بخشی از مقاله
بررسی و ارزیابی فاکتورهای موثر در انتخاب طرحهای قیمتگذاری تراکم در معابر شهری
چکیده
قیمت گذاری تراکم به عنوان یکی از استراتژی های مدیریت تقاضا با تحمیل هزینه بر اسـتفاده کننـدگان قسـمتی از شـبکه راه سعی در کاهش تراکم و آلودگی های زیستمحیطی نظیر آلودگی هوا دارد. علیرغم نتایج قابـل قبـول ایـن روش، مشـکلاتی در ارتباط با تعیین نوع طرح قیمت گذاری که با توجه به شرایط موجود دارای بهترین کارکرد باشد، وجود دارد به طوری که خطا در تعیین نوع طرح و شیوه های اجرای آن، سبب بروز مشکلات بیشتر و یا حتی شکست طرح خواهد شد. با توجه به ایـن مهـم کـه شناخت کافی از ویژگیهای اصلی طرحهای قیمتگذاری تراکم و عوامل موثر در انتخاب آن ها میتواند در میـزان موفقیـت ایـن راهبرد بسیار موثر باشد. لذا در این پژوهش، ابتدا خصوصیات انواع طرح های قیمت گذاری تراکم، مطرح شده و سپس به تحلیـل عوامل موثر این طرح ها پرداخته شده است.
واژه های کلیدی: قیمتگذاری تراکم، عوارض ثابت، عوارض متغیر، مدیریت تقاضا
-1 مقدمه
امروزه اکثر محیط های شهری تحت تاثیر ترافیک زیاد، آلودگی هوا و اثرات زیست محیطـی قـرار دارنـد و در اثـر ایـن
موارد، سالیانه مبالغ هنگفتی صرف می شود. با تلف شدن وقت مردم در ترافیک و مصرف بیش از حد سوخت در صف هـا و
اثرات زیست محیطی ناشی از عوامل ترافیکی سالیانه خسارات زیادی به اقتصاد جوامع وارد می شـود. از ایـن جهـت قیمـت
گذاری تراکم از طریق مدیریت تقاضا قادر به حل این مشکلات تراکم ترافیک و زیسـت محیطـی اسـت. بـدین صـورت کـه
هزینهای را از قسمتی از شبکه راه دربافت می کنند و در مقابل با صرف درآمدهای آن جهت اقدامات کـاهش تـراکم و بهبـود مشکلات زیست محیطی، هم در ساخت زیر ساخت ها کمک کرده و هم باعث افزایش کیفیت زندگی شهری می شود.
مسافران معمولاً هزینههایی مانند هزینه تراکم و یا آلودگی و همچنین احتمال افزایش تصادفات که با ورود آنها به شـبکه حمل و نقل ممکن است ایجاد شود را در نظر نمیگیرند. به همین دلیل تئوری هزینه حاشیه ای1 بدین صورت بیان میشود که
از استفاده کنندگان شبکه هزینهای برابر با اختلاف بین هزینه حاشیه ای اجتماعی2 و هزینـه حاشـیه ای خصوصـی3 بـه عنـوان
عوارض اخذ گردد.این ایده به عنوان روش اولین- بهترین شناخته میشود که البته اجرای آن اعتراض زیـادی را در جامعـه از
سوی مردم در بر دارد و در نتیجه سیاست گذاران شهری تمایل زیادی به اجرای آن ندارند. از نظر کاربردی نیز محدودیتها و
هزینه های زیادی برای راه اندازی سیستم اخذ عوارض در تمامی نقاط برای پوشش کامل شـبکه در بـردارد. بـه همـین دلیـل روش قیمتگذاری دومین- بهترین4 مطرح میشود که در آن تنها بخشی از شبکه، شامل عوارض میشـوند. ایـن نـوع قیمـت گذاری به دلیل اینکه قسمتی از شبکه راه ها را شامل میشوند و بیشتر مورد قبول جامعه هستند، بیشتر مورد توجه واقـع شـده است.
طرح های مختلفی در نحوه اجرای قیمت گذاری تراکم وجود دارد که در ادامه ضـمن بررسـی ایـن طـرح هـا بـه بیـان خصوصیات آن ها پرداخته می شود. پس از شرح ویژگیهای اصلی طرح های قیمت گذاری تراکم، با مشکل اصلی تعیین نوع طرح (در صورت وجود) که در شرایط تعیین شده بهترین باشد، روبرو می شویم. اکثـر مطالعـات بـه جـای انتخـاب از میـان طرحها، بیشتر به طراحی یک نوع برنامه خاص قیمت گذاری تراکم پرداختهاند. ولی در این پژوهش به تحلیل پارامترهای موثر در تعیین طرح مناسب می پردازد.
