بخشی از مقاله
چکیده
از زمان اجرای اولین سامانه دوچرخه های اشتراکی در شهر مشهد بیش از 5 سال می گذرد. با وجود رسیدن به حدود نیمی از اهداف اولیه در رابطه با تامین زیرساخت های مورد نیاز، متاسفانه آمارها نشان دهنده آن است که طرح چنان که باید با اقبال عمومی مواجه نبوده است. از دلایل این موضوع می توان به محدود شدن طرح به مجاورت مسیرهای دوچرخه، الزام دریافت و تحویل دوچرخه صرفا در محل ایستگاه های ثابت، عدم دسترسی یکسان و متوازن همه شهروندان به ایستگاه های فعال دوچرخه و فواصل قابل ملاحظه مقصد نهایی سفر شهروندان با نزدیکترین ایستگاه محل تحویل دوچرخه ها اشاره کرد. این در حالی است که یکی از عوامل اصلی موفقیت طرح در سایر شهرهای بزرگ دنیا پوشش دادن همین فاصله های کوتاه و بلند بین ایستگاه های حمل و نقل عمومی تا مقاصد نهایی به وسیله دوچرخه است.
به همین جهت موضوع ترکیب کردن مشخصات سامانه فعلی با مشخصات سیستم های نوین کرایه خودرو به منظور برقراری یک سامانه شناور متوازن در سطح شهر با دسترسی آسان برای همه شهروندان در این مقاله مورد بررسی قرار گرفته است. در این راستا ضمن بررسی نقاط قوت و ضعف سامانه فعلی، معیارهای موثر در انتخاب مد دوچرخه بررسی و میزان مطلوبیت این معیارها ارزیابی شد. با توجه به اینکه یکی از معیارهای مطلوب کاربران عدم محدودیت در دسترسی به سامانه بود پیش بینی گردید که استفاده از روش پیشنهادی این مقاله در افزایش رویکرد شهروندان به سامانه دوچرخه اشتراکی موثر است. مدل سازی تقاضای اولیه براساس نقشه های پراکنش جمعیت و روی هم گذاری آن با سایر نقشه های اطلاعات مکانی شهر مشهد انجام گرفته و در پایان راهکارهایی جهت بهبود و ارتقا سامانه دوچرخه اشتراکی ارائه گردیده است.
واژههای کلیدی: دوچرخه اشتراکی، اطلاعات مکانی، دسترسی متوازن، مدل سازی تقاضا.
-1 مقدمه
امروزه بیش از نیمی از جمعیت جهان در شهرها زندگی می کنند. افزایش جمعیت و به تبع آن رشد ترافیک شهری موجب ازدحام و آلودگی هوا شده است. به همین دلیل امروزه شیوه های حمل و نقل پاک و دوستدار محیط زیست برای جایگزینی روش های فعلی حمل و نقل مورد توجه قرار گرفته اند. از سوی دیگر افزایش ترافیک درون شهری موجب کاهش سرعت تردد وسایل نقلیه در سطح شهر می شود و از کیفیت شیوه سفر با خودروهای شخصی می کاهد. در چنین شرایطی باکاهش سرعت خودروها، مطلوبیت مد حمل و نقلی دوچرخه افزایش یافته و به خصوص در مسیرهای کوتاه امکان رقابت با سایر مدهای حمل و نقلی موجود را پیدا می کند.
چندین تعریف برای سامانه دوچرخه اشتراکی وجود دارد. یکی از این تعاریف مربوط به فدراسیون دوچرخه سواری اروپاست. یک طرح اشتراک دوچرخه - BSS - یک سیستم یک طرفه است که دوچرخه را در فضاهای عمومی به منظور دستیابی به مجموعه ای از اهداف با مشخصات شبکه ای ارائه می کند.[1] سیستم اشتراک گذاری دوچرخه - BSS - به طور همزمان مزایای استفاده از یک وسیله نقلیه عمومی و خصوصی را فراهم می کند.سامانه دوچرخه های اشتراکی اولین بار در کشور هلند پایه گذاری شد. در دهه های 50 و 60 میلادی رشد بی رویه خودروها عرصه را بر دوچرخه سواران تنگ کرده بود. آمستردام چهار دهه پیش جایی شبیه تهران بود.
