مقاله در مورد تاریخچه دستگاه دیاگ

بخشی از مقاله

تاريخچه دستگاه دياگ

واژه دياگ از اواخر دهه 70 در ايران باب شد و به خصوص در اوايل دهه 80 و با حضور پژو 206 بيشتر به گوش همگان مي رسيد. از اواسط دهه 1990 ميلادي که ورود خودرو به ايران محدود شد، بالطبع سر و کار تعميرکاران هم بيشتر با خودروهاي ايراني بود که سردمدار آنها پزو و پيکان و پرايد بودند. هيچ يک از اين خودروها از سيستمهاي انژکتوري استفاده نمي کردند و بنابراين بحث تعمير و عيب يابي همچون حرفه اي سنتي و سينه به سينه همچنان در سطح کشور جاري بود. در اواخر دهه 1370 شمسي و با معرفي خودروهاي با موتور انژکتور (مثل پرشيا) کم کم بحث

استفاده از دستگاههاي عيب ياب جهت تعمير و عيب يابي خودروها شروع شد .
با توجه به اکثريت قريب به اتفاق خودروي پژو، دستگاه اصلي اين شرکت به نام DIAG2000 جاي پاي خود را بين تعميرکاران نمايندگيهاي مجاز ايران خودرو باز نمود. با گذر زمان و حذف قسمت عددي 2000 اين دستگاه به نام DIAG شناخته شد و حتي پس از آن واژه و مصدر "دياگ کردن" يا "دياگ زدن" خودرو هم جاي خود را در محافل عمومي و تخصصي باز کرد.

و اما واژه Diag بر گرفته از لفظ انگليسي Diagnosis است که به مفهوم "عيب شناسي" يا "تشخيص ناخوشي" بوده و در گذشته (و حال) به کار پزشکان و اطبا مرتبط بوده است که با گرفتن شرح حال و انجام آزمايشات مختلف و کنار هم گذاشتن آنها به نوع يا علت بيماري شخص پي برده مي شود. در صنعت خودرو نيز به هرگونه ابزار و يا وسيله اي که به تشخيص عيب کمک کند Diagnostic Tool گفته مي شود، صرف نظر از اينکه آيا يک وسيله پيشرفته کامپيوتريست يا وسيله ساده مکانيکي.

هم اکنون مصدر " دياگ زدن" در بين عوام جاري است که از لحاظ زبان شناسي عوام مورد قبول بوده ، اما مورد اشتباه استفاده از لفظ Diag2000 است که متاسفانه گروهي از شرکتهاي ايراني با استفاده از اين نام و اغوا تعميرکاران در صدد افزايش فروش محصول خود هستند و يا تعميرکاراني که بي محابا بر تابلوي مغازه خود "عيب يابي با دياگ 2000" را درج نموده اما فقط يک سيستم ساده ساخت ايران را تحت سيستم عامل DOS استفاده مي نمايند.

لذا لازم به ذکر است که دستگاه Diag2000 ساخت شرکت ACTIA فرانسه بوده و روي يک کامپيوتر پرتابل (کمي بزرگتر و کلفت تر از يک لپ تاپ) و تحت Windows 95 كار مي كند. علاوه بر آن توليد اين دستگاه از حدود 3-4 سال پيش متوقف و حدودا از 18 ماه پيش هيچ گونه update جديدي براي اين دستگاه ارائه نمي شود. دستگاه جايگزين شرکت پژو براي دياگ 2000 دستگاه جديدتري به نام سيستم PPS است که بر روي لپ تاپ IBM نصب و مورد استفاده قرار مي گيرد.
چه چيزهايي مي توان از يک دستگاه عيب ياب توقع داشت؟

عمليات قابل انجام با دستگاه رو به 5 قسمت کلي تقسيم مي کنيم و هر کدوم رو به طور کامل بررسي مي کنيم. در شرح اين قسمتها از شباهتهاي عيب يابي خودرو با بيماري و دارو و علاج و آزمايش خون و .... کمک مي گيريم که درکش خيلي ساده تر باشه:

