بخشی از مقاله
بررسی الزامات اجرای سیستم PSD در متروی تهران
چکیده
مترو به عنوان یکی از صنایع پیشرو در حمل و نقل، در عصر حاضر بسیار مورد استقبال قرار گرفته است، چراکه توانسته با توجه به زندگی در کلان شهرها، بسیاری از مشکلات ترافیکی را پشت سر بگذارد. ولی در این رهگذر با بسیاری دشواری ها درگیر شده است. اجرای سیستم محافظ سکوی مسافرین یا (Platform Screen Doors) PSD، یکی از راهکارهای انقلابی و بسیار مؤثر بوده است که پاسخ گو به بسیاری از مشکلات از جمله آلودگی صوتی، خطر سقوط مسافرین روی ریل، آلودگی هوای داخل ایستگاه ها، مشکل ازدهام مسافران، صرفه جویی در مصرف انرژی الکتریکی و غیره می باشد.
روش بررسی
این مطالعه که در تابستان 1394 انجام شده است، صنعت مترو با رویکرد آسیب یابی، با هدف کشف راهکارهای معقول و مقرون به صرفه، مورد بررسی قرار گرفته که گردآوری مطالب کارآمد، به منظور تالیف مقاله ی مروری، از طریق شناسایی منابع معتبر با محوریت عنوان مقاله انجام پذیرفته که ماخذ نویسی با رعایت روش استاندارد APA انجام شده است.
.1 مقدمه
امروزه با توجه به صنعتی شدن جهان، و شهری شدن بیش از پیش انسان ها، حمل و نقل یکی از مشکلات ساکنین شهرهای بزرگ است که با پیشرفت های به وجود آمده، علم و تکنولوژی برای حل این معضل بزرگ، راه حل هایی را پیشنهاد داده اند که بسیاری از آنها به اجرا درآمده و مؤثر واقع شده اند. یکی از این راه کارها مترو بوده که از فضای بکر زیر شهرها بهره جسته است. مترو متحوّل کننده ی حمل و نقل شهری بوده و بار سنگینی را از روی دوش شهرنشینان برداشته است. سرعت، دقت، امنیت، آسایش، کاهش آلودگی محیط زیست، کاهش پراکنش گازهای گلخانه ای، کاهش ترافیک، کاهش مصرف سوخت، ارزان و مقرون به صرفه برای مسافران، عادلانه و عدالت محور بودن[1] و ...، گوشه ای از جنبه های سودمند آن می باشد . اما مترو نیز همانند بسیاری از دیگر صنایع، ضمن مواهب خود، برخی مشکلات به همراه دارد که از آنها نمی توان چشم پوشاند. آلودگی صوتی، نیاز به انرژی الکتریکی، حوادث ضمن احداث، هزینه های بالای ساخت، بروز ناهنجاری های اجتماعی (خودکشی و ...)، رعایت ایمنی مسافران ضمن بهره برداری، مشکلات و حوادث ناشی از شبکه ی برق، رویداد های طبیعی مثل آب گرفتگی، زلزله و غیره برخی از آن مشکلات هستند.
.2 تاریخچه
مترو (قطار شهری) یک سامانه ی حمل و نقل عمومی زیر یا روی زمین است که از ترافیک و آلودگی هوا و مصرف سوخت می کاهد. ساخت اولین خط مترو جهان، در لندن از سال 1854 آغاز شد و در تاریخ 10 ژانویه 1863 راه اندازی گردید و روزانه 41 هزار نفر را از پدینگتون به مقصد فرینگدون جابه جا می نمود.[2] تا سال 2007، دوازده خط مترو در لندن احداث گردید که طول مجموع آنها به 402 کیلومتر رسیده که 270 ایستگاه را در خود جای داده است و روزانه بالغ بر3/21 میلیون مسافر جابه جا می نماید. پس از لندن شهرهای شیکاگو در سال 1892، گلاسکو در 1896، بوداپست در سال 1896، بوستون در سال 1897، پاریس در سال 1900 و شهر ووپرتال در سال 1901 سیستم قطار شهری خود را به بهره برداری رساندند.[3]
طولانی ترین خطوط مترو به ترتیب در شهرهای شانگهای با 533 کیلومتر طول و 337 ایستگاه در 5 خط و ظرفیت جابه جایی 6/24 میلیون مسافر در روز، پکن (Beijing) با 442 کیلومتر طول و 262 ایستگاه در 15خط و ظرفیت جابه جایی 6/74 میلیون مسافر در روز[5]، لندن با 402 کیلومتر طول و 270 ایستگاه در 12 خط و ظرفیت جابه جایی 3/21 میلیون مسافر در روز[6]، نیویورک با 368 کیلومتر طول و 468 ایستگاه در 26 خط و ظرفیت جابه جایی 4/53 میلیون مسافر در روز[7]، مسکو با 327/7 کیلومتر طول و 196 ایستگاه در 12 خط و ظرفیت جابه جایی 6/55 میلیون مسافر در روز[8]، سئول با 326/5 کیلومتر طول و 302 ایستگاه در 14 خط و ظرفیت جابه جایی 6/9 میلیون مسافر در روز[9]، توکیو با 304/5 کیلومتر طول و 290 ایستگاه در 9 خط و ظرفیت جابه جایی 8/5 میلیون مسافر در روز[10] قرار گرفته اند.
