بخشی از مقاله
چکیده
تمایل به افزایش بازده مصرف سوخت کشتی ها از دیر باز مورد توجه ذی نفعان صنایع حمل و نقل دریایی بدلیل کاهش هزینه های سوخت، تغییرات آب و هوا و مسایل مربوط به امنیت انرژی بوده است. نتایج بدست آمده از این تمایل در میان موارد دیگر منجر به تصویب قانون راندمان طراحی - شاخص طراحی راندمان انرژی - کشتی های نوساز شده است. به طوریکه از سال 2013 کشتی های نوساز باید الزامات مربوط به شاخص طراحی راندمان انرژی را متناسب با یک خط مبنا با توجه به زمان ساخت یا تحویل آنها رعایت نمایند. تاریخچه توسعه راندمان انرژی می تواند بیانگر اطلاعاتی باشد که مربوط به، اول، صراحتا نشان از مقایسه راندمان طراحی خط مبنا در بازه های زمانی مختلف، دوم، بهبود تجارت دریایی در این بازه های زمانی و سوم، تغییرات طراحی در نتیجه تغییرات راندمان انرژی را در خود داشته باشد. در این مقاله سعی شده است تا خلاصه ای از فعالیت های بین المللی انجام شده را به تصویر کشیده و جایگاه و چالش های پیش روی ایران را بیان نماید.
کلمات کلیدی:سازمان بین المللی دریانوردی، شاخص طراحی راندمان انرژی، گازهای گلخانه ای، کشتی، کشتیرانی بین المللی
مقدمه
»تمدن صنعتی1« اگرچه از بسیاری جهات برای انسان، پیشرفت و رفاه را به همراه آورده است، اما برای محیط زیست جهانی اثرات تخریبی و برهم زننده نظم زمین را نیز بهمراه داشته است. مقارن با وقوع انقلاب صنعتی که مبدا آغازین انتشار گازهای گلخانهای2 و به تبع آن پیدایش پدیده تغییرات آب و هوا، شناخته می شود، پدیدهی » ماشینی شدن« بشر را به نیروی قدرتمندی تبدیل کرده که به او توان اثرگذاری بر محیط زیست و توان ایجاد هر نوع تغییر بر روی کرهی خاکی زمین اعطا کرده است و انسان ساختههای دست خود را مانند ماشین آلات، ضایعات، پسماندها، گازهای آلوده و .... به میزان وسیعی در سطح زمین پراکنده کرد که منشا به خطر افتادن محیط زیست شد.
رشد روزافزون بیابان ها، تغییر الگوی بارش کشورها، از بین رفتن یا کاسته شدن قابل ملاحظه ذخایر برفی مناطق کوهستانی و یخچالی، افزایش دما و روند کاهشی مقدار بارش را میتوان از عوامل روشن و معنی داری دانست که ضمن وقوع همزمان، همگی با حرکت در جهت منفی، نشان از وقوع پدیده ی تغییر اقلیم دارند. × [1] بر همین مبنا در سال 1990 مجمع عمومی سازمان ملل کار، کارگروهی را تحت عنوان کمیته مذاکرات بین المللی3 تشکیل داده که ماموریت آن بررسی مساله تغییرات آب و هوایی بود. از اینرو برای تعامل و مقابله با شرایط جدید، سازوکار الزامآور بین المللی در قالب کنوانسیون و معاهده شکل گرفت، کهعملاً به چهارچوبی بدل شد که در جریان نشست سران دول مختلف در شهر ریودوژانیروی4 برزیل که به اجلاس زمین شناخته می شود، مستقیما پیامدهای تغییرات آب و هوا را مورد اشاره قرار داد؟ [1]
از ماموریتهایی که دانشمندان در سالهای گذشته عهدهدار بودند، بررسی و یافتن عوامل موثر در افزایش غلظت گازهای گلخانهای و بهویژه گاز دی اکسید کربن بوده که ملاحظه شده است، تا سال 1850 با شیب ملایمی مقدار انتشار این گاز رشد داشته است؛ اما از زمان انقلاب صنعتی در سال 1850، این شیب شتابان رشد کرد و افزایش غلظت××گاز دی اکسید کربن در اتمسفر را ثبت نمود که مقارن با ورود ماشین به عرصه زندگی و استفاده گسترده از سوخت های فسیلی نظیر ذغال سنگ ، نفت و مشتقات آن و گاز می باشد؛ بررسیهای بعدی نشان داده است که افزایش دمای میانگین زمین نیز این روند را دنبال می کند و نتیجه آن محبوس کردن بخشی از انرژی خورشید در اتمسفر است. [1]
