مقاله نقش بیمه دریایی در جبران خسارات ناشی از تصادم کشتیها

word قابل ویرایش
31 صفحه
دسته : اطلاعیه ها
12700 تومان
127,000 ریال – خرید و دانلود

چکیده: امروزه نقش مهم بیمه دریایی در جبران خسارتهای ناشی از حوادث مختلف که همواره نوع بشر را تهدید می کند بر کسی پوشیده نیست به ویژه اینکه در پاره ای زمینه ها. در نتیجه رشد سریع علم و فناوری و پیچیدگی وسایل و ارتباطات، حمایت از زیاندیدگان در برابر تبعات مالی حاصل از مخاطرات گوناگون و ضروری به نظر می رسد . در این میان،بیمه دریایی یکی از حوزه های اصلی فعالیت تجاری بیمه گری است چه زبانهای سنگین ناشی از سوانح متنوع کشتیرانی. تامین پوششهای بیمه ای را برای مالکان کشتی هاو کالا، اجتناب ناپذیر ساخته است. تحقیق حاضر به بررسی جایگاه قابل توجه . بیمه دریایی در جبران خسارات ناشی از یکی از حوادث سهمگین دریایی یعنی تصادم کشتی ها اختصاص یافته است .
واژگان کلیدی: تصادم،بیمه،بیمه نامه، تجارت ، تلف،موسسه بیمه،انجمن حمایت و جبران خسارت . نجات . قائم مقامی

مقدمه
کشتی های بازرگانی، مهمترین نقش را در حمل و نقل بین المللی کالا ایفا می کنند و از سالهای قبل، خطوط منظم کشتیرانی، بین اغلب بنادر مهم کشورهای دریایی جهان برقرار شده است. این جایگاه، اقتضاء می کند که ایمنی کشتیرانی تجاری از تمام جوانب مورد عنایت قرار گرفته تا با تمهید تدابیر علمی مرتبط، با خطرات دریا مقابله شده و احتمال بروز سوانح گوناگون که در پی رشد صنعت کشتی سازی و دریانوردی، سلامت سفرهای دریایی را همچنان تهدید می کند به حداقل ممکن برساند .
در واقع امر، این حوادث هنوز رویمی دهند و جالب اینکه براساس آمار موجود، حدود ۸۰٪ازسوانحدریاییازخطایانسانیناشیمیشود(ماهنامه پیام دریا، ۱۳۸۱، شماره ۱۰۴،ص۸۸)
یکی از این حوادث که شاید بتوان با توجهبه سوابق، آن را شدیدترین وزیانبارترین سانحه دریایی دانست، تصادم کشتیهایا به تعبیر رایج در حقوق دریایی انگلیس، “تصادم در دریا” است .
تصادم در مفهوم کلی خود، به برخورد کشتی با هرگونه وسیله شناور دیگر اعم از کشتی ها و وسایل کمک ناوبری مثل چراغهای دریایی همچنین برخورد کشیتی ها با اموال غیرشناور بندری مانند اسکله ها اطلاق می شود اما از دیدگاه حقوق دریایی که تصادم کشتی ها یکی از مباحث اصلی آناست تصادم، مبین برخورددوکشتیبا یکدیگر است و قواعد مسوولیت خارج از قرارداد ناشی از تصادم کشتی ها به نحوی که در “معاهده بین المللی یکنواخت سازی برخی قواعد مربوط به تصادم کشتی ها مصوب۱۹۱۰بروکسل” موارد ۱۹۲ تا ۱۷۲ قانون دریایی ایران مصوب۱۳۶۳ , مواد ۳۳۰ قانون مدنی و ۳۳۹ قانون مجازات اسلامی و مواد ۱ تا ۸ قانون شماره ۵۶۵-۹۷ مصوب ۷ ژوئیه ۱۹۹۷ درفرانسه ومقررات مربوط بهتصادم کشتی ها مندرج در قانونمعاهدات دریایی انگلیس مصوب۱۹۱۱ مقرر شدهاست، همین واقعه حقوقی را پوشش می دهد. در عین حال، احکام مسوولیت قراردادی ناشی از تصادم کشتی ها بر اساس معاهدات بین المللی مختلف بویژه “معاهده بین المللی یکنواخت سازی برخی قواعد حقوقی مربوط به بارنامه ها(قواعد لاهه) مصوب ۲۰ اوت ۱۹۲۶ در بروکسل “و پروتکلهای اصلاحی آن به ترتیب مصوب ۲۳ فوریه۱۹۹۸(مشهور به قواعد لاهه–ویزبی)ومصوب ۲۱ دسامبر۱۹۷۹در بروکسل همچنین معاهده ملل متحد درباره حمل کالاها از طریق دریا(قواعد هامبورگ)مصوب۳۱مارس۱۹۷۸در هامبورگ”” و یا حسب مورد،قوانین ملی قابل اعمال نسبت به قرار دادهای محل کالا قابل حصول است. اما اهمیت بیمه دریایی در این زمینه از دو جهتعمده قابل توجه است :
۱- در مواردی که سوانح دریایی از قبیل “به گل نشستن”، حریق و تصادم در اثر حوادث قهری روی می دهد،از دیدگاه حقوقی،شخصی ملزم به جبران خسارتهای وارده نیست وصرفا اگر اموال تلف شدهیاصدمه دیده و مخاطره منتهی به زیان،پوشش بیمه ای داشته باشد،بیمه گر بدنه یا کالاها، اقدام به جبران زیانهای وارده خواهد کرد .
