههاي دفع فاضلاب و قنات به هنگام حفر تونل، مشکلات ثانویه ناشی از ارتباط شهرکهاي اقماري با مرکز شهر نیز از نتـایج احداث مترو در پایتخت می باشند.طرح عبور مترو از زیـر بافـت تاریخی شهر اصفهان در مراحل ساخت با اعﱰاضاتی از سوي سازمان میراث فرهنگی مواجه گردید چرا که ارتعاش و دگرگونی بافت فرهنگی و سنﱵ شهر ﳑکـن است به صنعت توریسم لطمه هاي جبران ناپذیر وارد سازد.ﲞشـی از متروي تﱪیز از سایت باستانی مسجد آبود با سه هزار سال قدمت عبور خوکهـد آرد.حفر تونل ها با توجه به سست بودن زیر بنـاي شـهر بـه خصـوص در مناطق تاریخی می تواند موجب بروز خطـرات شـدید بـراي سـازه هـا شـود0 علی رغم ﲡربیات مشکلات اجرایی و ﲠره برداري از سیستم مترو، بافت سـنﱵ اآثر شهرهاي ایران و قابل اﳘیت بودن مسائل اقتصادي در آشور، ضـعف قانون ارزیابی اثرات زیست ﳏیطی ایران در خصوص عدم وجـود قـانون در این زمینه موجب اظهار نظرهاي سلیقه اي در تصویب طرحهـاي مترو شـده است. در ساﳍاي اخیر انتظار مردم از ﲪل و نقل افزایش یافته و تنـها به سهولت عبور و مرور و ظهور یک وسیله جدید با سرعت و ظرفیت بیشﱰ ﳏدود نمی گردد. بلکه ﲡربه نشان داده است توجه به عدم آسیب به بافـت قدیمی شهرهاي سنتی ﳘچون اصفهان در مراحل اجرا، طرح را بـا ﲥدیـدهاي جدي از ﲨله طولانی شدن زمان و ﲢمیل هزینه هاي آلان مواجه ساخته و نـه تنها توجه کارشناسان بلکه عموم مردم را به خود معطوف داشته است.
در نظر گرفتن مسائلی که تا چندي پـیش اﳘیـت چنـدانی در ارزیـابی پروژه هاي عظیمی ﳘچون مترو نداشته است امروزه تصویب و اجراي آنهاا را با مشکلات متعدد روبرو ساخته است. بنـابراین لـزوم بـه مشـارآتهاي مردمی، توجه به نظرات عموم و ارتباط متقابل با سهامداران و مـردم در اﲣاذ تصمیم و ارزیابی مقدماتی ضروري بنظر می رسد. نتـایج حاصـل از مقایسه تطبیقی ﳓوه ارزیابی زیست ﳏیطی پروژه هـاي مترو در ایـران ،در بدست آوردن یک الگوي سلسـله مراتبی در طراحـی متروهـا کـاربرد دارد.
مترو در ایران:
سیستم مترو در شش استان آشور در حال طراحی،اجرا ویا ﲠره برداري می باشد. در این صورت سهم مترو در ﲪل و نقل ﳘگانی از %4 به %15 خوکهـد رسید.
