دانلود مقاله سیستم سوخت خودرو

word قابل ویرایش
30 صفحه
4700 تومان

سیستم سوخت خودرو
مقدمه
تصفیه و تهیه بنزین اتومبیل – بنزین یکی از چند مشتقات نفتی است که از نفت خام بدست می آید نفت خام در تصفیه خانه و در داخل یک مخزن بلند فلزی تقطیر می شود . این مخزن را برج تقطیر جزء به جزء‌(Fractionating Tower) می گویند .
نفت خام در داخل کوره گرم شده و به درجه حرارتی می رسد که تمام مشتقاتی که باید تهیه گردند بصورت گاز در می آیند . گاز متصاعد شده پس از عبو از مراحل مختلف تقطیر شده و به مایع تبدیل می گردد .
بنزینی که از برج تقطیر

بدست می آید دارای اکتان پایین است وبایستی عمل آورده شود و اکتان مناسب را کسب نماید و فرآیندی را طی نماید که عوامل زنگ زدگی و چسبندگی را از بین برده و یا اینکه حداقل آنها را بی اثر نماید . سپس به گرید یا درجات مختلف جداسازی شده و برای افزایش مقاومت آنها در برابر انفجار و نیز چلوگیری از یخ زدن کاربراتور، افزودنی های لازم به آن اضافه می شود .
بنزین ، مخصوصاً‌ برخی از گرید های بالا بعنوان فرآورده جانبی و به روش شیمیایی نیز تولید می گردد اما منبع اکثر بنزین ها نفت خام می باشد .

سیستم سوخت
۱-چگونگی کار سیستم سوخت : برای اینکه موتور به راحتی روشن شود و بدون اشکال گاز خورده . از نظر مصرف سوخت نیز مقرون به صرفه باشد و درعین حال بتواند تمام قدرت را تولید نماید و د رحین رانندگی خاموش نشود ، کاربراتور نقش اساسی خواهد داشت .

به طور خلاصه ، وظیفه کا ربراتور مخلوط کردن مقدار صحیح از سوخت با مقدار متناسب از هوا جهت احتراق در سیلندرها و نیز ارسال به موقع از مخلوط تبخیر شده مذکور به هر سیلندر و برابر نیاز آن می باشد . سیکل کامل کاربراتور از لحظه مخلوط شدن سوخت با هوا شروع شد ه و تا لحظه احتراق در سیلندرها ادامه دارد . از اینرو این سیکل شامل کاربراتور ، منیفولد هوا ، سوپاپ هوا ، وحتی اتاق احتراق و پیستون نیز می گردد .
سوخت لازم برای کاربراتور از طریق سیستم سخت تامین می گردد و این سیستم شامل باک بنزین ، تلمبه یا پمپ بنزین و تعدادی صافی بنزین می باشد . پمپ بنزین ،‌سوخت را با فشار به پیاله سوخت که دارای شناور است می فرستد و صافی نیز از ورود مواد زاید به سیستم سوخت جلوگیری می نماید .

نسبت اختلاط سوخت و هوا : بنزین از نظر درجه اکتان انواع مختلفی دارد و در مورد اکثر آنان تناسب صحیح اختلاط بنزین و هوا از حیث وزن عبارت است از حدود ۱۵ قسمت هوا به ۱ قسمت از بنزین که آنرا « نسبت شیمیایی » اختلاط گویند و احتراق کامل سوخت را تضمین می نماید . اما در عمل این اختلاط یا نسبت بنزین و هوا حداکثر قدرت راتولید نمی کند و از نظر مصرف بنزین اقتصادی نمی