۲- در مواردی هم که سوانح در اثر خطای عوامل انسانی روی می دهد، رعایت قواعد مسوولیت ناشی از تصادم نه تنها مستلزم رعایت مقررات دادرسی و صرف وقت وهزینه بسیار است،بلکههمیشه نمی توان به نتیجه بخش بودن طرح دعوا علیه مسوولان حادثه امیدوار بود .
با توجه به مراتب فوق،مالکان کالاها و کشتی ها که حسب مورد دارای نفع بیمهای می باشند،اموال و در مواردی،مسوولیت خود رادر مقابل خطر تصادم بیمه کردهوبدین ترتیب، در روند پر مخاطره کشتیرانی، تأمین خاطری مناسب برای خود فراهم می کنند . در ادامه، به تبیین احکام و مفاهیم مختلف بیمه دریایی که بعضا خاص این شاخه از حقوق بیمه است وحدود مسوولیت بیمه گران در جبران خسارتهای ناشی از تصادم کشتی ها خواهیم پرداخت.
۱-سابقه و مفهوم بیمه دریایی
بیمه دریایی،قدیمی ترین شاخه حقوق بیمهاست . از آغار فعالیت کشتیرانی تجاری در پهنه آبهای گیتی،همیشه مخاطرات گوناگون طبیعی و غیر طبیعی،منافع صاحبان کشتی ها و کالاهای موجود در آنها را تهدید میکرده است . گرچه با پیشرفت علوم و فنون،از تعداد سوانح دریایی کاسته شده اما با توجه نقش بارز خطای انسانی در این زمینه، این حوادث همچنان روی می دهد. بر همین اساس،از سده های گذشته، اندیشهتمهید راهکارهایی که بتواند صاحبان اموال دریایی را در برابر خطرات دریا، حمایت کرده و باعث تامین آسایش خاطر آنها شودبه ثمر نشست . صرفنظر از سوابق تاریخی دور،شکل اولیه بیمه، نخستین بار در قرن پانزدهم میلادی در گستره حمل و نقل دریایی کالا در کشورهای حاشیه دریای مدیترانه بویژه در ایتالیا ظهور کرد. عملیات بیمه ای بدین ترتیب بود که مالکان کشتی با کالا، در ازای پرداخت مبلغی پول به تجار، از آنان تضمینی می گرفتند که در صورت وقوع سانحه و تلف شدناموال، خسارت وارده از محل تضمین اخذ شده جبران شود . البته در این روند،درجه احتمال رویداد وقایع زیانبار اساسا مورد توجه بیمه گران و بیمه گذاران قرار نمی گرفت (Birds & Hind 2001, p.1)
در انگلیس،سابقه فعالیت منسجم بیمه دریایی از طریق موسسه ای معین، به قرن هفدهم و قهوه خانه شخصی به نام “ادوارد لویدز” می رسد که بیمه گران و مالکان کشتی و کالا و به تعبیری تاجران وقت، در آنجا گردهم آمده و ضمن مباحثه در مورد حق بیمه قابل پرداخت خسارت قابل جبران وسایر شرایط اخذ پوشش بیمه ای،قرارداد بیمه مورد نظر خود را منعقد می کردند . گرچه تجارت بیمه بعد از چند سال از این مکان فراتر رفته و در اماکن دیگری از شهر لندن نیز انجام می شد، ولی به دلیل نقشی که ادوارد لویدز در این زمینه از خود باقی گذاشت، نه تنها نام او درصنعت بیمه برای همگان آشنا است، بلکه اکنون یکی از بزرگترین موسسات بیمه دریایی جهان با نام او (بیمه لویدز لندن)مشغول به فعالیت است. (کشتیرانی و حمل و نقل دریایی،۱۳۹۱،صص۱۳۹و۱۹۰)با گذشت زمان، کشورهای مهم دریایی،هرکدام در پی آن برآمدند که با تکیه بر عرفهای بیمه ای و اصول حاکم، اقدام به تدوین مقرراتی جامع و مدون در این زمینه کرده و به عبارت دقیقتر، قانون بیمه دریایی وضع کنند. درسال ۱۹۰۹، قانون بیمه دریایی انگلیس که متن اولیه آن در سال ۱۸۹۶ نگاشته شده بود به تصویب رسید . این قانون که با اصلاحاتی