بخشی از مقاله
چکیده
نگرشهای سواره محور در قرن بیستم پیامد هایی را از جمله اتومبیل محوری در شهرها ، ارجحیت منافع شخصی بر منافع اجتماعی و عدم توجه به عابرین پیاده را سبب گشت. حضور اتومبیل ها در شهرها مشکلات و آسیب های زیادی را به شهرها وارد کرد لذا در چند دهه اخیر جهت خارج شدن از این مشکلات و اهمیت دادن به عابرین پیاده بالاخص در بافت های مرکزی شهرها اقدامات متفاوتی صورت پذیرفت که از جمله این اقدامات پیاده راه سازی در بافت های مرکزی شهرهاست.
در پی جهانی شدن این جنبش درکشور ما نیز مدیران شهری در شهرهای متفاوت برخی از خیابانهای مناطق مرکزی شهر ها را بدون توجه به نیاز گروه های ذینفع تبدیل به پیاده راه کردند که در بعضی موارد شاهد نا رضایتی گروه های ذینفع و درنتیجه عدم توفیق این نوع اقدامات هستیم که پیاده راه خیام شهر قزوین نیز از این قاعده مستثنی نبود. به منظور شناسایی دقیق و دلایل عدم مقبولیت گروه های ذینفع خیابان خیام شهر قزوین از چنین طرح هایی، پرسشنامه هایی برای سه گروه ذینفع - کسبه و صاحبان خدمات، ساکنین محدوده، مراجعین یا شهروندان - تنظیم گشت و مورد برداشت قرار گرفت که در نتایج مشخص شد نگرشهای متفاوتی نسبت به پی اده راه سازی در بین گروه های ذینفع وجود دارد به طوریکه اینگونه طرح ها از سوی ساکنین و شهروندان با مقبولیت مواجه شده ولی نارضایتی از طرف کسبه و صاحبان خدمات را در پی داشته است که از دلایل مهم این نارضایتی، نیاز به تخلیه بار و بارگیری کسبه و صاحبان خدمات، ناتوانی افراد بیمار و دارای معلولیت جهت دسترسی به خدمات، تصور رکود اقتصادی حاصل از اجرای طرح های پیاده راه می باشد.
جهت کاستن از مشکلات به وجود آمده ی، در نتیجه احداث پیاده راه ها و همچنین تسلط حرکت پیاده در شهرها، تکنیکی تحت عنوان فضای مشترک - shared space - مطرح شد که در این روش خودروها حذف نمی شوند ولی حجم و سرعت خودروها کاهش مییابد و به حرکت امن پیاده اولویت داده می شود. طرح فضای مشترک - shared space - دردهه هشتاد قرن بیستم میلادی برای اولین بار در هلند، مطرح و معرفی شد و بدنبال آن در کشورهای دیگر اروپایی و آمریکایی نیز مورد استفاده قرار گرفت و با استقبال زیادی مواجه گشت که هدف آن پیاده مدار کردن شهرها و پاسخگویی به حجم بالاتری از نیازهای ذینفعان بود. لذا با توجه به نتایج پرسشنامه ها، برای جلب رضایت و پاسخگویی به سطح بالاتری از نیاز گروه های ذینفع خیابان خیام شهر قزوین تکنیک فضای مشترک می تواند راه حل مناسبی باشد.
.1 مقدمه
افزایش آلودگی های زیست محیطی مانند: آلودگی هوا، آلودگی صوتی، آلودگی بصری، و...، گسترش بیمار ی های جسمی و روحی، افزایش تصادفات و خسارات ناشی از آن، به ویژه کاهش تعاملات اجتماعی از جمله زیان های محیط ها ی اتومبیل مدار است. برتری یافتن پدیده ماشینیسم بر نیازها و خواسته های شهروندان ، پدیده ای است که بدترین اثر را بر جسم و روان مردم خواهد گذشت.
در طرح های نوین شهرسازی ،کاستن از آسیب ها و مخاطرات ناشی از وجود اتومبیل ها در شهرها و محدودیت ورود اتومبیل به بخش های مرکزی شهرها از اولویت های برتر یک طرح به حساب می آید. اهمیت دادن به انسان و نیازهای آن در برنامه ریزی و طراحی شهری و اولویت به پیاده از نکات مثبت، در بسیاری از شهرهای جهان می باشد که این موضوع در شهرهای ایران کمتر مورد توجه قرار گرفته است. به منظور انسان محور کردن شهرها تکنیک های متعددی توسط نظریه پردازان شهری ارائه شده تا تسلط حرکت پیاده در طرح های توسعه شهری را مورد تاکید قرار دهد که احداث پیاده راه ها ازجمله این اقدامات است.