ﲥران: در سال 1350 بررسی وضعیت ﲪل و نقـل شـهر ﲥـران بـه شـرآت فرانسوي RATP Sofretu واگذارگردید. در حال حاضر حدود 71 کیلومتر از سه خط با 34 ایستگاه در حال ﲠره بـرداري مـی باشـد کـه تـا پایـان سـال 1384،داراي90کیلومتر مسیر و 52 ایستگاه و در پایـان سـال 1400، داراي طول حدود 400 کیلومتر خوکهد شد. در این صورت سهم مترو در ﲪـل و نقـل ﲥران بزرگ از مرز %40 گذشته و ﲥران رتبه بیسـتم را در بـﲔ شـهرهاي داراي مترو پیدا خوکهد ﳕود[1] .آثار اقتصادي و اجتمـاعی اسـتفاده از مترو در بعــد صــرفهجــویی در اقتصــاد ملــی در ســال 1384عبارتنــد از:صرفه جویی در اتلاف وقت شهروندان: 1012 میلیارد ریال، صـرفه جـویی در مصرف سوخت هاي فسیلی:588 میلیارد ریال، هزینـه درمـان ناشـی از آلودگی هوا:56 میلیارد ریال،هزینه نظافت ناشی از آلـودگی هـوا:237 میلیارد ریال، استهلاك و لوازم یـدآی خودروهـا:2700 میلیـارد ریـال وپرداخت خسارت تصادفات:186 میلیارد ریال.[2]
اصفهان: در سال 1992 مهندسین مشاور سـوفرتو از فرانسـه عهـده دار اﳒام مطالعات پیش امکان پذیري و در نوامﱪ 1996 شرآت اسـﱰالیایی (PPK) متعهد اﳒام مطالعات آامل امکان پذیري یک سیستم ﲪـل و نقـل سـریع و انبوه و نیز طراحـی خـط اولویـت دار بـراي شـهر اصـفهان و یـک خـط اولویت دار براي حومـه گردیـد. هـم اکنون مطالعـات تکمیلـی توسـط مشاوران ایرانی در حال اﳒام می باشد.آل سیستم ریل سبک (LRT) اصـفهان شامل پنج خط می باشد.خط ﴰاﱄ جنوبی :Aمسیر این خط از خیابان چهارباغ و سی و سه پل عبور میکند. طول کل این مسیر 12/5 کیلومتر و خط اولویت درون شهري می باشد که 3 کیلومتر آن در دسـت اجـرا مـی باشـد.تـاکنون مطالعات سایرخطوط آامل نشده است.خط ﴰاﱄ جنوبی :Bطول این مسیر 21/9 کیلومتر است.خط ﴰاﱄ جنوبی :Cطول این خط حدود16 کیلومتر مـی باشـد.خـط جنوب غرب:طول کل ایـن مسیر حـدوداً 43 کیلومتر و داراي 13 ایستگاه می باشد.خط شرقی غربی:خط شرقی غربی از زیر قسمت ﴰـال میـدان امـام عبور می ﳕاید. طول کل مسیر 30 کیلومتر و داراي 20 ایستگاه میباشد.[3]
مشهد: شرح خدمات طرح مطالعات جامع ﲪل و نقل مشهد در اوایل سـال 1373 توسط مرآز مطالعات و ﲢقیقات ﲪل و نقل دانشگکه صنعتی شریف ﲥیـه وعملیات اجرایی پروژه قطار شهري مشهد، از سال 1378 آغازگردیـد.خـط یک آن به طول 18 کیلومﱰ و داراي 22 ایستگاه می باشد.. [ 4]
تﱪیز: قرارداد مطالعات طرح ساماندهی سیستم ﲪل و نقـل و ترافیـک شهري تﱪیز توسط مهندسین مشـاور مترو سـاز در سـال 1376 منعقـد و در سال79 به مهندسین مشاور ﲥران- سبزینه رکه ابلاغ گردید.[5]
شﲑاز: در سال 1378 مطالعات جامع شهر شﲑاز توسط شهرداري شـﲑاز و با ﳘکاري پژوهشکده ﲪل و نقل شریف آغاز گردید.[6]طول خط مترو شـﲑاز22 کیلومتر اعلام شده اما با توجه به وجود دو خط موازي ﳎموع این دو خط 44 کیلومتر برآورد شده که به صـورت دو تونـل تـک خـط مـوازي احـداث می شود.در حال حاضر احداث ﲞشهایی از تونل پروژه فوق اﳒام شده اسـت.[7]
کهواز: مطالعات قطار شهري کهواز در سال 1381 توسط مهندسین مشاور ستﲑان ﲢویل کارفرما گردید.شبکه مطلوب شامل 4 خط مـی باشـد. دو خـط، ارتباط بﲔ ﲞش شرقی و غربی شهر برقرار می ﳕایـد. دو خـط دیگـر نیـز بصورت قطري(ﴰال شرقی به جنوب غربی و ﴰال غربی بـه جنـوب شـرقی)از شهر عبور می آنند.مسیر خط به طول تقریﱯ 22 کیلومتر، ﴰال شرقی شـهر را با عبور از ﲞش مرآزي شهر و رودخانه کارون به جنوب غربی شهر متصـل میﳕاید. این مسیر مشتمل بر 23 ایستگاه میباشد [8]مروري بر روشهاي ارزیابی اثرات زیستﳏیطی متروها در ایران: روشهاي ارزیابی و امتیاز دهی عبارتند از:
-1 تکنیک "ماتریس معیار و امتیاز" یا روش GAM
در این روش ارزیابی گزینه ها با اسـتفاده از معیارهـاي چندگانـه اﳒام می شود. هر یک از معیارهـاي چندگانـه داراي وزن بـوده و بـه معیارهاي فرعی که هر یک داراي درصد اﳘیت مـی باشـند تقسـیم بنـدي میشوند.امتیاز دهی گزینه ها در طی مراحل ﳐتلف بشرح زیر اﳒام شـده است .