2-الف- خواندن کد خطا
2-ب- پاک کردن کد خطا
2-ج- نمايش اطلاعات لحظه اي Live Data
2-د- راه اندازي مستقيم عملگرها
2-ه- برنامه ريزي Programming and Configuration
الف- خواندن کدهاي خطا Fault Code Reading

هر کنترل يونيت بنا به نوع تکنولوژي ساخت و نوع نرم افزاري که در اون به کار رفته قطعات متصل به خودش رو دائما داره چک مي کنه. اينکه اين بازرسي ها چه قطعاتي رو پوشش مي دن و چه قدر تستشون معتبر هست، بستگي به نوع کنترل يونيت يا همون ECU داره. با پيشرفت در قدرت پردازش ميکرو کنترلرهاي نصب بر روي کنترل يونيت و استفاده از شبکه هاي مولتي پلکس، ECU ها قادر شده اند که سنسورها و عملگرها رو بهتر و دقيقتر بازرسي کنند. در بعضي موارد اين بازرسيها تا 100 بار در ثانيه و به صورت مدام در حال انجام شدن هستند.

اگر کنترل يونيت در هنگام اين بازرسي ها مشکلي را مشاهده کند، فورا کد خطا يا Data Trouble Codeيا به اختصار DTC را در حافظه خود ذخيره مي کند. سپس به محض اتصال دستگاه عيب ياب و در خواست کدهاي خطا، موارد مشاهده شده از طرف ECU به دستگاه عيب ياب منتقل مي شوند و تعميرکار مشکلي رو که ECU تشخيص داده مي تونه روي صفحه نمايش ببينه، مثلا " سنسور اکسيژن بالاي کاتليزور به بدنه اتصال کرده است". البته چيزي که از کنتري يونيت به دستگاه عيب ياب فرستاده مي شود فقط يک کد است و اين قدرت برنامه و ديتابيس دستگاه عيب ياب هست که بتواند اين کد را چگونه تعبير کند.

تعمير کار با ديدن توضيح، ابتدا بايد چک کند که نوع خطا ماندگار (Permanent) بوده يا لحظه اي (Intermittent). کد خطاي ماندگار به کدي اطلاق مي شه که در گذشته اتفاق افتاده و در آخرين بازرسي کنترل يونيت از قطعه معيوب هنوز وجود داشته است. اين نوع کد با پاک کردن توسط دستگاه از بين نمي رود (در حقيقت مي رود اما به محض باز کردن سوييچ يا استارت خودرو بر مي گردد) و واضح است که ابتدا قطعه معيوب بايد تعويض يا تعمير شود و سپس کد خطا پاک شود.
کد لحظه اي هم پس مي شه کدي که در گذشته به هر علتي مشاهده شده ولي الان ديگه خبري ازش نيست، پس با پاک کردن معمولا از روي حافظه پاک مي شه.

عللي که مي تونه باعث به وجود آمدن چنين کدي بشه : مشکل نرم افزاري کنترل يونيت، نويز روي دسته سيم، شلي سوکت سنسور يا عملگر و.....
اين ECU هست که خطا رو تشخيص ميده و دستگاه فقط از ECU مي پرسه که آيا چيزي تو حافظه اش هست يا نه و بعدش اگه چيزي بود به شما نشون مي ده.... پس دستگاه به هيچ سنسوري يا چيزي وصل نمي شه و نمي ره شخصا دنبال عيب بگرده !
مثلا گاهي مشتريان به ما مي گويند که 206 اي هست که تسمه تايم رد کرده و دستگاه نشون نمي ده! جواب چيه؟ ECU قادر به تشخيص اين عيب نيست و نمي تونه بفهمه ايراد از کجاست، پس چيزي هم ثبت نمي کنه، پس دستگاه هم نشون نمي ده. از اين دست موارد بسيااااار زياد هست، به خاطر همين هم هست که استنتاج و خبرگي در بحث دستگاه، جايگاه ويژه اي داره. وگرنه تمام مشکلات دنيا رو مي شد با خوندن توضيح خطا پيدا و حل کرد.