هنوز لازم الاجرا است، از همان زمان تصویب،مورد توجه سایر دولتها قرار گرفت بطوری که قانون بیمه دریایی استرالیا مصوب ۱۹۰۹ با الهام کامل از قانون مذکور تدوین شده است. در کانادا،تا سال۱۹۹۳،هرکدام از ایالتهای کشور، دارای قانون بیمه خاص خودبودند ولی در این سال،قانون بیمه دریایی فدرال به تصویب رسید که بسیار شبیه به قانون بیمه دریایی انگلیس است . جالب توجه اینکه در ایالات متحده آمریکا که هیچ گاه قانون بیمه دریایی وضع نشده است،دادگاهها در مقام رسیدگی به اختلافات بیمه ای , اصولمندرج در قانون بیمه۱۹۰۹انگلیس را رعایت می کنند. در فرانسه،قانون شماره ۵۲۲-۹۷ مصوب۳جولای ۱۹۹۷ وتصویب نامه شماره۹۷-۹۸مصوب۱۹ژانویه۱۹۹۸که جایگزین مقررات بیمهقانون تجارت مصوب ۱۸۰۷ این کشور شده است , متضمن قواعد حقوق بیمه دریایی فرانسهاست( Tetley , 2002 , p . 580 and infra). نهایتا در حقوق ایران با وجود تصریح ماده ۱۹۱ قانون دریایی مبنی بر اینکه دولت مکلف است طرح قانون بیمه دریایی را تنظیم و به مجلسین تقدیم نماید”، این طرح هیچ وقت تنظیم نشده و طبعا زمینه تصویب قانون مورد نظر نیز فراهم نشده است؛ بنابراین قانون بیمه مصوب۱۳۱۹،بدون تفکیک،بر بیمه دریایی و غیر دریایی حکومت می کند .
مفهوم بیمه دریایی،تفاوت اصولی با بیمه های غیر دریایی ندارد. در تعریف این صنف از بیمه گفته اند قرار داد بیمه دریایی قرارداری است که بوسیله آن،بیمه گر متعهد می شود به طریق و تا حدودی که توافق می شود خسارات دریایی بیمه گذار یعنی زیانهای ناشی از مخاطره دریایی را جبران کند (ماده ۱ قانون بیمه دریایی انگلیس)ماده ۱ قانون بیمه ایران نیز مقرر می دارد :
“بیمه،عقدی است که به موجب آن یک طرف تعهد می کند در ازای پرداخت وجه یا وجوهی از طرف دیگر، در صورت وقوع یا بروز حادثه،خسارت وارده بر او راجبران نموده و یا وجه معینی را بپردازد. متعهدرابیمه گر، طرف تعهد را بیمه گذار، وجهی راکه بیمه گذار به بیمه گر می پردازد، حق بیمه و آنچه را که بیمه می شود،موضوع بیمه مینامند. بنابراین بیمه دریایی وسیله ای برای تامین جبران خسارت ناشی از کشتیرانی و سایر فعالیتهای دریایی مرتبط در چارچوب توافق طرفین قرار داد بیمهاست
۲- انواع بیمه و بیمه نامه های دریایی
بطور کلی، بیمه دریایی در بردارنده بیمه کشتی( بیمه بدنه)کالا و کرایه حمل است.
همچنین این شاخه حقوق بیمه،مسئولیتهای ناشی از بهره برداری از کشتی درقبال اشخاص ثالث را پوشش می دهد . البته بیمه کشتی،کالا و کرایه حمل،عملا بوسیله شرکتها و موسسات انتفاعی بیمه گر انجام می شود و مسوولیت به عنوان یکی از موضوعهای قابل بیمه،عمدتا تحت پوشش مجامعی غیر انتفاعی که در بازار بیمه جهانی به “انجمنهای حمایت وجبران خسارت” یا “کلوپهای پی اند آی” مشهور هستند قرار می گیرد . این انجمنها که پیدایش آنها نتیجه مقتضیات کشتیرانی و تجارتدریایی در قرن گذشته است، برخلاف شرکتهای بیمه،به معنای واقعی، عملیات بیمه انجام نمی دهند بلکه نظر به اینکه در قلمرو کشتیرانی،مالکان کشتی های عضو این انجمنها متقابلا ملتزم می شوند که خسارت وارده به هر یک از اعضا را با شرایطی جبران کنند، در معنای عام،بیمه گر محسوب می شوند.