پیشینه ی مترو در ایران نیز جالب توجه است. بحث بر سر احداث ناوگان حمل و نقل ریلی شهری در ایران و بالاخص شهر تهران از حدود 110 سال پیش و در قرارداد بارون ژولیوس دو رویتر در عهد نامه ناصری مطرح شد.[11] طرح واگن اسبی که از شهر ری تا میدان حر امروزی امتداد داشت و تا سال 1310 نیز فعال بوده است نیز اولین سیستم قطار شهری تهران بود اما در مهر ماه سال 1353 طی مطالعاتی از سوی شرکت های مشاور خارجی از جمله سوفرتو و شرکت مترو فرانسه (RATP) طرح سیستم اتوبان مترو با 7 خط پیشنهاد گردید و در سال 1356 شرکت های فرانسوی عملیات احداث خط 1 مترو تهران را آغاز نمودند ولی در سال 1359 پروژه به تعلیق در آمده و در اواخر سال 1360 توقف کامل پروژه به تصویب هیئت دولت وقت رسید. اما به موجب گزارش جمعی از کارشناسان و مسئولان امر نسبت به نیاز شهر تهران به سیستم قطار شهری در سال 1363، هیئت دولت با تصویب مصوبه ای در فروردین ماه سال 1364 دستور شروع مجدد پروژه را صادر نمود[12] ولی عملا تا سال 1374 به دلیل رخداد جنگ، اقدامی عملی صورت نپذیرفت. اما با آغاز سال 1374 عملیات اجرایی ساخت خطوط 1 و 2 و 5، با عقد قراردادی جهت خرید تجهیزات رسما آغاز گردید و در تاریخ 16 اسفند 1377 خط 5 سریع السیر راه اندازی شد.[13] در ادامه نیمه ی غربی خط 2 در سال 1378 و نیمه ی شمالی خط 1 در سال 1380مورد بهره برداری واقع شد.[15] [14] نهایتا تا پایان سال 1393 متروی تهران به طول 158 کیلومتر و با 93 ایستگاه روزانه بیش از 3 میلیون نفر را جابه جا می کند[24] [23] [22] [21] [20] [19] [18] [17] [16] [29] [28] [27] [26] [25]،. شاید لازم است که بدانیم متروی تهران در سال 1391 به بیش از 633 میلیون نفر سرویس دهی کرده است و از ابتدای راه اندازی تا پایان سال 1392 نیز تعداد سفرهای صورت گرفته با مترو به عدد 5 میلیارد سفر رسیده است[30] و طبق براورد ها، سه برابر متوسط جهانی کارایی داشته است.[31]
معاونت تحقیقات فنی شرکت مترو تهران با استناد به آمارها و اطلاعات اتحادیه بینالمللی حمل و نقل عمومی (UITP) اعلام کرد در حال حاضر 149 کشور در سراسر جهان با 4 هزار و 900 کیلومتر مسیر ریل گذاری شده، روزانه 151 میلون مسافر را جابه جا می کنند که متروی تهران با توجه به شرایط موجود در رتبه ی 21 در بین شهرهای دارنده ی سیستم مترو (قطار شهری) قرار گرفته است[34] [33] [32] و با استناد به پژوهش های انجام شده، رضایت مندی از شبکه ی مترو نسبت به دیگر وسایل حمل و نقل عمومی بسیار بالاترمی باشد.[35]
به جز تهران، شبکه مترو در شهرهای اصفهان، اهواز، تبریز، شیراز کرج، قم و مشهد نیز نیاز سنجی شده است که از این میان بخشی از سیستم قطار شهری در شهر مشهد و همینطور در تبریز به بهره برداری رسیده است.