با اينکه بايد اذعان کرد که خواندن کد خطا اولين مرحله عيب يابي است، اما به هيچ وجه پايان آن نيست. در قسمتهاي بعد، توضيح بيشتري در مورد نحوه عيب يابي با استفاده از استنتاجهاي غير مسقيم رو توضيح مي ديم. ايراداتي چون کثيف بودن انژکتورها، سفتي سوپاپها، برگشت کمپرس موتور و.... هيچ کدام کد خطايي ايجاد نمي کنند و اين هنر تعميرکار است که با مطالعه ديگر قسمتها به آنها پي ببرد.
توضيحات تخصصي:
کدهاي خطاي استاندارد معمولا شامل 5 کاراکتر ASCII است که به صورت زير تعبير مي شوند:
X-ABCD
X: P, U, C, B

ABCD: عدد چهار رقمي
P : کدهاي خطاي موتور يا گيربکس (قواي محرکه)
C: کدهاي سيستم شاسي و تعليق مثل ABS,ESP, ...
U: کدهاي مربوط به شبکه سيم کشي و انتقال اطلاعات
B: كدهاي مربوط به بدنه و محيط سرنشين

در مورد قسمت عددي مي توانيد به قسمت "دانلود" وبسايت ما مراجعه نماييد.
نکته 1- اکثر کدها استاندارد نبوده و طبق تعريف شرکت سازنده (مثلا پژو يا بنز يا ... ) معرفي شده و هيچ راهي جز مهندسي معکوس براي توصيف آنها وجود ندارد. کدهاي موجود در وبسايت ما فقط مربوط به همين کدهاي استاندارد است که حدود 12% کل کدهاي موجود در خودرويي مثل 206 است.

نکته 2- تقريبا تمامي دستگاههاي ساخت ايران به شدت دچار کوچک بودن پايگاه اطلاعاتي خود در مورد کد خطا هستند. بنابراين با وجود اينکه کد خطا را از کنترل يونيت مي خوانند اما قابليت توصيف آن را براي تعميرکار ندارند.
نکته 3- اگر BSI کد خطايي در حافظه داشته باشد، عمليات تعريف سوييچ انجام نخواهد شد.
دستگاههاي عيب ياب خودرو

تا قبل از ظهور خودروهاي انژکتوري، کمتر کسي به فکر ايجاد يک سيستم عيب ياب خودکار براي اتومبيل افتاده بود و تقريبا هيچگاه چنين فکري عملي نشده بود. اما با ظهور سيستمهاي انژکتوري و در نتيجه استفاده کامپيوتر مرکزي خودرو، ECU، زيرساخت هاي مورد نياز براي عملي شدن اين تفکر به وجود آمد.
ECU، واحد کنترل يک خودرو است. اين قسمت در برخي خودروها فقط وظيفه کنترل موتور را بر عهده دارد، اما در خودروهاي جديدتر وبا استفاده از سيستم هاي مالتي پلکس، وظايف ديگري بجز کنترل موتور را نيز بر عهده گرفته است. ECU شامل 3قسمت اصلي است: واحد پردازنده، واحد حافظه و پورتهاي ورودي و خروجي.

در بياني بسيار ساده مي توان گفت طرز کار ECU و ارتباط آن با سنسورها به اين شکل است که ECU با هر سنسور يک مدار الکتريکي بسته مي سازد و يک ولتاژ ثابت را به مدار القا مي کند. با توجه به اطلاعاتي که يک سنسور بايد به ECU بدهد، سنسورها به طرق مختلف داده هاي مربوط به پارامترهاي مختلف را به ECU مي رسانند. براي مثال در سنسور دماي آب پژو 405، با افزايش دما مقاومت دروني سنسور افزايش يافته و شدت جريان مدار کاهش مي يابد. اين کاهش آمپراژ به ECU اطلاع مي دهد که دماي آب بالا رفته و دستورات لازم جهت کاهش دما، به قسمت هاي

مختلف خودرو داده مي شود. البته فراموش نکنيد که روش کار همه سنسورها به اين شکل نيست و حتي ممکن است پروسه بالا در جهت عکس صورت پذيرد (مانند سنسور اکسيژن در پژو 405).
حال که ECU لحظه به لحظه اطلاعات بخش هاي مختلف خودرو را از سنسورها دريافت مي کند، ما نيز مي توانيم به جاي سعي و خطا و استفاده از تجربه در عيب يابي خودروهاي انژکتوري، از سيستمي براي عيب يابي اين خودروها استفاده کنيم.