بیمه نامه های دریایی را که برای کشتی، کالا و کرایه حمل صادر می شود در سهدسته اصلی قرار می دهند:
الف – از حیث دوره قرار داد بیمه،بیمه نامه ها رابه سه دسته”بیمه نامه برای مدت معین”، “بیمه نامه برای سفر معین ” و “بیمه نامه مختلط “” تقسیم کرده اند . ماده۲۰قانون بیمه دریایی انگلیس. بیمه نامه برای مدت معین یا بیمه نامه زمانی، موضوع بیمه را برای مدتی مشخص تحت پوشش قرار می دهد اعم از آنکه در آن مدت سفری انجام بشود یا نشود،در بیمه نامه سفری که پوشش لازم برای سفر یا سفرهای معینی فراهم می شود مشخصات بنادر مبدا ومقصد و نیز مسیری که باید بین دو بندر طی شود، در بیمه نامه ذکر می شود. مقصود از بیمه نامه مختلط،بیمه نامهای است کهدرآن مدت بیمه،بصورت تلفیقی از سفر و مدت معین است مثلا کشتی برای سفر بین بندر عباس و لیورپول(انگلیس)برای ۸ ماه بیمه می شود. در این مورد هر کدام از سفر یا مدت ۸ ماه که زودتر انجام شود یا سپری گردد، مدت بیمه نامه منقضی می شود. (صادقی نشاط, ۱۳۷۰, صص۴۴ و ۴۵ )
ب- از جهت ارزش مورد بیمه،بیمه نامه ها دردودسته”بیمه نامه باارزش توافق نشده و “بیمه نامه با ارزش توافق شده قرار می دهند . دربیمه نامه ارزش گذاری نشده،ارزش و بهای مورد بیمه”” تصریح نمی شود بلکه ارزش قابلبیمه آنرا باید متعاقبا و به روشی مشخص تعیین کرد (ماده ۲۸ قانون بیمه دریایی انگلیس). روند ارزیابی قیمت در قانون بیمه دریایی انگلیس در ماده ۱۶ تبیینشده است. برای نمونه ارزش قابل بیمه کالا، قیمت اولیه کالای بیمه شده بهاضافه هزینهحمل و بیمه آن است (بند ۳). اما ارزش قابل بیمه کشتی عبارت است از ارزش آن در آغاز خطر که شامل تجهیزات، انبارها و تدارکات دریانوردان و خدمه، دستمزد پیش پرداخت شده دریانوردان و سایر هزینه های پرداخت شده برای آماده سازی کشتی به منظور انجام سفر و هزینه بیمه تمام موارد فوق است (بند ۱)بنابر این مبلغی که بعنوان مبلغ بیمه در بیمه نامه ذکر می شود،فقط بیان کننده حداکثر تعهد بیمهگر است به نحوی که اگر با محاسبه ارزش مورد بیمه، مبلغ بدست آمده بیشتر از مبلغ بیمه شود، بیمه گر نسبت به مازاد تعهدی نخواهد داشت و از طرف دیگر، چنانچه ارزش مورد بیمه، کمتر از مبلغ بیمه شود، این ارزش مورد بیمه است که حداکثر تعهد بیمه گر را نشان می دهد نه مبلغ بیمه. (صادقی نشاط, ۱۳۷۰, ص ۵۱) در مقابل به موجب ماده ۲۷ قانون بیمه دریایی انگلیس “بیمه نامه ارزش گذاری شده بیمه نامه ای است که ارزش توافق شده مورد بیمه را تبیین می کند”.
این قیمت، در روابط بیمه گر و بیمه گذار، اصولا مقطوع بوده و در فرض بروز صدمات و زیانهای کلی یا جزئی، مبنای محاسبه تعهد بیمه گر در جبران خسارت بیمه – گذار قرار خواهد گرفت (بند ۳ ماده۲۷) .
ذکر مثالی مطالب بالا را روشن تر خواهد کرد. فرض کنیم یک کشتی با ارزش توافق شده۵۰۰۰۰۰۰ریال توسط بیمه گر برای مسیر بندر الف تا بندر ب و ۳۰ روز پس از ورود به بندر ب و با همین ارزش توافق شده بوسیله بیمه گر دیگری برای سفر برگشت یعنی از بندر ب تا بندر الف بیمه شده باشد و در مدت ۳۰ روز توقف در بندر ب دچار حادثه تحت پوشش بیمه شده وصدمه ببیند و از این بابت ۲۰۰۰۰۰ ریالهزینه تعمیرات از بیمه گر نخست دریافت کند . از طرف دیگر پس از تعمیر کشتی و در مسیر بندرب به الف، دچار حادثه دیگری شده و کلا تلف شود. در این صورت، بیمه گر دوم نیزباید بدون کسر هیچ مبلغی تمام ۵۰۰۰۰۰۰ ریال را بهبیمه گذار بپردازد. حال اگر در فرض بالا به جای بیمه نامه ارزش گذاری شده، بیمه نامه با ارزش توافق نشده صادر شده بود، بیمه گر دوم متعهد بود ارزش کشتی تعمیر شده را بپردازد.