باشد . برای رانندگی معمولی و سرعت اقتصادی نسبت اختلاط حدود ۱۶ به ۱ یعنی ۱۶ قسمت هوا و یک قسمت بنزین لازم است .درحالیکه روشن کردن موتور در هوای سرد ممکن است حتی به مخلوطی از ۱ قسمت بنزین و ۱ قسمت هوا نیاز باشد . به طور کلی نسبت اختلاط در شرایط مختلف به شرح زیر می باشد :
• لحظه استارت زدن با نسبت اختلاط کمتر و متوسط
• در سرعتهای پایین و دور آرام با نسبت اختلاط کمتر و متوسط
• در سرعت اقتصادی با نسبت اختلاط ضعیف ( ۱۶ به ۱ )
• هنگام گاز دادن و سرعت های بالا با نسبت اختلاط قوی
ا زسوختن بنزین و هوا موادی باقی می ماند که شامل مونوکسید کربن (CO) ، انیدرید کربنیک (CO2) و هیدروکرتن های مختلف و اکسیدهای ازت می باشد . میزان این مواد در دود اگزوز بستگی به مقدار بنزین در مخلوط سوخت و هوا دارد .
۲-لوله کشی سوخت

بنزین از باک بنزین که در عقب اتومبیل قراردارد به محفظه شناور کاربراتور جریان می یابد . از آنجایی که این محفظه در سطحی بالاتر از باک بنزین قرار گرفته ،‌یک عدد پمپ در مسیر قرار دارد تا بنزین را با فشار به کاربراتور بفرستد که معمولاً در نزدیکی کاربراتور قرار گرفته است .
۳-ساختمان کاربراتور ساده
هوا پس از عبور از صافی به داخل «‌دهانه مخروطی* » مکیده می شود . این کانال در یک نقطه باریک است و باعث می گردد تا در آن نقطه هوا با سرعت بیشتری حرکت کند و فشار کمتر شود ( زیرا حاصلضرب فشار در سرعت مقداری ثابت است .)

در دهانه مخروطی یک نوع خلاء جزیی ایجاد می گردد و بنزین در اثر آن از پیاله کاربراتور کشیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا از طریق منیفولد هوا به داخل موتور فرستاده می شود . مقدار و سرعت جریان مخلوط بنزین و هوا توسط پدال گاز کنترل می گردد .
سوزن شناور برای کنترل جریان سوخت از باک بنزین بوده و شناور نیز همواره سطح بنزین در پیاله را کنترل می کند . هرزمان که سطح بنزین در پیاله بالارود ، شناور نیز بالارفته و به کمک اهرم ، سوزن را به طرف بالا حرکت می دهد و روزنه را تنگتر یا مسدود می نماید .

اصول کاربراتور
همان طور که دربالا گفته شد هوا تحت تأثیر خلاء ایجاد شده د ردهانه مخروطی به داخل اتاق احتراق کشیده می شود د رحقیقت این خلاء وقتی ایجاد می شود که پیستون در داخل سیلندر برای نفس کشی (مرحله تنفس ) پایین می رود و همزمان سوپاپ هوا نیز باز شده و مرحله تنفس آغاز می گردد هوایی که از کاربراتور می گذرد به وسیله یک درچه لولایی به نام دریچه کفگیرک گاز کنترل شده که آن نیز به نوبه خود به وسیله پدال گاز کم و زیاد می شود مقدار این هوا علاوه بر وضعیت و قرارگرفتن دریچه گاز به سرعت موتور نیز بستگی دارد این وظیفه کاربراتوراست که تعیین نماید که بنزین مجاز که به داخل جریان هوا کشیده شده یا مخلوط مورد نیاز به اتاق احتراق فرستاده می شود