1 ـ ابتدا معیارهاي اصلی و وزن آنهاا با ﲨع آوري نظرات متخصصان و اساتید دانشگکهی، از طریق پرسشنامه هاي نظرسنجی و ﲝث و بررسی آنهاا در جلسات کارشناسی تعیین شده است.
-2 در این مرحله معیار اصلی به معیارهاي فرعـی بـا درصـد اﳘیـت ﳐتلف ﲡزیه گردیده است.
- 3 دامنه امتیازات با نظرکارشناسان در جدوﱄ معرﰲ شـده و سـپس هریک از معیارهاي فرعی با استفاده از آن جدول امتیاز دهی می شود.
- 4 امتیاز هر معیار فرعی در درصد اﳘیت مربوطه ضرب شده و با ﲨع ﳕودن این اعداد امتیاز هر معیار اصلی بصورت خام بدست می آید.
- 5 امتیازهاي خام هر معیار اصلی بـا ضـرب در وزن مربوطـه، بـه امتیازات نهاایی آن معیار تبدیل میگردند.
- 6 در نهاایت با ﲨع امتیازات نهاایی، امتیاز هـر گزینـه تعیین مـی شود.رده بندي نهاایی امتیازات نشان دهنده ارزش آلی مقایسه اي هرگزینـه و مبناي تعیین مناسبترین گزینه میباشد[9] و .[10]
امتیاز نهاایی هر گزینه به صورت ذیل ﳏاسبه میشود:
که در آن :
=Uj امتیاز نهاایی گزینه پروژه I در دستیابی به ﳎموعه اهداف(معیارهاي اصلی) j ) j از 1 تا (n
=Vj وزن معیار اصلی j
=Cj میزان امتیاز معیار اصلی گزینه براساس دستیابی پروژه I به هـدف j برآورد میشود.
که در آن :
معیار اصلی j به m معیار فرعی تقسیم می شود. = M k وزن معیار فرعی k ) k از 1 تا (m
= Nk میزان امتیاز گزینه در دسترسی به هدف معیار فرعی k
-2 تکنیک "Hierarchical Additive Weighting" یا روش HAW
این روش مشابه روش GAM می باشد بـا ایـن تفـاوت کـه در مرحلـه چهارم و قبل از ضرب امتیازات معیارهاي فرعی در درصد اﳘیت، امتیاز مربوط به هر معیار فرعی با تقسیم بر جذر ﳎمـوع مربعـات امتیـازات ﳘان معیار در گزینه هاي ﳐتلف بی مقیاس می گردد.سپس امتیـازات بـی مقیاس شده هر معیار فرعی در درصد اﳘیت خود ضرب می شود.[11]
= Nk میزان امتیاز بی مقیاس شده گزینه در دسترسی به هدف معیار فرعی
= t تعداد گزینه ها
=Nkt امتیاز گزینه t ﲢت معیار فرعی k
-3 تکنیک ماتریس" وستمان- سود"
در این روش ابتدا تاثیر فعالیتهاي پروژه بر فاکتورهاي زیست ﳏیطی که به دسته هاي فیزیکی، بیولوژیکی، اقتصـادي- اجتمـاعی و فرهنگـی تقسیم بندي شده اند با امتیازات مثبت و منفی و بدون در نظر گرفتن درصد اﳘیت در ماتریسی درج می گردد.ﲨع جﱪي اثرات هر گزینه ﳕایانگر امتیاز نها ایی آن و اولویت بندي امتیازات، نشان دهنده مناسـب تـرین گزینه می باشد.[12]
-4 ارزیابی اقتصادي و ماﱄ
معمول ترین روش هاي ارزیابی، ﲢلیل هاي اقتصـاد مهندسـی هسـتند چهـار شیوه عمده از ﲢلیلهاي اقتصاد مهندسی عبارتنداز:
ارزش فعلی خالص، بازده معـادل یکنواخـت سـالیانه، نسـبت هزینـه ـ فایده، نرخ بازده داخلی. اگرچـه بـر مبنـاي ﲡربیـات و بررسـی هـاي مقدماتی می توان گفت شیوه هاي ﳐتلف ارزیابی اقتصـادي آـاملا متفـاوت ظکهر می شوند وﱄ در واقع طبق دلایل منطقی و اصوﱄ، این روش ها مشـابه هم هستند.