-2 انواع طرح های قیمتگذاری تراکم
طرح های قیمتگذاری به شیوههای مختلفی طبقه بندی میشوند که می توان به پنج شیوه ذیل اشاره کرد:
-1.2 طرح های مبتنی بر تسهیلات5
برای سالهای متمادی عوارض بر جاده ها، پل ها و تونل ها وضع شده اند و این هنوز معمول ترین شکل قیمـتگـذاری
راه ها است. در این روش برخی از تسهیلات شبکه مانند آزادراه های خصوصی، برخی پل ها و یا تونل ها قیمتگـذاری مـی شوند. این دسته از تسهیلات اغلب دارای موقعیت خاصی در شبکه هستند که با قیمـت گـذاری بـر آن هـا، کنتـرل تـراکم در محدودهای از شبکه امکان پذیر می گردد. در سایر موارد، قیمت گذاری با هدف تامین هزینه صورت می گیـرد. عـوارض مـی تواند در همه خطوط یک جاده وضع شود و یا در بعضی از خطوط مانند خطوط وسایل نقلیه تکسرنشـین 6 ( HOT) اعمـال گردد. همچنین عوارض می تواند در یک نقطه از آن تسهیلات و یا در چند نقطه از آن، اخذ گردد. برای نمونه اخـذ عـوارض در بزرگراه 407 تورنتو و نیز خطوط اکسپرس I-15 سان دیگو آمریکا (شکل (1 که در سال 2009 بازگشایی شد از ایـن نـوع طرح ها می باشند. [1]
شکل : 1 خطوط اکسپرس I-15 سان دیگو[1]
-2.2 کمربندها1
عوارض کمربندی یکی از فرم های قیمت گذاری مبتنی بر ناحیه می باشد. که در آن وسـایل نقلیـه بـرای عبـور از یـک کمربند جهت ورود و یا جهت خروج و یا احتمالاً در هر دو جهت، عوارض پرداخت می کنند. یک طرح کمربنـد مـی توانـد کمربندهای متعددی را در بر گیرد و آن می تواند شامل خطوط کناری برای کنترل حرکت های چرخشـی اطـراف ناحیـه نیـز
باشد. تمام طرح های موجود، کمربندهای یکپارچه هستند. حلقه های عوارضی نروژ اولین کمربندهایی بودند که ایجاد شـدند
اما هدف آنها کسب درآمد بوده است نه کاهش تراکم؛ بنا بر مطالعه الیاسون( 2009) 2 تنها طـرح کمربنـد طراحـی شـده بـرای
مدیریت تراکم، طرح عوارض شهر استکهلم می باشد. که کمربند مرکز شهر را احاطـه کـرده اسـت و دارای 18 نقطـه کنتـرل
است. عوارض ورودی روزانه حداکثر تا 8/47 دلار قیمت در روزهای غیر تعطیل از ساعت 6:30 تا 18:30 اعمال مـی شـود و
مقدرا عوارض 1/41، 2/12 و یا 2/82 دلار می باشد که بستگی به این دارد کـه چـه زمـانی از روز باشـد. هـیچ عوارضـی در تعطیلات آخر هفته، تعطیلات رسمی و یک روز قبل از تعطیلات اعمال نمی شود.[2]
شکل : 2 کمربند قیمتگذاری در شهراستکهلم سوئد [2]
-3.2 طرح های منطقهای1
با یک طرح منطقه ای، وسایل نقلیه برای ورود و یا خروج از منطقه و یا برای سفر در داخل منطقه بدون عبور از مرز آن، یک هزینه ای پرداخت میکنند. مرزهای منطقه می تواند توسط ویژگیهـای طبیعـی منطقـه ماننـد رودخانـه هـا، دریاچـه هـا وکوهستان ها و نیز عناصر ساخته شده نظیر راه ها، تونل ها، مناطق مسکونی و ... باشند. تنها مناطق کاربردی از این نوع، طرح های عوارض تراکم لندن و نیویورک می باشد. با توجه به مطالعه لتمن( 2006) 2 طرح لندن در سـال 2003 آغـاز شـد. منطقـه تحت عوارض، متشکل از ناحیه ای 21 کیلومتر مترمربعی اطراف مرکز شهر لندن (شکل) مـیباشـد. عـوارض ثابـت آن بـرای
روزهای غیر تعطیل از ساعت 7 صبح تا 18:30 عصر برای رانندگی در هر نقطه در داخل منطقه و یا بـرای پارکینـگ در جـاده
های عمومی، 5 یورو تعیین شده بود. در سال 2007 عوارض به 8 یورو افزایش یافت و منطقه شامل عـوارض نیـز بـه سـمت غرب گسترش یافت. سفر در امتداد مرز منطقه بدون عوارض می باشد. چندین گروه از وسایل نقلیه نیز از پرداخـت عـوارض معاف هستند و ساکنان منطقه قیمت گذاری شده نیز از 90% تخفیف برخوردارند.[3]
شکل : 3 ناحیه قیمت گذاری شده در مرکز شهر لندن [3] -4.2 طرح های مبتنی بر مسافت طی شده1
با طرح مبتنی بر مسافت طی شده عوارض با مسافت طی شده چه به صورت خطی باشد چه غیر خطی تغییر میکند. در