.
بنزین از مخزن ذخیره یا پیاله کارپراتور تا دهانه مخروطی لوله کشی شده و وارد جریان ها که به سوی اتاق احتراق در حرکت است می گردد . دهانه‌ مخروطی بر اساس اصل نهاده شده در همین اساس نیز کار می کند اصل می گوید اگر در نقطه ای سرعت جریان آب یا گاز زیر فشار در آن نقطه کمتر می شود به طوریکه حاصلضرب فشار در سرعت در هر نقطه همواره مقداری ثابت است .
وقتی هوا از قسمت باریک دهانه مخروطی عبور می کند ، سرعت آن افزایش یافته و در معرض فشار هوای کمتر قرار می گیرد و لذا بنزین از ژیگلور به داخل محفظه کشیده شده و به همراه جریان هوا به اتاق احتراق می رسد . سرعت زمانی حداکثر خواهد بود که اتومبیل با حداکثر سرعت در حرکت و دریچه یا کفگیرک گاز نیز کاملاً باز باشد و سرعت عبور هوا از داخل دهانه مخروطی بیشتر باشد ، مقدار بیشتری بنزین مکیده شده و به اتاق احتراق فرستاده می شود . درعمل ، یک کاربراتور با چنین مکانیزم ساده ،‌کارآیی نداشته و قابل قبول نخواهد بود زیرا بنزین و هوا از نظر سرعت و غیره دارای خصوصیات مشترک نیستند .

وقتی هوا سریعتر حرکت کند ، غلظت یا چگالی آن کمتر می شود ، در حالیکه غلظت بنزین در سرعتهای مختلف تغییر نمی کند . از آنجایی که برای احتراق مفید و مؤثر ، بنزین و هوا باید به صورت وزنی مخلوط شوند ( بانسبت اختلاط حدود ۱۵به۱ ) با افزایش سرعت هواکه موجب نزول غلظت آن می گردد ، مخلوط از نظر مقدار بنزین تدیجاً غلیظ تر و غنی تر شده و در نهایت آنقدر غنی می شود که قابل احتراق در سیلندر نخواهد بود و این مشکلی بود که باید چاره جویی می گردید

 برای غلبه بر این مشکل دو راه حل اتخاذ گردید . در کاربراتور های با ژیگلور ثابت ، بنزین قبل از اینکه از ژیگلور عبور کند با مقداری هوا مخلوط شده و سپس از طریق لوله سوراخدار (Emulsion Tube) * و یا ژیگلور کمکی (Correction jec?) خارج می شود را محل دوم استفاده از کاربراتورهای با ژیگلور متغیر می باشد که مقدار عبور بنزین از پیگلور و نیز دهانه مخروطی آن بر حسب نیاز تغییر می کند و لذا نسبت صحیح اختلاط بنزین و هوا حفظ می گردد .

سطح بنزین بوسیله والو و سوزن شناور در داخل پیاله کاربراتور حفظ و کنترل می شود . انتهای لوله بنزین در دهانه مخروطی نیز بایستی اندکی بالاتر از سطیح بنزین در پیاله باشد تا از سرریز کردن بنزین جلوگیری نماید . این بدان معنی است که قبل از اینکه بنزین بتواند وارد جریان هوا در دهانه مخروطی گردد بایستی مقداری ( حدود نیم سانتیمتر ) به بالا کشیده شود و در این حالت خلاء ایجاد شده کافی خواهد بود تا بنزین را به بالای لولهیا ژیگلور کشیده و به صورت ذرات ریز وارد محفظه نماید .

علاوه برمکش مخلوط بنزین و هوا ، سیستم کاربراتور باید قادر باشد که بنزین را تبخیر نموده و آنرا کاملاً باهوا مخلوط کند و سپس به طور یکسان بین سیلندرها تقسیم نماید .
بنزین به صورت قطره وارد دهانه مخروطی می شود ؛چنانکه کاربراتور دارای ژیگلور ثابت باشد قبلاً باهوا مخلوط و آماده می شود ؛ اما اگر دارای ژیگلور متغیر باشد ،‌قطرات بنزین توسط سرعت جریان هوا به صورت پودر و تبخیر شده در می آید .
وقتی هوا و بنزین به صورت اسپری یا افشان از ژیگلور خارج می شود ، با ناحیه ای که بر اثر مکش پیستون از قبل در آن خلاء به وجود آمده ، مواجه گشته و تغییر شکل می دهد و به گاز مبدل می گردد . درجه و شدت تبخیر بستگی به میزان خلاء در منیفولد ورودی داشته که آن نیز با سرعت موتور و مقدار باز و بسته بودن کفگیرک گاز تغییر می کند .