(صادقی نشاط، ۱۳۷۰، ص ۵۳) لازم به ذکر است که در بازار کنونی بیمه دریایی، عموما از بیمه نامه های با ارزش توافق شده استفاده می شود و بیمه نامه های ارزش گذاری نشده، ندرت مورد استفاده قرار می گیرند. (کلایوام , اشمیتوف , ۱۳۷۸ ج ۲ ص۷۵۳)
ج- “بیمه نامه شناور بیمه نامه ای است که تنها شرایط کلی بیمه را در بر دارد و تعیین نام کشتی یا کشتی ها و سایر نکات و شرایط بیمه نامه را به اعلام بعدی بیمه – گذار که از طریق نویسی بیمه نامه یا به هر طریق معمول دیگر محقق می شود موکول می کند (ماده ۲۹ قانون بیمه دریایی انگلیس) این بیمه نامه عموما بوسیله تاجرانی که قصد دارند محموله های متعددی را از طریق دریا ارسال کنند مورد استفاده قرار می گیرد زیرا بجای اینکه برای هر مورد حمل کالا، بیمه نامهای اخذ شود، کل محموله خود رابهمبلغی مشخص بیمه می کنند . بعد ازصدور بیمه نامه شناور، بیمهگذار باید تمام موارد حمل کالا، میزان هر محموله و ارزش آن همچنین نام کشتی را همزمان باارسال کالا به اطلاع بیمه گر برساند. بنابراین با هر موردحمل کالا و اعلام مشخصات لازم به بیمه گر، ارزش محموله از ارزش مذکور در بیمه نامه کسر شده و طبعأ مسوولیت بیمه گر نیز کاهش می یابد و این روند تا جایی ادامه می یابد که کل مبلغ مذکور در بیمه نامه مستهلکشدهو مسوولیت بیمهگر خاتمهیابد
Chorely and Giles 1988 . pp . 546 – ۵۴۷)(

۳- پوشش جبرانی بیمه گران دریایی
۱ – ۳ بیمه کشتی
بیمه کشتی ها که در اصطلاح بیمه دریایی به بیمه بدنه معروف است شامل بیمه بدنه، تجهیزات و ماشین آلات کشتی می شود(براون, ۱۳۷۵، ص ۹ و نیز ر.ک.( Rodiere et du N 530. pontavice , 1997 , p . 06 , . تا سال ۱۹۸۲ در انگلیس و بسیاری از کشورهای دیگر، بیمه بدنه بر مبنای فرم بیمه “کشتی و کالای لویدز ” موسوم به (S.G) که در سال ۱۷۷۹ تنظیم شده بود انجام می گرفت . اما از این زمان کشتی ها عموما براساس فرم متحدالشکل “بیمه نامه دریایی لویدز” مشهور به (MAR) یا فرممشابه آن یعنی “بیمه نامه دریایی شرکتها” که بوسیله موسسه بیمه گران لندن (ILU) تهیه شدهاست انجام می شود .
این موسسه اکنون با نام “انجمن بیمه بین المللی لندن “” فعالیت می کند. این بیمه نامه ها صرفا در بردارنده اطلاعات کلی مربوط به قرارداد بیمه مانند شماره بیمه نامه، نام بیمه گذار و کشتی، مدت یا سفری که قرارداد بیمه برای آن منعقد می شود، ارزش کشتی در مورد بیمه نامه با ارزش توافق شده) یا مبلغ بیمه (در مورد بیمه نامه با ارزش توافق نشده) وحق بیمه است ولی شروط قرارداد بیمه که مبین حدود پوشش بیمه و حقوق و تعهدات بیمه گر و بیمه گذار است عملادریک یا چند فرم یکنواخت موسسه بیمه گران لندن که تحت عنوان “قیود موسسه ” ضمیمه بیمه نامه ها است درجمی شود . (۵۹۰ . Tetley , 2002 , p ) بطور کلی، بیمه بدنه دو دسته از خسارتها را پوشش می دهد:
۱ – تلف کشتی بیمه شده یا صدمات وارد به آن در اثر مخاطرات دریایی تحت پوشش بیمه
۲- پرداخت خساراتی که در اثر تصادم ناشی از خطای کشتی بیمه شده به کشتی مقابل و کالاهای موجود در آن وارد شده است . درادامه،ابتدا مصادیق خسارتهای مشمول دسته نخست را بررسی کرده و سپس به خسارتهای دسته دوم خواهیم پرداخت .