حال که روش کار سنسورها را مي دانيم، مي توانيم با اندازه گيري مقاومت دروني يک سنسور و مقايسه آن با دامنه تغييرات مقاومت آن سنسور که توسط خودروساز اعلام مي شود، از صحت عملکرد خودرو اطمينان حاصل نماييم. از طرف ديگر خود ECU چنين روندي را انجام مي دهد. بدين شکل که معمولا با اتصال کوتاه بين دو پين از پورتهاي ورودي و خروجي، مي توان مشکلات خودرو را که به صورت يک عدد 2 رقمي در حافظه ECU ذخيره مي شود خواهند. در واقع يکي از راه هاي خواندن کدهاي خطا در اغلب ECUها ايجاد اتصال کوتاه بين دو پين از کانکتورهاي ECU است که توسط سازنده مشخص و تعريف شده است. بدين شکل که در اتومبيل خاموش طبق دستورالعمل دو پين مذکور را به هم وصل کرده و سويچ را باز مي کنيم. در اين هنگام چراغ Check Engine با

ريتم خاصي روشن و خاموش مي شود و بايد تعداد روشن و خاموش شدن چراغها را بشماريم. کدهاي خطا غالبا کدهايي دو رقمي هستند. مثلا اگر کد خطاي 42 ثبت شده باشد، چراغ Check Engine ابتدا چهار بار روشن و خاموش شده و پس از کمي مکث، دو بار ديگر روشن و خاموش مي شود. حال با تطبيق عدد به دست آمده با جدول منتشر شده از سوي سازندگان متوجه مي شويم کدام قسمت دچار نقص است. اين ساده ترين راه عيب يابي موتورهاي انژکتوري است اما در همين راستا و براي سهولت در امر عيب يابي خودروهاي، توليد کنندگان بسياري به فکر ساخت

دستگاهي جهت عيب يابي خودروها افتادند. نتيجه آن در ابتدا دستگاهي بود که مي توانست اين اعداد را از ECU بخواند و نمايش دهد. در حال حاظر چنين دستگاه هايي با قيمتي بين 50 تا 70 دلار به راحتي در بازار يافت مي شوند. بلافاصله سازندگان براي ارتقا محصولات خود و جذب مشتري دستگاه هايي را ارائه کردند که به جاي عدد، نام سنسور را نمايش مي دهد. اين روند تکامل همچنان ادامه يافت تا زماني که دستگاه حاضر بهترين انواع اين دستگاه ها را مي توان با قيمتي حدود 1700 تا 3000 دلار تهيه نمود. انواع تکامل يافته در برخي مدلها حتي مي توانند قسمتهايي از برنامه موجود بر روي ECU و مقادير از پيش تعيين شده را تغيير دهد. لازم به ذکر است که قسمتي ار اطلاعات ECU بر روي حافظه اي از نوع ROM قرار گرفته و قابل تغيير نيست.

اما با تغيير در اطلاعات قسمت EPROM مي توان براي افزايش توان خودرو تغييراتي ايجاد کرد. به خاطر داشته باشيد کدهاي خطا که در قسمتي از EPROM ذخيره مي شوند به دو دسته تقسيم مي شوند: کدهاي موقت که با خاموش و روشن شدن موتور پاک مي شوند و کدهاي خطايي که بايد يصورت دستي پاک شوند.
در حال حاضر در کشور ما تعداد انگشت شماري از توليدکنندگان وسايل کارگاهي خودرو، چنين دستگاه هايي را ارائه مي دهند اما متاسفانه اين توليد کننده ها نيز مانند خودروسازان کشورمان تا حدودي از تکنولوژي هاي جديد بي بهره مانده اند به طوري که در سيستم هاي خود از نسخه فارسي شده نرم افزاري استفاده مي کنند که بيش از 5 سال از عمر آن مي گذرد و از رده خارج شده است. به طوريکه نسخه اصلي آن ( به زبان انگليسي) را مي توان به طور رايگان از اينترنت