پر از ترافیک، سر و صدا و آلودگی که نرخ مرگ و میر و تصادفات جاده ای در آن بسیار بالا بود. در سال 1971 میزان تلفات در سال به 3300 نفر رسید که 400 نفر از آن ها کودکان بودند. در پی افزایش تلفات و تصادفات جاده ای، شکل گیری چند جریان مدنی برای حمایت از کودکان برای کاهش تصادفات و اتخاذ چند تصمیم سرنوشت ساز آمستردام را دوباره احیا کرد تا امروز پایتخت دوچرخه دنیا باشد. بحران نفت در سال 1973، چهار برابر شدن قیمت نفت و نیاز به صرفه جویی در مصرف سوخت از جمله عواملی بود که به نفع دوچرخه سواران تمام شد. بعد از آن دولت هلند به طور منظم طرح یکشنبه های بدون خودرو را دنبال کرد.
در دهه 80 میلادی ساخت مسیرهای دوچرخه آغاز شد و شبکه ای از مسیرها ایجاد شدند . این مسیرهای به هم پیوسته به قدری امن و راحت هستند که کودکان، معلولان و سالخوردگان را هم بدون نگرانی به کوچه و خیابان کشانده است. امروزه هلند صاحب 35 هزار و 400 کیلومتر مسیر اختصاصی دوچرخه است. اتحادیه دوچرخه سواران هلند بیش از 34 هزار عضو فعال دارد. در آمستردام حدود 38 درصد و در کل هلند حدود یک چهارم سفرهای شهری با دوچرخه انجام می شود.از ابتدای پایه گذاری سامانه های دوچرخه اشتراکی در سال 1960 در هلند، تا کنون چهار نسل از این سامانه ها تجربه شده اند. از نسل سوم که سامانه های اشتراک گذاری دوچرخه مجهز به ایستگاه های دارای سیستم خودکار کرایه دهی شدند، محبوبیت این سامانه ها افزایش یافته است. نسل چهارم اولین بار در کپنهاگ و مادرید به اجرا در آمد. ارتقای ایستگاه های دوچرخه، باز توزیع دوچرخه در ایستگاه ها، مکمل ساختن طرح با سایر مد های سفر و استفاده از دوچرخه های برقی از ویژگی های نسل چهارم می باشند.
نسل اول - سیستم های رایگان- : - 1965 مثال آمستردام هلند - طرح دوچرخه های سفید، ویژگی ها: -1 دوچرخه های همسان با رنگ های ویژه مشخص، -2 دسترسی و استفاده رایگان بود، -3 ایستگاه دوچرخه ثابت نداشت.
نسل دوم - سیستم های دوچرخه سکه ای : - 1995- مثال کپنهاگ دانمارک، ویژگی ها: -1 دوچرخه سفارشی ساخته شده، -2 دسترسی از طریق سکه، - 3 هزینه استفاده رایگان، -4 وجود ایستگاه های ثابت.
نسل سوم - سیستم های بر پایه : - 1998- ICT مثال رنس فرانسه، ویژگی ها: -1 دوچرخه های سفارشی ساخته شده، -2 دسترسی از طریق کارتهای اعتباری کاربران - کارت شناسایی - کارت اشتراک - ،-3 استفاده در 30 دقیقه اول رایگان، -4 دارای ایستگاه های ثابت.
نسل چهارم - سیستم ترکیبی تکمیل شده-: - 2005 مثال بوداپست مجارستان، ویژگی ها: -1 دوچرخه های سفارشی ساخته شده،-2دسترسی از طریق دستگاه موبایل - کارت شناسایی - اشتراک - ، -3 معمولا 30 دقیقه اول رایگان است، -4 قابلیت ترکیب با سایر سیستم های حمل و نقلی در مقیاس بزرگ، -5 وابسته به اطلاعات واقعی زمانی.