در سرعت بالا وقتی دریچه گاز کاملاً باز شود ، خلاء ایجاد شدهمی تواند به حدی پایین باشد که قسمت اعظم بنزین که هنوز به صورت مایع است به همراه هوا و یا از ناحیه جدار منیفولد به سوی اتاق احتراق حرکت نماید .
در سرعت متوسط و اقتصادی ، وقتی دریچه گاز نیمه باز باشد ، مقدار خلاء بیشتر شده و قسمت اعظم بنزین به صورت گاز در می آید .
در موتورهایی که برای هر سیلندر یک عدد کاربراتورنصب شده ، با اینکه مخلوط بنزین و هوا هنوز به صورت مایع است ، مشکل نداشته و به اتاق احتراق خواهد رسید و در آنجا توسط حرارت موجود به گاز تبدیل می گردد . اگر چند سیلندر توسط یک کاربراتور تغذیه گردد ، تقسیم درست و مناسب از اهمیت خاصی برخوردار است و چنانچه مخلوط مرطوب باشد احتراق آن با اشکال مواجه خواهد شد .
دمای اضافی که از منیفولد دود و یا خروجی آب گرم به منیفولد هوا می رسد ، در تبدیل بنزین به گاز تسریع بخشیده و در نتیجه فشار یکنواخت مخلوط را تضمین می نماید .
درمواردی که موتور سرد است ، تبخیر و یا تبدیل بنزین به گاز در موتورهای گرم زمانی کامل می گردد که مخلوط وارد سیلندر شده و با دیواره سیلندر و سوپاپ دود تماس حاصل نماید و با دود یا گاز باقیمانده از احتراق قبلی مخلوط گردد.

۴-کابراتور ژیگلور ثابت
کاربراتور ژیگلور ثابت ( یاساسات ثابت ) متشکل از تعدادی ژیگلور و یک کعدد پمپ شتابدهنده است تا مقدار لازم از مخلوط بنزین و هوارا مطابق با نیاز به اتاق احتراق برساند .
وقتی جریان یا کوران هوا در دهانه مخروطی سرعت می گیرد ، غلظت هواکمتر شده و بدون اینکه وسیله ای باشد که این امر را جبران نماید ، مخلوط به تدریج از بنزین غنی می شود و به حدی خواهد رسید که اشباع و غیر قابل سوختن می گردد این مشکل در کاربراتور ژیگلور ثابت با مخلوط شدن مقداری هوا بابنزین و قبل از ورود به دهانه مخروطی برطرف می گردد .

در اکثر کاربراتورها ،‌لوله ای سوراخدار این مشکل را مرتفع و مخلوط را برای احتراق آماده می سازد . در حقیقت این لوله سوارخدار از دو عدد لوله ، یکی در داخل دیگری تشکیل شده و بنزین قبل از ورود به دهانه مخروطی ، به داخل این لوله ها کشیده می شود و با توجه به دور موتور ، هوا به مقدار لازم از طریق یک ژیگلور کمکی هوا ( یا ژیگلور تعدیل ) وارد لوله داخلی می شود که دارای تعدای سوراخ در سطوح مختلف بوده و به طور خودکار مخلوط را رقیقتر و مناسب احتراق می سازد .

بخش دوم ، مدارهای کاربوراتور
الف –مدار شناور : مدار شناور شمل یک پیاله سوخت ( پیاله شناور ) ، یک شناور و یک سوپاپ سوزنی است
کارشناور و سوزن این است که سطح سوخت را در پیاله تقریباً ثابت نگهدارد . اگر سطح سوخت از حد عادی بالاتر باشد مقدار زیادی سوخت ا زلوله سوخت پاش خارج می شود و اگر سطح سوخت خیلی پائین باشد مقدار خیلی کمی سوخت از آن خارج می گردد و د رهر دو حال مخلوط غنی یا ضعیف حاصل موجب بدکار کردن موتور می گردد .
تبصره – مخلوط غنی مخلوطی است که نسبت سوخت آن زیاد باشد .