مدیران شهری در کشور ما نیز با پیروی از همین نوع نگرش خیابانهایی را در مناطق مرکزی شهرها تبدیل به پیاده راه کرده اند. علی رغم ماهیت مثبت این نوع اقدامات، امری که مورد غفلت مسئولین و طراحان واقع می شود عدم توجه به نیازهای گروه های ذینفع و جلب رضایت حداکثری آنها است. جهت کاستن از مشکلات به وجود آمده، در نتیجه احداث پیاده راه ها و همچنین تسلط حرکت پیاده در شهرها، کشورهای پیشرو در این زمینه تکنینکی تحت عنوان، طرح فضای مشترک - shared space - مطرح کردند که در این روش خودروها حذف نمی شوند ولی حجم و سرعت خودروها کاهش مییابد و به حرکت امن پیاده اولویت داده می شود. که این طرح به دلیل پاسخگویی به سطح بالاتری از نیاز گروه های ذینفع، می تواند به عنوان ایده ای مناسب تر مورد توجه قرارگیرد.
.2ضرورت تحقیق
جهت احیاء و حفظ بافتهای با ارزش و تاریخی از آسیب های ناشی از حضور اتومبیل ها در مناطق مرکزی شهرها، کشورهای پیشرفته دست به اقداماتی همچون بهبود زیر ساختهای حمل ونقل همگانی، توجه به حمل ونقل سبز و استفاده از تکنیک فضای مشترک نموده اند که بسیاری از این اقدامات با موفقیت های چشمگیری همراه بوده است. در این میان، بافت مرکزی شهر قزوین با وجود گسترش های جدید شهر، باز هم به عنوان قلب تپنده شهر عمل کرده و به شهروندان خدمات می دهد و در عین حال سنگین ترین بارترافیکی و تجاری را متحمل می شود.
شهر قزوین به دلیل وجود ترافیک سنگین در بخش مرکزی که دارای بافتی با ارزش تاریخی و در عین حال فرسوده است نیازمند احیا و رهایی از آسیب های حضور بیش از حد اتومبیل در این بخش است. همین امر موجب گشت تا در طرح جامع حمل ونقل و ترافیک مجموعه شهری قزوین مصوب 1392 وزارت کشور، در بافت مرکزی پیاده راه هایی را تعریف و در دستور کار خود قرار دهند که پیاده راه خیام نیز یکی از این پیاده راه هاست. منتهی یک اشتباه معمول این است که تصور گردد شکل ایدهآل آرامسازی و بهبود ترافیک، ایجاد یک مسیر فقط پیاده است. ساختن یک " پیادهراه تجاری"، جایی که وسایل نقلیه موتوری ممنوع گردیدهاند.
به هر حال چنین پیادهراه هایی تقریبا در آمریکا و اروپا شکست خوردهاند موضوعی که در خیابان خیام قزوین به دلیل مخالفت کسبه و صاحبان خدمات اتفاق افتاد. بنابراین به نظر می رسد از یک طرف برای ارتقاء و بهبود شرایط بافت مرکزی شهر قزوین، ارائه راهکارهایی در راستای کاهش تردد اتومبیل ها به ویژه خودروهای شخصی امری ضروری است و در طرف دیگر برای جلب رضایت حداکثری گروه های ذینفع حضور اتومبیل به عنوان یک نیاز مطرح است. در نتیجه می توان راهکار بینابینی را مد نظر قرار داد که این راهکار تحت عنوان فضای مشترک می تواند راهگشا باشد.
.3تاریخچه ایجاد پیادهراهها در جهان
راههای پیاده دارای پیشینهای به قدمت خود خیابان هستند. در اکثر موارد گذر پیاده وسیلهای برای توسعهی زیستگاهها بودند . از گذشتههای دور آمدوشد وسایل نقلیه در مراکز شهری تنها در ساعاتی خاص از روز مجاز بود. در رم باستان، شب هنگام، گاریهای سنگین از هسته داخلی شهر با موانع سنگی دور نگه داشته میشدند . قوانین یهودیان باستان نیز محدودیتهایی مشابه را شامل میشدند.در قرن نوزدهم، جداسازی افقی پیاده و آمدوشد کالسکهها در داخل گذرهای پیاده و جادهها، عمومیت یافت. پاساژ، گذر پیاده به شکل سرپوشیده را به یک عنصر شهری جداگانه مستقل تبدیل کرد.
نخستین تجربههای آزمایشی در ایجاد منطقه بی ترافیک در شهرهای "روتردام" هلند و " استهکلم" سوئد بوجود آمد . در اواخر دهه 1950 خودروهای شخصی از نواحی مرکزی و تاریخی شهرها به دلیل تهدید مراکز شهرهای اروپایی به وسیله ترافیک و تخریب بافتهای ارزشمند شهری، به بیرون رانده شدند. به طوری که تا سال 1975تقریباً تمامی شهرهای مهم و تاریخی اروپا ورود اتومبیل را به بخش بزرگی از ناحیه تاریخی و مرکزی خود محدود کرده و پیادهراه های تاریخی – تجاری در آنها به وجود آوردند.