Download کرد و در کمال تعجب مي بينيم اين توليد کنندگان با ورود يک خودروي جديد به بازار تنها اطلاعات مورد نياز اين خودرو را به همان نرم افزار قديمي اظافه مي نمايند و تنها در پي سازگاري محصولاتشان به بازار هستند و توجهي به امکانات و قابليت هاي جديد اتومبيل هاي امروزي ندارند. متاسفانه مشتريان اين سيستم ها نيز به دليل عدم اطلاع کافي و فقدان سيستم هاي پيشرفته در کشور به اجبار به همين دستگاه هاي قديمي روي آورده و بيش از 2 ميليون تومان براي دستگاهي مي پردازند که هرگز قيمت آن به هزار دلار هم نرسيده است!!

[b]در واقع دستگاه هاي توليدي در ايران چيزي نيستند جز کامپيوترهاي معمولي که همه ما روزانه با مدلهايي به روزتر از آنچه در اين عيب يابها به کار رفته سروکار داريم و فقط يک Interface براي Decade کردن اطلاعات ECU براي کامپيوتر و يک برنامه تقريبا ساده بر روي آن نصب شده است
کار با دستگاه دياگ
متداول ترين ابزار عيب يابي خودروهاي انژکتوري دستگاه دياگ مي‌باشد. دستگاه دياگ عموما به دستگاههايي اطلاق مي شود که بري عيب يابي از آنها استفاده مي کنيم. اما اين دستگاهها بري چه منظورهايي مي توانند کاربرد داشته باشند؟
بايد بگويم در صنعت پيچيده قرن اخير کسب اطمينان نسبت به عملکرد صحيح سيستمها اهميت ويژه‌ي دارد. صنعت الكترونيك نيز يكي از مواردي استكه مورد توجه واقع شده است. دستگاههاي عيب ياب كمك مي‌كنند تا عيوب پديد آمده در دستگاه الكترونيكي مشخص شود. اين دستگاهها شامل انواع ولتمتر، اسيلوسكوپ و دستگاههاي ويژه مي‌باشند.

به دنبال لزوم بكارگيري مدارات الكترونيك در خودروها و كاربردي شدن آن در صنعت خودروسازي، مدارات گوناگوني مخصوص خودرو طراحي و بكارگرفته شد كه مدار كنترل آلودگي يكي از اين نوع مدارات است. متاسفانه در صنعت خودروسازي كشور ما اولين مدار الكترونيكي پيچيده‌ايكه مورد استفاده قرار گرفت مدار كنترل آلودگي موتور يا همان كامپيوتر موتور بود. درحاليكه مدارات بيشماري از قبيل كروز كنترل، كنترل سيستم تعليق (خودروي زانتيا) ، كنترل ايربگ، سيستم ضدسرقت و غيره سالهاي سال در خودروها كاربرد داشته‌اند. عيب يابي اين سيستمها به دليل پيچيدگيهايي كه دارند مستلزم استفاده از ابزارهاي خاصي هستند كه به دياگ تولز معروفند.

البته يک تعميرکار ماهر نيازي به استفاده از دستگاههاي کامپيوتر موسوم به دياگ تولز ندارد زيرا بسياري از عيوب بوجود آمده در موتورخودروها منشاء مکانيکي داشته و دستگاه دياگ قادر به تشخيص آنها نيست. اما استفاده از دستگاه دياگ به عنوان دستگاه اندازه گيري مقادير عملکردي موتور کمک موثرتري بري تشخيص صحيح عيوب خواهد داشت.
دستگاه دياگ تولز يا عبارت فراسي آن دستگاه عيب ياب دستگهاي است الکترونيکي که با کامپيوتر خودرو ارتباط ديجيتالي برقرار کرده و با دريافت برخي اطلاعات از آن، تعميرکار را بري عيب يابي خودرو کمک مي‌كند. اطلاعاتي كه دستگاه عيب‌ياب از كامپيوتر خودرو دريافت مي كنند به چند دسته تقسيم مي شوند:
۱. كدهاي تشخيص عيب سيستم انژكتوري (عيوب الكترونيكي)