این طرح، شبکه های خطوط عوارضی مخصوص کامیون ها و نیز شبکه هایی با خطوط عوارض بر وسایل نقلیه تک سرنشین (HOT) مورد توجه هستند و بهتر است که عوارض اعمال شده بر روی این شبکه ها برحسب مسافت طی شده باشد. بـرای
طرح هایی که شامل جاده ها و یا مناطق متعددی می شوند نرخ عوارض میتواند بستگی به نوع جاده داشته باشد. با توجه بـه
مطالعه کانوی(2009) 2 چهار ایالت آمریکا عوارض مبتنی بر مسافت طی شده و یا بر اساس وزن را برای وسایل نقلیه حمـل
کننده بارهای سنگین 3(HGV) اجرا کرده است اما قیمت گذاری های در نظرگرفته شده جهت جبران هزینه هـای زیرسـاختی تحمیلی توسط وسایل نقلیه سنگین میباشنند نه برای مدیریت تقاضا و تراکم؛ عوارض بر وسایل نقلیـه حمـل کننـده بارهـای سنگین در سوئیس، اتریش، آلمان و چندین کشور اروپایی در حال توسعه نیز وجود دارد.[4]
-5.2 طرح های ترکیبی
در این روش، دو یا چند طرح از طرح های نامبرده در بالا، به طور همزمان بر شبکه اعمال می شوند. طرح قیمت گذاری
الکترونیکی جاده های سنگاپور 4(ERP) که در سال 1998 راه اندازی شد یک طرح ترکیبی است که برخـی از بزرگـراه هـا و جاده ها شریانی و به علاوه سه ناحیه محدود در کمربند (CBD) و اورچارد5 را تحت پوشش قرار میدهد. بنابراین این طـرح ترکیبی از عوارض مبتنی بر تسهیلات و کمربندها می باشد. مدت زمان اعمال عوارض از ساعت 7 تا 10 صبح و از 12 ظهر تا ساعت 8 شب برای کمربند (CBD) و اورچارد می باشد. اما برای بزرگراه ها و شریان ها فرق می کنند به طوری که عوارض
کلاً در هر نیم ساعت تغییر می کنند. و همانند طرح استکهلم برای هر عبور و یا هر ورود، پرداخت عوارض لازم است.[5]
-3 میزان تفاوت زمان و قیمت در طرح
-1.3 تفاوت زمانی
طرح های قیمت گذاری به طور کلی- عوارض جاده ای به طور خاص- می توانند به عنوان عوارض ثابت1، زمان بنـدی
شده2 و یا هوشمند3 (دارای عکلس العمل) در نظر گرفته شوند:
عوارض ثابت در طول زمان ثابت هستند. در گذشته نیز در اغلب تسهیلات به دلیل مشکلات تکنولوژیکی و اجرایـی در
قیمت گذاری، عوارض، ثابت و بدون تغییر بود. در برخی از طرح های قیمت گذاری، عوارض در تمام طول 24 ساعت وجود داشت و در بعضی دیگر مانند قیمت گذاری تراکم در شهر لندن، عوارض با یک نرخ ثابت در تمام طول روزهـای غیرتعطیـل اخذ می گردد و در دیگر روزها نیز کلاً غیر فعال است.[3] عوارض زمانبندی شده، در طی یک روز، روزهای هفته و در طـی فصل با توجه به برنامه از پیش تعیین شده تغییر میکند. برخی نمونه ها در این مورد عبارتند از: بعضی تسـهیلات بـا خطـوط (HOT) در آمریکا، قیمت گذاری الکترونیکی جاده های سنگاپور و عوارض تراکم شهری استکهلم، فاصله هـای زمـانی بـین
تغییرات عوارض در سراسر طرح متفاوت می باشد و در برخی موارد نیز فاصله زمانی تعیین شده در یک طرح طـی یـک روز فرق می کند.[5] عوارض هوشمند در زمان واقعی و یا نزدیک به زمان واقعی به عنوان یک تابع از شرایط ترافیک غالب، تغییر میکند. تعدادی از تسهیلات با خطوط (HOT) که در آن ها عوارض جهت حفظ سرعت جریان آزاد تنظـیم مـیشـوند، تنهـا نمونه های قیمت گذاری هوشمند هستند. عوارض هوشمند، واکنشی هستند به این معنی که (با یک تـاخیر زمـانی کوتـاه) بـه
عنوان تابعی از سطوح تراکم فعلی، تنظیم می شوند. مرحله بعد از قیمت گذاری واکنشی در شرایط پیچیده، اجرای طرح مبتنی بر پیش بینی تراکم است. دانگ4 و همکارانش (2007) با توسعه یک الگوریتم برای اجرای قیمت گذاری مبتنی بر پیش بینی بر روی یک جاده دارای خطوط (HOT)، نشان دادند که این نوع قیمت گذاری ها می توانند اختلال در جریان را پیش بینی کنند
و جریان را در وضعیت بهتری نسبت به قیمت گذاری واکنشی حفظ کنند.[6] قیمت گذاری بر پایه پیشبینـی بـه عنـوان یـک ابزار در مدیریت ترافیک، ترافیک را برای مدت طولانی زیر نظر گرفته و پیش بینی میکند. اما اطلاعات، ارتباطات و نیازهـای محاسباتی همچنان به عنوان یک چالش در این طرح مطرح است.