اگر سوخت با سرعتی بیش از سرعت خروج سوخت وارد پیاله شود سطح سوخت بالاخواهد آمد . این عمل موجب می شود که شناور سوزن سوپاپ را بالا برده و آن را در نشیمن خود قراردهد و لوله ورودی بنزین را مسدود کند به طوری که بنزین نتواند وارد پیاله سوخت بشود .
سپس اگر سطح سوخت پایین رفت شناور نیز پایین رفته و سوزن سوپاپ را نیز پائین می کشد به طوری که سوراخ ورودی بنزین باز می گردد . در این حالت سوخت می تواند وارد پیاله سوخت بشود .
در حالت عادی سطح سوخت باندازه تقریباً ثابتی نگهداری می شود . شناور سوزن را به قسمی در سوپاپ نگه میدارد که سوخت ورودی با نقصان سوخت پیاله متعادل باشد .
ب – دریچه گاز : در یچه مقدار هوا و بنزینی را که از کاربوراتور عبور می کند کنترل می نماید . و باین ترتیب سرعت موتوررا کنترل می کند . دریچه گاز یک صفحه تخت مدور است که روی یک شافت گاز نصب شده است مجموعه شافت و دریچه نصب شده روی آن در داخل کاربوراتور قرارداده شده است .
موقعیکه دریچه بسته باشد از عبور هوا جلوگیری می کند و موقعیکه باز باشد به هوا اجازه عبور میدهد . دریچه گاز توسط اهرم هایی به پدال گاز متصل شده است و وقتی راننده به پدال گاز فشار دهد دریچه گاز باز میشود .
ج – دستگاه شتاب دهنده

یک نوع دستگاه پمپ شتاب دهنده شامل یک پیستون می باشد که به دریچه گاز مربوط شده است . با دو سوپاپ یکطرفه ، یک هواکش و یک ژیگلور . موقعیکه دریچه گاز بسته باشد پیستون سوخت ار از راه سوپاپ یکطرفه ورودی بداخل سیلندر خود می کشد . وقتی دریچه گاز بطور ناگهانی باز شود ، پیستون بنزین را از طریق سوپاپ یکطرفه خروجی و ژیگلر شتاب دهنده وارد جریان هوامی کند و این تخلیه بنزین آنقدر ادامه می یابد تا اینکه سوخت بحدکافی از لوله سوخت پاش اصلی خارج گردد .

در نتیجه در موقع افزایش سریع سرعت موتور ، نه تنها درکار موتور هیچ وقفه یا سکته ای بوجود نمی آید بلکه شتاب خیلی سریع و یکنواخت می باشد .
از آنجائیکه د رهنگام کارکردن معمولی موتور در دهانه ژیگلور پمپ شتاب دهنده یک خلاء نسبی بوجود می آید یک مجرای هواکش در محل ژیگلور تخلیه پمپ تعبیه شده است که تأثیر خلاء را خنثی می کند و از تخلیه سیفون سوخت در مواقعی که پمپ شتاب دهنده کار نمیکند جلوگیری می نماید . این عمل با وارد کردن فشار بیشتر به هواکش که سوپاپ یکطرفه هواکش را مسدود می کند انجام می گیرد .