خالص ارزش فعلی
æ منافع در طول عمر پروژه فرکهم می آید و عبارتست از تفاوت منـافع
æ هزینه هاي حاصل از پروژه در مدت زمان معین و تبـدیل آن بـه ارزش فعلی.
در صورتی پروژه ﲪل و نقل توجیه پذیر است که NPV آن بـزرگﱰ از صـفر باشد. در صورتیکه ایـن رقـم مثبـت باشـد، منـافع بـا نـرخ تنزیـل انتخابی، که اغلب نرخ تنزیـل آزمایشـی نامیـده مـی شـود، بیشـﱰ از هزینه ها می باشد. چنانچه چند پـروژه بـا هـم مقایسـه گـردد آنگـکه پروژه اي که بزرگﱰین NPV را دارد. بـه عنـوان پـروژه ﲠینـه انتخـاب میشود.
بازده معادل یکنواخت خالص سالیانه : (EUNAR) هرگـکه ضـریب جبران سرمایه را در NPV دخالت دهیم، بازده معادل یکنواخت سالانه بـه دسـت می آید.ضریب جبران سرمایه، رابطه ربع مرآب است که یک جریان نقدي در زمان صفر به ﳎموعه اي از جریانهااي یکنواخت در یک دورة زمانی تعریـف شده، تبدیل میشود.
نسبت هزینه/فاید : (B/C) یکی از پرکاربردترین روش هاي ﲢلیل اقتصاد مهندسی جهت امکان سنجی یک پروژه به طور مستقیم چنانچه در یک پروژه ﲪل و نقل، B/C>1 آنگکه آن پروژه توجیه پذیر است. در ارزیـابی چنـدین پروژه پروژهاي برتر است که B/C آن بیشﱰین باشد.
نرخ بازده داخلی : (IRR) یکی از روش هاي ارزیابی اقتصادي که هـیچ فرضیه داخلی را در ارتباط با حداقل نرخ تنزیـل در نظـر نمی گـﲑد و نشاندهنده نرخ تنزیلی است که در آن NPV صـفر مـی گـردد و ایـن نـرخ اجتماعی4 بازگشت سرمایه می باشد. نرخ تنزیل به وسیله روش آزمـون و خطا به دست میآید.[13]
پروژه مترو یک طرح ملی است که منافع آن متوجه عمـوم مـردم اسـت. متروها بیشﱰ از جنبه هاي پیشـرفت شـهرها و سـایر منـافع اجتمـاعی و زیست ﳏیطی احداث می گردند لذا مزایاي آنهاا عـام اﳌنفعـه بـوده و شـکل ارزش پوﱄ یا منافع ماﱄ آن متوجه سرمایه گذار و یا شرآت ﲠـره بـردار نمی گردد. بنابراین دولتها بدلایل متعددي که عمده آنهاا ارتقـاء ﲪـل و نقل و شاخص هاي زیست ﳏیطـی ﳘچـون آیفیـت هـوا، رفـکه عمـوم و امنیـت مسافرین می باشد اقدام به تصویب و احداث سیستم ﲪل و نقل ریلی ﳕوده و اغلب هزینهها را نیز خود بعهده میگﲑند.
هزینه ساخت مترو در هیچیـک از آشـورهاي در حـال توسـعه از سـوي استفاده آنندگان پرداخت نشده است. حﱵ در آشورهاي صنعتی نیز پرداخت آلیه هزینه هاي ساخت ﲡهیزات مترو از توانایی ماﱄ مـردم خـارج اسـت. هدف از ارزیابی اقتصادي پاسخگویی به این سوال است که آیـا پـروژه از دیدگکه اقتصاد آلان داراي ارزش می باشد؟ در ارزیابی مـاﱄ هزینـه ماﱄ اجراي پروژه برآورد می گردد. در ﲢلیـل مـاﱄ پـروژه از دیـدگکه ﲠره بردار یا سرمایه گذار و در راستاي افزایش بازگشـت مـاﱄ سـرمایه ارزیابی می گردد و منافع و هزینه هایی که منحصراً از پـروژه ناشـی و به سرمایه گذار متعلق می گردد بایـد در ارزیـابی مـاﱄ منظـور شـود. بنابراین در ارزیابی ماﱄ پروژه، شاخص هایی ﳘچون آکهش مصرف سوختهاي فسیلی، آکهش آلودگی هوا، آکهش هزینه خرید و بکارگﲑي سایر گونه هاي ﲪل و نقلی، ارزش زمان، هزینه آکهش تصادفات که به سرمایه گـذار و یـا ﲠره بردار تعلق نگرفته و به نفع عموم مردم است ﳊاظ نمی گـردد. بلکـه لازم است در ارزیابی اقتصادي و از دیدگکه آلان بررسی شود.