.1-2 پیرامون مترو
همانطور که اشاره شد مترو متحول کننده ی حمل و نقل در شهرهای بزرگ جهان بوده است و مدیران شهری از دهه ها پیش به کارگشا بودن آن پی برده اند و این به گواه آمارهای منتشر شده بر کسی پوشیده نیست[36] ولی مترو، علی رقم پاسخگویی به بسیاری از معضلات، خود با مشکلاتی دست و پنجه نرم می کند که برای برطرف کردن آنها، راه حل هایی توصیه شده است.
.2-2 مزایا و معایب
جان استوارت میل با ارائه ی نگرش هزینه – فرصت، در واقع بیان می کند که "هر انتخابی، فرصت انجام سایر کارها را از ما خواهد گرفت"[37] و از این رو است که مترو نیز همانند همه ی مصنوعات ساخت دست بشر دارای نقاط مثبت و منفی می باشد که به آنها خواهیم پرداخت اما آنچه که غیر قابل چشم پوشی است موهبت های فراوان سیستم قطار شهری است که بدون وجود آن مسلما مشکلات شهرنشینی، که در مقدمه به گوشه ای از آنان اشاره شد، شهرها را به مکانهایی غیر قابل سکونت برای انسان امروز مبدل می ساخت.
با توجه به مزایا مترو که به گوشه ای از آنها اشاره شد، پی می بریم که سیستم مترو کارایی بسیار زیادی در مدیریت شهری دارد اما از معایب آن نباید چشم پوشی نمود. با توجه به موارد 2 و 3 و 4 و 5 و 6 و 8 و 9 (مذکور در بخش معایب)، به یک رابطه میان آنها پی می بریم. قطار، سکو و مسافران رابطه میان این موارد را بوجود می آورند. همه ی این مشکلات با مدیریت رابطه ی میان "سکو- قطار- مسافر" امکان پذیر است. کنترل توده ی جمعیت داخل واگن های قطار و یا منتظر روی سکو و از سوی دیگر حفظ فاصله ی ایمن میان مسافران حاضر روی سکو با قطار وارد شده به ایستگاه، کلید قفل گشای این مشکل به نظر می رسد. برای کنترل جمعیت، حفظ فاصله ایمن افراد از قطار، جلوگیری از سقوط ناآگاهانه روی ریل، ممانعت از سقوط آگاهانه در مقابل قطار، حفاظت از افراد حاضر روی سکوی مسافران از آلودگی صوتی بوجود آمده حین ورود قطار به ایستگاه، کاهش مصرف انرژی الکتریسته جهت تهویه هوای ایستگاه و ... "سیستم محافظ سکوی مسافرین "[PSD] مطلوب و بسیار کارآمد بنظر می رسد که البته پیشتر نیز این سیستم در بسیاری کشورها مانند استرالیا[57]، برزیل[58]، کانادا، دانمارک[59]، فنلاند[60]، فرانسه، هونگ کونگ[61]، هند[62]، ایتالیا، ژاپن[63] [64]، مالزی، کره جنوبی، روسیه، سنگاپور[67] [66] [65]، اسپانیا، سوییس، تایوان، تایلند، امارات متحده عربی، انگلستان[68] و ایلات متحده آمریکا به اجرا در آمده است.[73] [72] [71] [70] [69]
.3-2 معرفی سیستم (Platform Screen Doors) PSD
سیستم محافظ سکو، دیواری یکپارچه در سراسر ایستگاه مابین قطار و سکو است که در نقاطی خاص، مطابق با درب های قطار دارای درب های خودکار بوده که همزمان با درب های قطار باز و بسته می شود. این دیواره ی شفاف و شیشه
ای، ایمنی مسافران تامین می کند اما کاربرد های دیگر از جمله تسریع در حرکت قطارها، آسایش مسافرین در هنگام سوار و پیاده شدن از قطار، استفاده ی معلولین، مدیریت بهتر مسافرین در ایستگاه، کاهش هزینه ها و ... و البته کاربرد در امر تبلیغات دارد.
PSD ممکن است به روش های متفاوت اجرا گردد به صورتی که گاهی اوقات از کف ایستگاه تا سقف و در برخی موارد فقط به میزان کافی از کف ارتفاع می گیرد.