د – دستگاه ساسات : موقعی که بخواهیم موتور سرد را روشن کنیم ، مخلوط غنی تری مورد لزوم است . بعبارت دیگر درصد بنزین باید نسبت به موقعی که موتورگرم است بیشتر باشد .
برای رسیدن باین هدف یک دریچه اضافی در دهانه کاربوراتور در بالای لوله سوخت پاش اصلی قرارداده اند که وقتی بسته می شود مقدار هوایی را که از دهانه کاربوراتور عبور می کند به میزان زیادی کاهش می دهد .این عمل تعادل فشار هوارا تااندازه زیادی برهم می زدند . در لوله هواکش کاربوراتور ، خلاء تولید شده به وسیله پیستون های موتور فشار راتا حدود ۵ پوند بر اینچ مربع کاهش می دهد درحالیکه فشار تقریباً ۱۵ پوند براینچ مربع ( در کنار دریا ) روی بنزین در پیاله بنزین وارد می شود . این اختلاف فشار باعث می شود که مقدار زیادی بنزین از پیاله بنزین وارد جریان هوا بشود و مخلوط غلیظی برای روشن شدن سریع موتور سرد فراهم گردد . همینکه موتورگرم شد دریچه ساسات باید باز شود تا اینکه نسبت هوا و بنزین بحد عادی خود باز گردد .

گرچه در بعضی از اتومبیل ها ساسات توسط دست راننده شروع به کار می کند ، ولی بیشتر کاربوراتور های مدرن دارای ساسات اتوماتیک می باشد که ترکیبی از یک فنر حلزونی دی متال ترموستاتیک و یک پیستون خلائی می باشد . فنر ترموستاتیک و پیستون هردو به دریچه ساسات متصل شده اند.

در موقع روشن کردن موتور سرد ، فنر ، دریچه ساسات را بسته نگه می دارد . همینکه موتور روشن شد ،‌خلاء‌ منی فولد گاز که روی پیستون وارد می شود باعمل فنر مخالفت می کند و تمایل دارد که دریچه ساسات را باز کند . وقتی موتور گرم شد حرارت داده شده توسط منی فولد دود از طریق یک لوله موجب می شود که فنر ترموستاتیک تانسیون خود را از دست بدهد و دریچه ساسات کاملاً باز شود .

کاربوراتورهای دودهانه دارای دولوله ونتوری اولیه است که هرکدام از آنها دارای قطعات لازم برای یک کاربوراتور کامل است ولی هردوآنهاداراری یک پیاله شناور است . با این طرح در موتور ۸ سیلندر هر یک از دهانه ها هوا و سوخت نیمی از سیلندرهای موتور را تأمین می کند . در نتیجه در موتور ۸ سیلندر با کاربوراتور دودهانه تقسیم مخلوط سوخت
ژیگلور اصلی ،‌بنزین را داخل چاهکی که در آن لوله های تعدیل هوا قراردارند ، می فرستد و این چاهک در قسمت بالا توسط ژیگلور کمکی که تنظیم شده نیز می باشد ، مسدود است . وقتی دور موتور بالا رود و سطح بنزین در داخل چاهک کاهش یابد،‌مقداری هوا از طریق سوراخهای لوله تعدیل به داخل نفوذ کرده و به طور اتوماتیک مخلوط را رقیقتر می سازد .

روش دیگر این است که علاوه بر ژیگلور اصلی از یک ژیگلور دیگر به نام « ژیگلور موازنه » استفاده می شود . در این روش یک چاهک در مجاورت پیاله بنزین قراردارد و وقتی سطح بنزین درآن پایین می رود ، هوا ا زطریق ژیگلور موازنه وارد شده به طوریکه به جای بنزین خالص ، مخلوطی از بنزین و هواوارد می گردد . مخلوط رقیق بنزن و هوا که از ژیگلور موازنه وارد می شود ، غنی بودن بنزین از ژیگلور اصلی را جبران می کند .

معمولاً اندازه ژیگلور اصلی طوری ساخته می شود که مخلوطی نسبتاً رقیق راکه لازمه سرعت اقتصادی است تأمین نماید .
برای سرعتهای بالا و حالات تمام گاز که مخلوط باید غنی تر باشد ، در کار براتور های ژیگلور ثابت یک ژیگلور ثانوی یاکمکی نیز وجوددارد که به موقع به کار افتاده و متناسب با میزان فشار وارده بر پدال گاز مقداری بنزین وارد مخلوط می سازد . از نظر اقتصادی ، سوراخ ژیگلور اصلی کوچکتر است ودر سرعتهای بالا ژیگلور ثانوی بعنوان مکمل ژیگلور اصلی عمل می کند .