۲. كدهاي عملكردي موتور
كدهاي تشخيص عيب مربوط به عيوب الكتريكي يا الكترونيكي هستند كه در سيستم انژكتوري موتور شامل سنسورها و انژكتورها و ساير عملگرها بوجود آمده و كامپيوتر آنها را تشخيص مي‌دهد. اين كدها در حافظه كامپيوتر ذخيره شده و توسط دستگاه دياگ دريافت مي شود. دستگاه دياگ بعداز دريافت اين كدها آنها را روي صفحه نمايش مي دهد. تعميركار با مشاهده اين كدها متوجه مي شود كه كداميك از قطعات معيوب است. اما سريعا نبايد نسبت به تعويض قطعه اقدام كرد!-(عيوب مونتاژي يكي از عيوب رايج در سيستمهاي انژكتوري موتور خودروها مي باشند!؟ اگر كانكتور يكي از سنسورها در جي خود شل شده باشد. مسلما وقتي اقدام به تعويض سنسور كنيد، كانكتور آنرا جدا كرده و بعد برروي سنسور جديد محكم جا زده مي‌شود ... از كجا معلوم كه سنسور اوليه سالم بوده و تنها كانكتور آن شل شده باشد. با اين كار عيب شناسايي نشده وتنها بهاي سنسور تعويضي به حساب صاحب خودرو نوشته مي‌شود.)-

دستگاه دياگ پس از اتصال به کانکتور مخصوص، که در تمامي خودروهاي انژکتوري تعبيه شده است با كامپيوتر موتور ارتباط برقرار كرده و طبق نظر تعميركار اطلاعات مورد نياز را دريافت و روي صفحه نمايش مي‌دهد.
هر كارخانه خودروسازي موظف است بري تمامي خودروهاي توليدي خود دستگاه دياگ مربوطه را تهايه و در اختيار تمامي تعميرگاهها و مراكز سرويس خود قرار دهد. در نتيجه كارخانه بنز فقط بري خودروهاي بنز دستگاه دياگ تهايه خواهد كرد و نمي‌توان خودروهاي پژو يا رنو را با دستگاه دياگ بنز عيب يابي كرد. در حال حاضر خودوهاي ساخت پژو، سيتروئن، نيسان، بنز و ... در ايران داري پشتوانه فني از شركتهاي اصلي بوده و داري دستگاه دياگ بري تمام محصولات خود هستند. اگر به دستگاه دياگ پـژو يا هر دستگاه ديگري مراجعه كنيد متوجه خوهايد شد كه در اولين مرحله نوع خودرو را بايد تعيين كنيد. كارخانه پژو انواع مختلفي خودرو توليد و عرضه مي‌كند كه تنها انواع محدودي از آنها در ايران در دسترس است. اما كارخانه پژو موظف است دستگاه عيب ياب خود را بري عيب يابي تمامي انواع خودروي پژو طراحي و عرضه كند. پس در اولين گام بري عيب‌يابي بايد نوع خودرو را تعيين كرد.

خودروهاي مختلف داري كدهاي عيب‌يابي متفاوتي هستند و ممكن است براساس طراحي از كدهاي مختلفي بري تبادل اطلاعات بين كامپيوتر و دستگاه دياگ استفاده كنند. اين موضوع بري خودروهاي توليدي يك كارخانه نيز ممكن است وجود داشته باشد. مثلا پژو ۴۰۵ و ۲۰۶ داري كد ارتباطي مختلفي مي‌توانند باشند. حتي خودروي ۲۰۶ با تيپ متفاوت نيز ممكن است كدهاي تبادل داده متفاوتي نسبت به هم داشته ياشند. پس سعي کرده خودروي مورد عيب‌يابي را درست شناسايي كرده و در منوي انتخاب خودرو نوع خودرو را درست انتخاب كنيد.