۱ -۱ -۳ تلف کلی کشتی
مطابق حکم کلی مذکور دربند ۱ ماده ۵۵ قانونبیمه دریایی انگلیس که ناظر به تمام بیمه های دریایی است، بیمه گر فقط مسوول جبران خسارتهایی است که مستقیما و بلاواسطه از مخاطرات تحت پوشش بیمه ناشی شده باشد مشروط به اینکهحسب قاعدهحاکمدر حقوق بیمه که در گستره حقوق بیمه دریایی نیز اعمال می شود، جز باتصریح خلاف در بیمه نامه، عمد بیمه گذار یا دیگر عوامل مصرح،سبب وقوع سانحه نشده باشد. (بخش الف بند۲ ماده ۵۵) بر این مبنا عموما در قیود ضمیمه بیمه نامه های بدنه،فهرست مخاطرات گوناگون تحت شمول بیمه از جمله خطرات دریاها، رودخانه – ها، دریاچه ها یا سایر آبهای قابل دریانوردی، حریق، انفجار، برخورد با تجهیزات و تاسیسات بندری، صاعقه، حوادث زمان تخلیه و بارگیری،خطای فرمانده،افسران،
خدمه و راهنما و … همچنین خطرات خارج از شمول بیمه مثل خطر جنگ، اعتصاب و سلاحهای هسته ای گنجاندهشدهاست . لازم به ذکر است که نخستین دسته از مخاطرات مشمول بیمه یعنی خطرات دریا در بر گیرنده حوادث مختلفی مانند غرقکشتی،واژگونی،طوفان،به گل نشستن، برخورد کشتی با کف دریا و هر جسم خارجی غیر از آب همچنین تصادم است. (ار.اچ. براون،۱۳۷۵،ص۶۱)بنابراین در صورت تصادم و مشروط به اینکه بیمه گذار، مطابق قاعده اثبات در حقوق بیمه، ثابت کند که تلف درنتیجه برخورد کشتی ها واقع شده است،بیمه گر بدنه باید خسارتهای ناشی از تلف کلی کشتی تحت پوشش خود را جبران کند. اینگونه زیان و احکام ناظر به جبران آن در دو فرض کلی قابل تصور است
۱ – تلف کلی واقعی
۲- تلف کلی فرضی
با وجود بررسی موارد فوق در بعضی دیگر از مباحث حقوق دریایی،اثر عمده این تفکیک در بحث از بیمه دریایی آشکار می شود . به موجب بند۱ماده۵۷قانون بیمه دریایی انگلیس “جایی که مورد بیمه نابود شود یا چنان صدمه ببیند که دیگر همان مال بیمه شده نباشد یا جاییکه بیمه گذار بطور غیر قابل بازگشت (قطعی) از آن محروم شود, خسارت کلی واقعی وجود دارد، مانند اینکه کشتی در اثر انفجار،منهدم شده یا اینکه در آبهای عمیق دریا،غرق شود . همچنین به موجب ماده ۵۸ قانون : “جایی که کسنی مواجه با خطر،مفقود شده و پس از مدتی معقول، هیچ خبری از آن واصل نشود فرض بر ورودخسارت کلی واقعی است . بر این مبنا، در صورتی که کشتی در اثر سوانح دریایی از قبیل تصادم، دچار تلف کلی واقعی شود،بیمه گر باید در مورد بیمه نامهبا ارزش توافق شده،مبلغ مذکور در بیمه نامه و در مورد بیمه نامه با ارزش توافق نشده معادل ارزش قابل بیمه کشتی را به بیمه گذار بپردازد مگر اینکه در بیمهنامه،جز این مقرر شده باشد(ماده۶۸قانون)
اکنون باید دید در چه مواردی با تلف کلی فرضی کشتی مواجه هستیم . مطابق بند۲ماده۶۰قانون بیمه دریایی انگلیس : “هنگامی که بیمه گذار از تصرف کشتی کالای خوددر اثر خطر بیمه شده محروم شود و با توجه به اوضاع و احوال، احتمال بازیافت کشتی یا کالا نبوده یا هزینه بازیافت آن از ارزش کشتی یا کالا پس از بازیافت بیشتر شود و هنگامی که کشتی دراثر خطر مشمول بیمه، چنان آسیب ببیند که مخارج تعمیر، از ارزش آن پس از تعمیر افزون باشد، با خسارت کلی فرضی مواجه هستیم. دراینحالات، بیمه گذار می تواند به نحوی که گفته خواهد شد زیان وارده به کشتی را از مصداقهای”خسارت جزیی” محسوب کند یا اینکه کشتی خود را ترک کرده و آن را به بیمه گذار واگذار کند و بدین ترتیب، خسارات خود را از سنخ کلی واقعی محسوب کند. (ماده ۹۱) اثر اقدام اخیر بیمه گذار، انتقال غیر مشروطتمام حقوق و منافع او در کشتی مصدوم یا مفقود به بیمه گر است. پس در صورت طرح دعوی علیه مالک کشتی، این بیمه گر است که باید پاسخگو باشد (۶۱۲٫ Tetley , 2002 , p ) برای مثال: اگر کشتی مصدومدر آبهای پرتردد بندری قرار داشته باشد، مقام صالح بندری می تواند بیمه گر را ملزم به جابجایی لاشه کشتیکند. بیمه گذاری که مایل است خسارت کلی فرضی او از نوع خسارت کلی واقعی محسوب شود باید اخطار رهاسازی و ترک مالکیت” بهبیمه گر بدهد، در غیر این صورت زیانهای او، صرفا از سنخ خسارتهای جزیی تلقی خواهد شد. این اعلام که مبین قصد بیمه گذار بر واگذاری قطعی مالکیت کشتی و منافع آن به بیمه گر است می تواند کتبی یا شفاهی و یا به هر دو طریقباشد ولی مهم آناست که بطور معقول پس از دریافت اطلاعات قابل اطمینان درمورد وضعیت کشتی به بیمه گر داده شود. بیمهگر، مجاز است ترک مالکیت کشتی و انتقال آن به خود را صراحتا و یا بطور ضمنی بپذیرد و در این صورت، مجاز به رجوع از تصمیم خود نخواهد بود. همچنین بیمه گر می تواند از لزوم اخطار بیمه گذار اغماضکند (بندهای ۱ تا ۸ ماده۹۲)و بدین ترتیب در موافقت با انتقال مالکیت کشتیبه خود پیش قدم شود پس از موافقت بیمه گر با ترک مالکیت کشتی،از آنجا خسارت واردهاز نوع کلی واقعی محسوب می شود بیمه گذار می تواند به همان ترتیب که در موردحدود مسوولیت بیمه گر در مورد خسارات کلی واقعی گفته شد به او مراجعه کند.