توجیه اقتصادي طرح با توجه به ارزیابی نـرخ داخلـی بازگشـت که عمدتاً با توجه به درآمدهاي حاصله از فروش بلیط تعیین می گردد اﳒـام می پذیرد. با توجه به اینکه نرخ بلیط در ایران بیشﱰ جنبه اجتمـاعی داشته و با نیازهاي اقتصادي پروژه ﳘکهنگ نمی باشد. در اآثـر مـوارد هزینه هاي اولیه جهت ساخت و تعمیر مترو در مقایسه با منافع آن مانند درآمد حاصله از فروش بلیط، اجاره دکه و تبلیغات بسیار بیشﱰ است و معمولا نسبت منافع به هزینه ها در ارزیابی ماﱄ عـدد آمـﱰ از یـک را نشان داده و یا ارزش فعلی تنزیل یافته با نرخ ﲠره متداول جوابگوي احداث طرح نمی باشد بنابراین معمولا در توجیه اقتصادي طرحهاي عمـومی و ملی مانند مترو که دولت بدلیل منافع عمـومی پـروژه عهـده دار ﲞـش عمده اي از هزینه هاست، با در نظرگرفتن مزایاي اجتماعی و ملی ماننـد منافع ناشی از آکهش آلودگی ها تصادفات، آکهش زمان سفر و آکهش مصرف سوختهاي فسیلی چنانچه نرخ ﲠره اجتماعی پروژه و یا نسبت منـافع بـه هزینهها از نظر تصمیمگﲑان قابل قبول باشد طرح قابل توجیه میباشد.
براساس مطالعات اﳒام شده نرخ بازگشت سرمایه در 13 شهر مترو بـا یکدیگر متفاوت است. سه شهر (سنگاپور، هنگ آنـگ، و قـکهره) بـالاي 15 درصد بازگشت سرمایه داشته اند. البته بازگشـت 15 درصـدي سـرمایه در قکهره ـ در بﲔ شهرهاي درحال توسعه موردي استثنایی است، زیرا مترو در شهر یاد شده از ادغام شدن و ارتقـاء آیفـی دو خـط پـر ازدحـام حومهاي حاصل شده است.
نرخ بازگشت موثر سرمایه (Impressive rate of return) براي سنگاپور 20 درصـد براي هنگ آنگ 18 درصد می باشد که به علت درآمد ماﱄ مناسب شهروندان بالابودن ارزش وقت در این دو شهر می باشد. پایﲔ ترین آمار هـم بـه شهر آلکته با 3 درصد بازگشت سرمایه تعلق دارد. ناچیز بـودن تعـداد مسافر جابه جا شده، پایﲔ بودن ارزش وقت مردم، هزینه سنگﲔ ساخت مترو و بالارفﱳ دوره اقتصادي بازگشت سرمایه در اثر تاخیر طـولانی در سـاخت مترو، از دلایلی هستند که نرخ بازگشت سرمایه ساخت مترو در آلکتـه را به 3 درصد رسانده اند. در ریودوژانﲑو نیز به دلیـل تـاخیر در تکمیـل ساختمان مترو، نتایج ناامید آننده اي حاصل شـده اسـت و نـرخ بازگشـت سرمایه در این شهر 7 درصد است.[14]
مقایسه روشهاي ارزیابی اثرات زیستﳏیطی متروها در ایران:
ﳘانگونه که اشاره گردید روشهاي ﳐتلفی جهت ارزیابی اثرات زیست ﳏیطی متروها توسط کارشناسان بکار گرفته شده است. هر یک از روشهاي مذکور به اعتبارات ماﱄ، تکنولوژي، نﲑوي متخصص، اطلاعـات پایـه اي و زمـان مربوط به خود نیازمندست.نتیجه ارزیابی و یا به عبارتی خروجـی هـر یک از این روشها نیز داراي نواقص و یا نتایج متفاوتی خوکهد بـود. به عبارتی هیچ روشی به تنهایی ﳘه ملاکهاي لازم را تامین نمی آنـد از میان ﳘه پارامترها، معیارهاي زیر در ارزیابی اثرات متروها