بعداز اتصال كانكتور دستگاه دياگ، نوع خودرو را مشخص کرده. سپس سوئيچ را در وضعيت روشن قرار دهايد، تا كامپيوتر موتور روشن شود، اما موتور را روشن نكنيد. بعد ارتباط با كامپيوتر را برقرار كنيد. در صورتيكه عمليات صحيح انجام شده باشد پيغامي مبني بر شروع تبادل اطلاعات نشان داده خواهد شد.

خواندن كدهاي عيب يكي از روتين ترين عملياتي استكه انجام مي‌شود. بري اين كار منوي مربوطه را انتخاب و كدهاي خطا را دريافت كنيد. كدهاي خطا يكي پس از ديگري دريافت و روي صفحه مونيتور ظاهر مي‌شود. تصميم گيري و اقدام مناسب بستگي به مهارت تعميركار دارد.
خواندن پارامترهاي عملكردي موتور نيز يكي از داده هاي مهم محسوب مي‌شود. يك تعميركار ماهر اغلب به اين داده‌ها اكتفا مي‌كند و از كدهاي عيب بري چك كردن تعمير استفاده مي‌كند. پس

سعي كنيد تحليل درستي از مقدار پارامترها داشته باشد. اين نوع تحليل نياز به تجربه و علم فراواني دارد كه به راحتي قابل كسب است و تنها به مطالعه و دقت نياز دارد. بري نمايش پارامترها منوي مربوطه را انتخاب كنيد. در اين صورت جدولي شامل نام پارامتر و مقدار آن نمايش داده خواهد شد كه با برسي آنها مي‌توان علاوه بر عيوب الكترونيكي، بسياري از عيوب مكانيكي موتور را هم به راحتي تشخيص داد.
تشخيص عيوب موتور براساس پارامترها عملكردي راه حل علمي بري تشخيص است. فرد مبتديمي بيست سعي كند بري افزايش تجربه قبل از خواندن كدهاي عيب‌يابي ابتدا پارامترهاي عملكردي را مشاهده و آناليز كرده و عيب خودرو را حدس بزنند. سپس بري چك كردن خود از خواندن كدهاي عيب استفاده نماييد.
عيب يابي خودروهاي انژکتوري

قبل از انجام هر تعميري يا باز کردن قسمتي از موتور، لازم است که از معيوب بودن آن قسمت کاملا مطمئن بوده زيرا باز کردن هر نقطه اي، سبب هزينه و صرف وقت زيادي است چه بسا که اصلا احتياجي به تعمير آن نبوده و يا در صورت، لزوم با اندک کاري مي شد عيب را برطرف نمود. مخصوصا تعمير اساسي موتور که مستلزم هزينه هاي زيادي از قبيل خريد لوازم يدکي، اجرت تراشکاري و بالاخره مزد تعمير آن مي باشد.
لازم به تذکر است که امروزه با کمبود لوازم يدکي و بالا بردن دستمزدها، بهتر است که قبل از هر اقدام، آزمايشات لازم را انجام داد تا عيب موتور معلوم گردد و هم چنين از وجود قطعه مورد نظر در بازار و يا امکان تعمير آن در محل خاطر جمع شد.

لذا در اين فصل آزمايش هاي لازم و عوامل موثر در عمر موتور و همچنين موقع تعمير موتور اتومبيل به طور اختصار ذکر شده است. بايد توجه داشت که هر تعميرکاري بايد به عيب يابي موتور به طور کامل آشنا باشد تا براي هر عيب جزئي، وقت و هزينه بيشتري را صرف نکند.
1. کاهش کشش موتور

هر موقع که احساس شود، سرعت و شتاب اتومبيل در جاده هاي مسطح کم شده و يا در جاده هائي با سراشيبي تند و کوهستاني کشش آن ضعيف و احتياج به تعويض دنده پايين داشته باشد (به فرض اينکه جعبه دنده کاملا سالم بوده و ترمزها به حالت آزاد و ساير قسمت هاي اصلي موتور نيز در حالت تنظيم باشد)، معلوم مي شود که قدرت کشش موتور کم شده و علت آن سائيده شدن سيلندرها و پيستون ها و رينگ هاي پيستون بوده و يا اينکه عيب از مکانيزم سوپاپ ها مي باشد.
2. افزايش مصرف روغن موتور