هدف اصلی از به کارگیری سیستمهای محافظ سکو (PSD) در ایستگاه های مترو، افزایش سرعت حرکت قطارها، ورود ایمن قطار به ایستگاه، برقراری ایمنی مسافرین حاضر در جایگاه و جلوگیری از حوادث غیر مترقبه می باشد[74] .[75]
یکی از نکات مهم که منتقدان پی در پی به آن اشاره می کنند، توجه به مسائل ایمنی است که در این خصوص نیز برای سیستم های PSD تمهیدات لازم با توجه به استاندارد های ایمنی SIL در سطوح 3 و 4، فراهم آمده است.[77] پژوهشگران بسیاری در زمینه ی قابل اعتماد بودن سیستم PSD تحقیق نموده اند که نتایج آن تحقیقات بسیار امید بخش بوده است.[78]
در سیستم PSD به جهت سهولت دسترسی در مواقع اضطراری نظیر آتش سوزی و تجمع دود در داخل تونل، ایستگاه، واگن و غیره، علاوه بر مکانیزم خلاص کن دستی که در روی درب های اتوماتیک در نظر گرفته شده است، دارای درب های خروج اضطراری می باشد که در کنار درب های اتوماتیک نصب می گردند. درب های خروج اضطراری از نظر طراحی و ساخت همانند قسمتهای دیگر PSD می باشند و ظاهر یکپارچه ایستگاه حفظ می گردد. درب های خروج اضطراری، تنها در یک جهت و به سمت ایستگاه باز شده و از طرف قطار دارای دستگیره های اضطراری (Exit bar) می باشند که در مواقع خطر، امکان تخلیه سریع مسافرین از سمت قطار به ایستگاه صورت می پذیرد. این درب ها از طرف سکو فقط توسط افراد مجاز و بوسیله کلید مخصوص باز می شوند. بنابراین، ضمن تأمین ایمنی در شرایط اورژانس، اختلالی نیز در کار گروه های امداد و نجات ایجاد نمی نماید. به منظور جلوگیری از هرگونه وقفه درعملکرد سیستم و در صورت قطع برق و بروز اختلالات در برق اصلی، علاوه بر باطری پشتیبان، امکان اتصال سیستم به برق اضطراری (UPS) پیش بینی شده است. لذا تحت هیچ شرایط عملکرد این درب ها مختل نخواهد شد. طراحی این مجموعه به گونه ای انجام شده که در تمامی حالات توقف اضطراری قطار در ایستگاه، حداقل یکی از درب های خروجی قطار، مقابل درب های PSD و یا درب های اضطراری قرار می گیرد پس امکان حبس مسافران در واگن ها، در هیچ موقعیتی وجود نخواهد داشت.[79]
البته مخالفان سیستم PSD، هزینه ی بالای اجرای سیستم محافظ سکوی مسافرین را از معایب این سامانه برشمرده اند[82] [81] [80] که با در نظر گرفتن فواید آن برای مسافرین و نکات قید شده در مزایای مدیریت سیستم حمل و نقل ریلی، که موجب کاهش هزینه ها و بازگشت هزینه ی اجرای سیستم PSD می شود، این مخالفت ها نیز قابل بر طرف شدن می باشند.
.4-2 نحوه ی اجرای :PSD
ایستگاه های مترو ممکن است از لحاظ ساختاری تفاوت های مهندسی با یکدیگر داشته باشند. این مسئله ممکن است موجب این تصور گردد که تفاوت های مهندسی سبب محدودیت در اجرای سیستم PSD می گردد. اما در طراحی این سیستم این امکان در نظر گرفته شده است که سیستم محافظ سکو مسافرین، در ایستگاه هایی که ریل قطار در طرفین و سکوی مسافرین در وسط واقع شده یا کاملا برعکس، ایستگاه هایی که ریل قطار در وسط و سکو های مسافرین در جوانب ریل قرار گرفته اند و یا حتی آن دسته از ایستگاه هایی که دارای یک ریل قطار و یک سکو برای مسافرین است قابل اجرا می باشد. حتی PSD را می تواند به انواع سقف ها متصل نمود یا آنکه بطور کلی، جدا از سقف به اجرا درآورد.
نحوه ی اجرای سیستم محافظ سکوی مسافرین در عکس های زیر به نمایش در آمده است:[83]