-2.3 تفاوت در قیمت
از لحاظ تئوریک، قیمت گذاری بهینه تراکم، قیمت گذاری است که عوارض آن در موقعیت هـای مختلـف در طـی روز متفاوت باشد. تفاوت عوارض به واسطه نوع وسیله نقلیه، تعداد محورها و وزن آنها رایجتر میباشد. هر چند این خصوصـیات وسیله نقلیه در ارتباط با برون رفت از تراکمی که یک وسیله نقلیه تحمیل میکند، ناکافی میباشند چرا که برون رفت از تراکم،
هم به ویژگیهای راه و هم به رفتار کاربران در راه بستگی دارد. تفاوت عوارض با توجه به سرعت و دیگر رفتار خطرناک در حین رانندگی، به دلیل فقدان اطلاعات غیرممکن بود اما اخیراً با توجه به پیشـرفتهـای تکنولـوژیکی در زمینـه کامپیوترهـای نصب شده بر روی وسایل نقلیه، ایجاد چنین تفاوت هایی در میزان عوارض امکان پذیر و عملـی اسـت. تخفیـف عـوارض و معافیت برای گروههای خاصی از خودروها و رانندگان نیز کاملاً رایج است. گروه های مختلفی از عوارض تـراکم در لنـدن و استکهلم معاف هستند. برای نمونه در لندن 90% تخفیف به سـاکنان درون طـرح و 12/5% تخفیـف بـه ناوگـان حمـل و نقـل عمومی و نیز تخفیفهای مختلفی برای پرداختهای ماهیانه و سالیانه ارائه میشود.[3] تخفیفها به عنوان راهی برای افزایش درآمد و مواردی نیز جهت ایجاد مقبولیت عمومی ارائه میشوند.
-4 تحلیل پارامترها در تعیین نوع طرح های قیمت گذاری تراکم
پس از شرح ویژگیهای اصلی طرح های قیمت گذاری تراکم، در حال حاضر به مشکل اصلی یعنی تعیین نـوع طرحـی که در شرایط تعیین شده بهترین باشد، رسیده ایم. در اینجا توجه بر روی انتخاب طرح از میان طرحهای مبتنی بر تسـهیلات و
طرح های مبتنی بر ناحیه (کمربندها و طرح های منطقه ای) متمرکز میباشد. عوامل مختلفـی در انتخـاب طـرح هـای قیمـت
گذاری وجود دارند که ما در این بخش به تحلیل سه پارامتر مهم انحراف ترافیک ، دامنه پوشش شبکه و توپولوژی شهرها می پردازیم.
-1.4 انحراف زمانی و مکانی ترافیک
مهمترین موضوع مورد توجه این است که آیا یک طرح میتواند کاهش تراکم را با توجه به مکان و زمانی که آن در حال رخ دادن است بدون ایجاد انحراف بیش از حد مکانی و زمانی ترافیک، محقق سازد. از لحاظ تئوریک، عوارض تراکم مبتنی بر مسیر، زمانی بهینه است که همه مسیرها بتوانند دارای عوارض باشند و عوارض بتوانند به صورت آزادانه بـه واسـطه مسـیرها، زمان در طول روز، نوع وسایل نقلیه و دیگر موارد مرتبط با آن تغییر کند. تحت این شرایط، یک طرح قیمتگذاری