بدنبال آن دانشمندان در کمیته بین الدول تغییرات آب و هوا×5به مطالعه وادار شدند تا ببینند این روند صعودی تا چه حد می تواند ادامه یابد و چه آثار و تبعاتی را می تواند به همراه داشته باشد . اولین گزارش کمیته بین الدول تغییرات آب و هواحاوی هشدارهای ناخوشایندی بود. این گزارش منجر به شکل گیری کنوانسیون بین المللی تغییر آب و هوا6 در اجلاس زمین شد. دومین گزارش منجر به شکلگیری پروتکل کیوتو 7 گردید. جمهوری اسلامی ایران در سال 1375 با تصویب مفاد این کنوانسیون در مجلس شورای اسلامی ایران به عضویت رسمی این کنوانسیون درآمد؟ [1] در سال 2008 کمیته حفاظت محیط زیست دریایی8 سازمان بین المللی دریانوردی9 اصلاحاتی را به مقررات جلوگیری از آلودگی دریا10 ضمیمه ششم برای اکسیدهای سولفور و اکسیدهای نیتروژن به تصویب رسانید اما با وجود بحث های زیاد درباره ی گازهای گلخانه ای حمل و نقل دریایی جهت کاهش انتشار دی اکسید کربن و گازهای گلخانه ای نتایج موثری حاصل نشد.[2]
به مرور تمایل به افزایش بازده مصرف سوخت کشتی ها در حمل و نقل دریایی بدلیل کاهش هزینه های سوخت، تغییرات آب و هوا و مسایل مربوط به امنیت انرژی سرانجام در سال 2011 ، کمیته حفاظت محیط زیست دریایی قانون جدیدی را با نام شاخص طراحی راندمان انرژی11 را برای کشتی های جدید نیز به تصویب رسانید [3] ، به طوریکه از سال 2013 کشتی های نوساز باید الزامات مربوط به شاخص طراحی راندمان انرژی را متناسب با یک خط مبنا با توجه به زمان ساخت یا تحویل آنها رعایت نمایند. [4]
تولید گازهای گلخانه ای ناشی از حمل و نقل دریایی
مطابق شکل - 1 - صنعت حمل و نقل دریایی در حدود 2/7 درصد از کل تولیدات گازهای گلخانه ای را به خود اختصاص داده است،. اما این مقدار کم بسیار حائز اهمیت قرار گرفته و پیگیری های بسیار زیادی در حال انجام می باشد زیرا سازمان بین المللی دریانوردی پیش بینی کرده است که مقدار تولید گازهای گلخانه ای ناشی از حمل و نقل دریایی، در صورت بی توجهی، تا سال 2020 به 40درصد نیز خواهد رسید که بسیار نگران کننده می باشد.گازهای ساطع شده از کشتی را می توان به چند دسته تقسیم بندی کرد ,گازهای گلخانه ای که شامل دی اکسید کربن ، متان و اکسید نیتروژن و گازهای غیر گلخانه ای که عمدتاً اکسید گوگرد و اکسید نیتروژن همچنین آلاینده های دیگر مانند ذرات و ترکیبات آلی فرار و کربن سیاه و سفید اشاره کرد. اثرات این گازها بر روی آب و هوای جهانی متنوع می باشند که اگر مورد کنترل قرار نگیرند اثرات منفی را برای محیط زیست به دنبال خواهند داشت. از مهم ترین آنها می توان به گرم شدن کره ی زمین ، باران های اسیدی و جنگل زدایی و همچنین اثرات بهداشتی نامطلوب نیز اشاره کرد.[5]
نقش سازمان بین المللی دریانوردی
اولین مطالعه انتشار گازهای گلخانه ای از کشتیرانی بین المللی پس از درخواست کنفرانس دیپلماتیک جلوگیری از آلودگی هوا12 در اداره مرکزی اولین در 1997 برقرار گردید. این کنفرانس تصویب نمود که سازمان بین المللی دریانوردی ملاحظاتی را برای مقابله با آلودگی هوا، ناشی از کشتی ها نیز، به ویژه برای پذیرش ضمیمه ششم کنوانسیون مقابله با آلودگی دریا، در نظر گیرد. مشروح مطالعات انجام شده توسط سازمان بین المللی دریانوردی در سند هشتم اجلاس چهل و پنجمین کمیته حفاظت از محیط زیست دریایی در سال 2000 ارایه شده است که در پی آن ضمیمه ششم کنوانسیون یاد شده در سال 2005 میلادی در چهار فصل به عنوان قانون بین المللی مورد تصویب قرار گرفت و کشورهای عضو ملزم به رعایت آن می باشند.