۲ – ۱ – ۳ – تلف جزیی کشتی با ورود صدمه به آن
در غالب موارد سوانح دریایی،کشتی فقط دچار صدمات جزیی یا خاص می شود مثل اینکه در نتیجه تصادم،در بدنه آن حفره ای ایجاد شده یا بخشی از ماشین آلات آن آسیب ببیند. به موجب ماده ۱۴ قانونبیمه دریایی انگلیس، “خسارت خاص” بهمعنای خسارت جزیی موضوع بیمه است که در اثر خطر مشمول بیمه ایجاد شدهو خسارت مشترک نمی باشد . بنابر این مراد از خسارت جزیی هرگونه صدمه وارده به کشتی دراثر سانحه تصادم است و در صورتی که این گونه زیانها بطور ارادی و به منظور حفظ منافع عمومی همه اشخاص ذینفع درسلامت کشتی وارد شود، مشمول عنوان خسارت مشترک دریایی خواهد بود. در مورد اینگونه زیانها حدود الزام بیمه گردر جبران خسارتها بهشرح زیراست :
الف – با رعایت شرطصریح بیمه نامه, درصورتیکه کشتی تعمیر شده باشد،هزینه متعارف تعمیر آن را که در هر حال از مبلغ بیمه یا تعهد بیمه گر نسبت به هر حادثه بیشتر نیست با کسر”ما به التفاوت نو به جای کهنه” به بیمه گذار بپردازد. (بند۱ماده ۹۹) در این زمینه ذکر توضیحاتی ضروری است:
– سقف تعهد بیمه گر در دوره قرار داد، شامل خسارتهای ناشی از مخاطرات متعدد مشمول بیمه است. بنابراین اگر در مدت اعتبار بیمه بدنه، کشتی چندین بار تصادم کند، بیمه گر ملزم است هزینه تعمیرات کشتی را که البته در مورد هر سانحه از مبلغ بیمه بیشتر نخواهد شد بپردازد . مثلا اگر میزان تعهد بیمه گر در بیمه با ارزش توافق شده،۵۰۰۰۰۰۰۰ریال باشد و کشتی در مدت یکسال قرار داد بیمه، سه بار تصادم کند و به ترتیب۷۰۰۰۰۰۰۰،۱۰۰۰۰۰۰۰و۳۵۰۰۰۰۰۰ریال هزینه تعمیر آن باشد،بیمه گر ملزم است در هر مورد، هزینه تعمیرات را بپردازد ولو اینکه جمع این مبالغ از مبلغ بیمه بیشتر است . (بند۱ماده ۷۷) اما اگر در حالی که صدمه جزئی وارده به کشتی، تعمیر و رفع نشده است،کشتی دچار تلف کلی شود، بیمه گذار فقط می تواند از حیث تلف کلی کشتی به بیمه گر بدنه رجوع کند چه در هر حال، بیمه گذار مستحق دریافت مبلغی بیشتر از خسارت کلی نیست.
– از آنجا که در راستای تعمیر کشتی، معمولا قطعات نو که طبعا نسبت به قطعات کهنه و مستعمل کشتی ارزش بیشتری دارند در کشتی به کار برده می شود، بیمه گذار از این وضعیت منتفع شده و بخشی از خسارات او که ناشی از فرسودگی و استهلاک معمولی کشتی است (نه سانحه دریایی)نیز جبران می شود . در این مورد،بیمه گر می۔تواندبا توجه به حکم فوق و در صورتیکه خلاف آن در بیمه نامه شرطنشدهباشد بخشی از ارزش قطعات را از مبلغ بیمه قابل پرداخت به بیمه گذار کسر کند.