در آمریکای شمالی در اوایل دهه 1960 گرایش بازگشت به مراکز شهری قوت گرفت و طی ده سال 150 - 1960-1970 - خیابان پیاده در شهرهای آمریکا به وجود آمدند . این نوع خیابانهای پیاده به نام مال شکل گرفتند که بیشتر همسو با مقاصد تجاری در مرکز شهرها بودند و در عین حال هدف آنها ایجاد محیطهای مطلوب برای خرید و گردش در شهرها بود
.4روش پژوهش و نمونه گیری
این پژوهش به روش توصیفی– تحلیلی و به صورت پیمایشی انجام شده است. هدف پژوهشگر از انجام این نوع پژوهش توصیف عینی- واقعی و منظم خصوصیات یک موضوع میباشد. پژوهشگر در اینگونه تحقیقات سعی میکند تا نتایج عینی از موقعیت را بیان کند. پژوهش توصیفی- تحلیلی، شامل جمعآوری اطلاعات برای آزمون فرضیه یا پاسخ به سؤالات مربوط به وضعیت فعلی موضوع مورد مطالعه میباشد و این پژوهش آنچه را که هست توصیف و تفسیر میکند و به منظور توصیف عینی و کیفی محتوای مفاهیم به صورت نظامدار انجام میشود. در واقع قلمرو این پژوهش را متنهای مکتوب، شفاهی و تصویری درباره موضوعی خاص تشکیل میدهد.
در پژوهش توصیفی به حالت پیمایشی، به مطالعه ویژگیها و صفات افراد جامعه پرداخته و وضعیت فعلی جامعه را در قالب چند صفت یا متغیر مورد بررسی قرار میدهد. پژوهشپیمایشی غالباً زمانی به کار برده میشود که پژوهشگر قصد جمعآوری اطلاعات، نظیر درصد افرادی که موافق یا مخالف یک عقیده مشخص هستند، را دارد.
در این پژوهش با استفاده از روشهای بررسی اسنادی، توصیفی و تحلیلی، اطلاعات مورد نیاز جمعآوری شد. روشهای اسناد موجود - بررسی متون شامل کتاب ها و مقالات فارسی و انگلیسی و محتوای مطالب - و روش پیمایشی با تهیه پرسشنامه و مصاحبه با ساکنین – کسبه و صاحبان خدمات- مراجعین - شهروندان - محدوده خیابان خیام به گرد آوری اطلاعات پرداخته شد.
.5روش تجزیه و تحلیل اطلاعات
داده های بدست آمده ی حاصل از نتایج پرسشنامه ها به دو روش مورد ارزیابی و تجزیه و تحلیل قرارگرفت. ابتدا نتایج حاصل از سوالات وارد نرم افزار excel شد و خروجی ها به صورت نمودارها وجداول به روش توصیفی بیان شد . سپس جهت اثبات فرضیه با استفاده از نرم افزار spss سوالات مطرح شده در این خصوص مورد آزمون قرارگرفت.
.6 جامعه آماری و انتخاب حجم نمونه
جامعه آماری پژوهش ذینفعان خیابان خیام شهرقزوین میباشد. برای این منظور پرسشنامهایی متناسب با موضوع پژوهش طراحی و دادههای مورد نیاز جمعآوری شده است.
اما به سبب حجم گسترده جامعه آماری، مراجعه به کلیه آحاد جامعه و مطالعه تک تک آنها امکان پذیر نیست. لذا ناگزیریم که بخشی از جامعه آماری را مورد مطالعه قرار داده و نتیجه بررسی را به تمامی جامعه آماری تعمیم دهد. طبق برداشت های میدانی، تعداد 948 واحد تجاری و تعداد 2065 واحد مسکونی در خیابان خیام حد فاصل سه راه خیام تا چهار راه عدل و بافت پیرامونی شناسایی شده است.که برای بدست آوردن جمعیت مورد نظر طرح تعداد واحدهای مسکونی را در بُعد خانوار - چهار نفر - ضرب نموده و جمعیت سکنه که حدوداً 8260 نفر در محدوده مورد مطالعه است بدست آمد. و همچنین جمعیت کسبه با احتساب میانگین دو نفر به ازای هر واحد در نظر گرفته شد که جمعیت کسبه نیز 1896 نفر بدست آمد. و در نهایت جمعیت مراجعین نیز با توجه به برداشت میدانی صورت گرفته توسط پژوهشگر مورد لحاظ قرار گرفت که تعداد آنها در جدول شماره 1 نشان داده شده است.