[6] دومین مطالعه انتشار گازهای گلخانه ای ناشی از کشتی ها برای به روز رسانی مطالعات قبلی سازمان بین المللی دریانوردی در سال 2000 انجام شد. این مطالعه با محوریت موسسه تحقیقات فناورری دریایی نروژ اجرا گردید. در این مطالعه، تیم تحقیقاتی با همکاری ارگانهای مرتبط مانند آژانس بین المللی انرژی13، شورای بین المللی دریانوردی دریای بالتیک14، موسسه بین المللی مستقل مالکان کشتی های نفتکش15، دولت کشور استرالیا16، دولت کشور یونان17 و دبیرخانه سازمان بین المللی دریانوردی18 برای جمع آوری داده های مورد نیاز بهره مند شدند. اهداف اصلی انجام این مطالعه عبارت است از :
1.بررسی وضعیت کنونی و آینده انتشار گازهای گلخانه ای
2.پتانسیل های کاهش این گازهای گلخانه ای منتشر شده از طریق تکنولوژی و سیاست گذاری
3.تاثیرات این گازهای گلخانه ای منتشر شده بر روی شرایط آب و هوایی[7]
سومین مطالعه انتشار گازهای گلخانه ای در سال 2014 صورت گرفت. تمایل به افزایش بازده مصرف سوخت کشتی ها از دیر باز مورد توجه ذی نفعان صنایع حمل و نقل دریایی بدلیل کاهش هزینه های سوخت، تغییرات آب و هوا و مسایل مربوط به امنیت انرژی بوده است. نتایج بدست آمده از این تمایل در میان موارد دیگر منجر به تصویب قانون راندمان طراحی - شاخص طراحی راندمان انرژی - کشتی های نوساز شده است.[8]
سومین مطالعه انتشار گازهای گلخانه ای در سال [8] 2014
هدف از انجام این مطالعه تبیین سناریو آینده برای انشارهای گازهای گلخانه ای و غیر گلخانه ای توسط سازمان بین المللی دریانوردی تهیه شده است. محتویات این مطالعه عبارت است از :
1.کمیته های سازمان بین المللی دریانوردی و اعضای آن نیازمند دسترسی به اطلاعات به روز برای حمایت گروههای کاری و سیاست تصمیم گیری می باشند. سیاست سازمان بین المللی دریانوردی شامل اصلاحیه بخش چهارم از ضمیمه ششم کنوانسیون جلوگیری از آلودگی دریا برای شاخص طراحی راندمان انرژی و طرح مدیریت انرژی کشتی از سال 2009 به اجرا درآمده است. در این تحقیق اطلاعات گذشته از سال 2007 به روز شده است.
2.سایر مطالعات که پس از دومین مطالعه سازمان بین المللی دریانوردی در سال 2009 منتشر شده است. نشان داده است که یکی از پیامدهای بحران مالی جهانی می تواند روندی را که قبلا گزارش شده است، هم برای تقاضای کشتیرانی و هم در تمایل به کشتیرانی، را تغییر دهد. این موضوع می تواند به طور قابل توجهی انتشار گازهای گلخانه ای در سالهای اخیر را نسبت به سناریو پیش بینی شده متفاوت ارایه نماید و می تواند پیش بینی بلند مدت برای سال 2050 را دست خوش تغییر قرار دهد. محتویات این مطالعه تصویر جدیدی را با فاکتورهای مهم تغییرات تکنولوژی و اقتصاد نسبت به سال 2007 فراهم می نماید.
3.از سال 2009 با استفاده از تکنولوژی ماهواره ای و سیستم شناسایی خودکار کشتی ها19 پوشش جغرافیایی بزرگتری بدست آمده است و کیفیت داده های در دسترس را برای شناسایی فعالیت کشتیرانی را بهبود داده است. این داده های جدید اجازه می دهد تا از روش های با جزییات بیشتر که بهبود قابل ملاحظه ای در کیفیت برآورد موجودی پایین به بالا استفاده شود. بعلاوه درک آمار سوخت دریایی که توسط ملل تعیین شده گزارش داده شده است را بهبود داده اما کیفیت، عدم قطعیت در دقت برآورد موجودی بالا به پایین از سوخت فروخته شده