ب- درصورتیکه فقط بخشی از صدمات وارده به کشتی تعمیر شود، بیمه گذارمستحق دریافت هزینه متعارف تعمیرات انجام شده ودریافت کسر قیمت متعارف ناشی از صدمات تعمیر نشده است مشروط به اینکه جمع این مبالغ از هزینه تعمیر کل صدمات وارده که با شرایط مذکور در بالا، قابل محاسبه است بیشتر نباشد(بند۲ ماده۹۹)نکته ای که در اینجا ذکر آن ضروری است تفاوت بین خسارت خاص یا جزئی و “هزینه خاص”” است. به موجب بند ۲ ماده ۱۴ قانون بیمه دریایی انگلیس “هزینه هایی که بوسیله یا از طرف بیمه گذار برای ایمنی یا محافظت از موضوع بیمه تقبل شده است،غیر از خسارت مشترک و هزینه های نجات، هزینه های خاص نامیده می شود . هزینه های خاص جزء خسارات خاص نیستند ” چه همانطور که گفتهشد خسارت خاص به معنای صدمات و نقایصی است که در اثر تصادم،متوجه کشتی شده است درحالیکه هزینه خاص،در برنده مبالغی است که به تعبیر قانون برای تامین سلامت و محافظت از کشتی پرداخت شده است. بنابراین هزینه های متعارف یدک کردنکشتی مصدوم از محل تصادم به بندر محل تعمیر یاحوضچه خشک و دستمزد خدمه ای که دردوره تعمیر کشتی باید در آن حضور داشته باشند را می توان از صنف این هزینه ها دانست . مصداق روشن هزینه های خاص مخارجی است که به موجب شرط “تقلیل یا جلوگیری از خسارت” کهدر بیمه نامه های دریایی ذکر می شود پرداخت می گردد. مقصود از این شرط این است که بیمه گذار یا نماینده او می توانند هر گونه هزینه ای را برای جلو گیری از وقوع خسارت و یا گسترش آن پرداخت کنند و بیمه گر موظف است هزینه های پرداخت شدهرا بدون اینکه از مبلغ خسارت که حداکثر معادل مبلغبیمه است کسر کند، جبران کند . البته لازم است که هزینه های مذکور بطور معقول تقبل شود و ملاک آن این است که ببینیم آیا در صورتی که کشتی پوشش بیمه نداشته باشد، چنان مخارجی معمولا پرداخت می شود؟
تعهد بیمه گر به جبران هزینه خاص اعم از آن است که این هزینه ها به نتیجه مثبت منتهی شود یا بی ثمر باقی بماند. (صادقی نشاط و۱۳۷۰ , ص ۱۷۶) برای مثال اگر کشتی مشمول بیمه بدنه با کشتی دیگری برخورد کند ومالک آن درپی سانحه، برای جلوگیری از وقوع خسارت کلی، مخارجی را برای استفاده از یدک کشها به منظور شناور نگهداشتن کشتی بپردازد ولی در نهایت کشتی غرق شود، بیمه گر ملزم است هم معادل مبلغ بیمه را به عنوان خسارت کلی بپردازد و هم هزینه های صرف شده را که در واقع تکمیل کننده قرار داد بیمه محسوب می شود به بیمه گذار تادیه کند (بند ۱ ماده ۷۸) البته باید متذکر شد که به موجب این شرطنمی توان خسارت مشترک و سهمیه هایی که در ارتباط با آن پرداخت شده است، هزینه پرداخت شده بابت پاداش نجات دریایی همچنین مخارجی که برای تقلیل یا جلوگیری از خسارتی که مشمول بیمه نیست یا مخاطره موجب آنتحت پوشش بیمه قرار ندارد را از بیمه گر کشتی وصول کرد. (بندهای ۲ و ۳ ماده۷۸)
همانطور که در این شماره و شماره قبل گذشت، شناسایی خسارتهایی که در اثر تلف کلی یا جزیی به کشتی وارد می شود و ارزیابی حدود جبران آن، شقوق مختلفی را در بر می گیرد اما در قانون بیمه ایران فقط ماده ۱۹ که مبین حدود مسوولیت بیمه گراست به مسایل اصلی مطروح مربوط می شود. به موجب این ماده “مسوولیت بیمه گر عبارت است از تفاوت قیمت مال بیمهشده بلافاصله قبل از وقوع حادثه با قیمت باقیمانده آن بلافاصله بعد از حادثه … در هر صورت حداکثر مسوولیت بیمه گر از مبلغ بیمه شده تجاوز نخواهد کرد”
چنانچه ملاحظه می شودحکم ماده، کلی است و بسیاری از مطالب پیش گفته را شامل نمی شود و حتی قیمت مورد نظر قانون اصولا ناظر به بیمه نامه ای است که درآن،بهای مال ذکر شده است و در مورد بیمه های دریایی باید با تفسیر آن بدین ترتیب که قیمت توافق شده نیز در حکم قیمت مال(قابل بیمه شدن)است، بیمه نامه های ارزش گذاری نشدهرانیز مشمول ماده دانست. (صادقی نشاط , ۱۳۷۰, ص۱۸۲)باتوجه به این وضعیت،در بیمه نامه های دریایی تحت حکومت قانون بیمه ایران، به منظور پر کردن خلا قابل توجه قانون، بسیاری از احکام مربوط که مبتنی بر عرف مسلم بیمه دریایی است و حجم عمده ای از آن در قانون بیمه دریایی انگلیس مقدر شدهاست گنجانده می شود .

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید
word قابل ویرایش - قیمت 12700 تومان در 31 صفحه
127,000 ریال – خرید و دانلود
سایر مقالات موجود در این موضوع
دیدگاه خود را مطرح فرمایید . وظیفه ماست که به سوالات شما پاسخ دهیم

پاسخ دیدگاه شما ایمیل خواهد شد