اگر موتور اتومبيل براي مدت طولاني روغن کم کند، در صورتي که از قسمت هاي مختلف آن از قبيل واشرها، کاسه نمدها، پيچ تخليه روغن کارتر، لوله هاي اتصال روغن، اطراف فيلتر، محفظه کلاچ (هاوزينگ کلاچ)، نشست روغن مشاهده نشود. دليل روغن سوزي موتور بوده و به اين معني که روغن ديواره سيلندرها، از اطراف رينگ هاي پيستون و سيلندر گذشته و به قسمت بالاي سيلندر يا محفظه احتراق مي رسد (در اثر سائيده شدن پيستون ها، رينگ ها، سيلندرها و زياد شدن فاصله دهانه رينگ ها). اين روغن در محفظه احتراق همراه با مخلوط هوا و بنزين سوخته و از اگزوز اتومبيل خارج مي شود. واضح است که از چنين موتوري هميشه دود غليظ از اگزوز آن خارج خواهد شد (به فرض اينکه روغن موتور بيش از اندازه لازم نباشد خط بالائي ميل اندازه گير روغن)
يکي ديگر از علل کم شدن روغن موتور و روغن سوزي، ورود روغن از فاصله بين ساقه سوپاپ و گايد سوپاپ (گيت) به اطاقک احتراق مي باشد. معمولا بوسيله کلاهک هاي لاستيکي فنردار که برروي ساقه سوپاپ قرار مي گيرد و يا اورينگ هاي داخل گايد سوپاپ (گيت)، از ورود روغن به داخل محفظه احتراق جلوگيري مي شود. همچنين به علت خلاصي زياد (بين ساقه سوپاپ و گايد)، روغن در زمان مکش موتور از اين فاصله عبور نموده و به محفظه احتراق مي رسد، اين روغن پس از سوختن در سطح سوپاپ و ساقه سوپاپ به صورت دوده باقي مي ماند.
به طور کلي طرز تشخيص روغن سوزي بدين شرح است که موتور را روشن کرده و مدتي رد دور آرام کار مي کند، در ين حالت با فشار دادن پدال گاز، دودهاي آغشته به روغن از اگزوز آن خارج مي شود، که با گرفتن دست جلو اگزوز بوي روغن سوخته، استشمام مي گردد.

توجه: موتورهاي تازه تعمير که هنوز رينگ ها و سوپاپ هاي آن آب بندي نشده است از اگزوز آن دود آغشته به روغن خارج مي شود که به تدريج کم شده و از بين مي رود.
ضمنا براي تشخيص روغن سوزي موتورها، مي توان درب محل ريختن روغن را برداشته و در صورت مشاهده کمپرس و يا استشمام بوي روغن سوخته، روغن سوزي موتور را فهميد.
3. کم شدن کمپرس سيلندرهاي موتور

ساده ترين روش براي تشخيص وضعيت کمپرس سيلندرها، اين است که موتور را پس از مدتي کار خاموش نموده و به آرامي با هندل مي چرخانند، در صورتي که موتور براحتي برگردد، معلوم مي شود که کمپرس سيلندر از اطراف رينگ هاي پيستون و سيلندر و يا سوپاپ ها خارج مي شود. لذا بايد نسبت به تعمير موتور اقدام شود.

هم چنين با استفاده از دستگاه کمپرس سنج نيز مي توان مقدار دقيق کمپرس هر يک از سيلندرها را مشخص نموده و با رقمي که در کتابچه راهنماي تعميرات موتور نوشته شده مقايسه کرده و وضعيت کمپرس موتور ار معلوم نمود.
به طور کلي رقم 100-150 (پوند براينچ مربع) براي موتورهاي بنزيني قابل قبول است.