تامین سوخت (بنزین )
۱-باک بنزین
ازنقطه نظر ایمنی ، باک بنزین را تاحد امکان دورا زموتور نصب می نمایند . لذا در اتومبیلهای موتور جلو ، باک بنزین را در قسمت عقب و در اتومبیلهای موتور عقب ، آنرا در قسمت جلو قرار می دهند . این کار خطر آتش سوزی راکاهش داد ه و امکان می دهد که باک بنزین در سطحی پایین تر از آنچه در محوطه موتور نصب می گردید ، قرارگیرد . بعضی از باک های بنزین پس از پرشدن حدود ۸۰ کیلو وزن دارند . هر قدر وزن باک و بنزین کمتر باشد به همان نسبت اثرکمتری در تعادل اتومبیل داشته ورانندگی و کنترل اتومبیل بهتر خواهدبود . امروزه به منظور جلوگیری و یا کاهش موج زدن بنزین ، صفحات یا دیواره های جداکننده به صورت عمودی در داخل باک نصب می نمایند و آنرا « صفح موج گیر »‌گویند .

به پیروی از قوانین ایمنی باک بنزین و لوله های سوخت رسانی به نحوی ساخته می شوند که در تصادفات شدید و حتی از ناحیه عقب اتومبیل ، خطر شکاف برداشتن باک و لوله ها و اتصالات و بیرون ریختن بنزین خیلی کم باشد .
باک بنزین از جنس پلاستیک از اینکه هر گز زنگ نمی زند دارای مزیت بوده و از تکنولوژی ساخت بالایی برخودار است ولی از جهات دیگر معایب و نواقص جزیی نیز دارد . علیهذا در برخی اتومبیل های جدید از آن استفاده می شود .

گنجایش باک بنزین از ۲۰ الی ۱۲۰ لیتر است و بستگی به اندازه اتومبیل و ظرفیت موتور دارد ، و اکثر اتومبیلها می توانند با باک پرمسافتی حدود ۳۰۰ کیلومتر را به راحتی طی نمایند . برخی از اتومبیلها دارای سیستم بنزین ذخیره بوده و بقیه نیز دارای چراغ اخطار بنزین می باشند . اتومبیلهای با سیستم ذخیره بنزین دارای یک والو می باشند و این در داشبورد و یا صندوق عقب قرار گرفته و با باز کردن آن بنزین از سطح پایین تر باک واز مسیر لوله ای جداگانه وارد سیستم سوخت می گردد .

لوله ورودی بنزین به باک بایستی به اندازه کافی گشاد باشد تا سرلوله شیلنگ یا نازل پمپ بنزین شهر به داخل آن رفته و ضمن پرکردن سریع باک بنزین ، هوای داخل باک نیز خارج گردد. با مصرف بنزین در موتور و پایین رفتن تدریج سطوح بنزین در داخل باک ، باید مطمئن شد که فضای خالی داخل باک از هوای بیرون پرشود تا فشار بیرون و داخل یکسان گردد و به همین دلیل به جای استفاده از در مناسب باک بنزین هرگز نباید با پارچه یا اشیاء دیگر ورودی باک را کاملاً‌ مسدود نمود . در صورت عدم ورود هوا به داخل باک بنزین ممکن است در آن فرورفتگی ایجاد شده و یا مچاله گردد .

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید
wordقابل ویرایش - قیمت 4700 تومان در 30 صفحه
سایر مقالات موجود در این موضوع
دیدگاه خود را مطرح فرمایید . وظیفه ماست که به سوالات شما پاسخ دهیم

پاسخ دیدگاه شما ایمیل خواهد شد