نوآوری های نسل چهارم: -1 سطح بالای همپوشانی با سیستم های شهری، حمل و نقلی و انفورماتیکی، -2پودمانی - به آسانی با رویدادهای مختلف مطابقت داده می شود و محل تحویل دوچرخه ها به آسانی می تواند دوباره جانمایی شود - ، -3 رویکرد مبتنی بر تقاضا - بازتوزیع - ، -4 استفاده از تکنولوژی های دوستدار محیط زیست - ایستگاه های مجهز به باطری خورشیدی، دوچرخه های برقی - ، -5 از طریق تجهیز دوچرخه ها به سیستم GPS می توان محدودیت های مالی و زمانی کاربران را کنترل نمود.[1]
-2 مبانی نظری:
سامانه دوچرخه اشتراکی در سال های اخیر به عنوان یک روش تکمیلی در کنار سایر روش های حمل و نقل عمومی، مورد توجه بیشتر قرار گرفته است؛ به اندازه ای که تصور می شود بتواند مشکل پیمودن بخش انتهایی سفر که فاصله بین نزدیکترین ایستگاه حمل و نقل عمومی تا مقصد نهایی است را حل کند. به عنوان یک مزیت استفاده از این سامانه برای کاربران، برآورد می شود که زمان سفرهای روزمره اشخاص با استفاده از این روش تا ده درصد کاهش پیدا کند.[2] میانگین سرعت کاربردی دوچرخه های اشتراکی 14 کیلومتر بر ساعت می باشد[3] و در مسافت های کمتر از 5 کیلومتر می تواند سریعترین وسیله نقلیه انتخابی باشد.دوچرخه سواری روشی بینابین پیاده روی و حمل و نقل عمومی تلقی می شود اگرچه با هر دوی آنها تفاوت اساسی دارد.
در مجموع حذف هزینه های مالکیت و نگهداری از دوچرخه برای مشترکین با استفاده از این سامانه می تواند یک امتیاز مثبت برای رویکرد به این روش حمل و نقلی محسوب شود. راهنمای برنامه ریزی عمومی در آمریکا و انگلیس عنوان می کند که مردم تمایل دارند میزان پیاده روی آنها در سفرهای روزمره اشان حداکثر ده دقیقه باشد. اگر چه در مسیر رفتن به سرکار می توانند این مقدار را افزایش داده و نهایتا تا مسافت 2 کیلومتر را پیاده طی کنند. به طور مشابه فاصله مطلوب برای دوچرخه سواری بین 1 تا 5 کیلومتر بوده و در شرایط خاص نهایتا تا 8 کیلومتر افزایش داده می شود.به اشتراک گذاری دوچرخه ها در انواع سامانه های دوچرخه اشتراکی دنیا در حال حاضر به دو روش کلی انجام می شود:
-1 از طریق ایستگاه های دوچرخه ثابت که کرایه دهی و بازپس گیری دوچرخه صرفا در محل آنها انجام می شود.
-2 روش شناور که در این روش محدودیتی برای مکان وجود ندارد، دوچرخه ها در هر محل ساده ای می توانند قفل زده شوند و موقعیت آنها برای کاربران بعدی از طریق GPS گوشی های هوشمند قابل ردیابی خواهد بود.روش شناور نسبتا جدیدتر بوده و به عنوان نمونه می توان به شهر مونیخ آلمان اشاره کرد که در سال 2014 طرحی با عنوان "call a Bike" در این شهر پیاده سازی و اثر سنجی شده است. در این طرح از ایستگاه های دوچرخه معمول خبری نیست. اما نواحی عملکردی از پیش تعیین شده ای وجود دارند. در این نواحی کاربران می توانند از طریق GPS گوشی تلفن هوشمند خود دوچرخه های اجاره ای را جستجو وکرایه کنند و دوباره در ناحیه عملکردی تحویل دهند.[4]
کاربرد این سامانه به وسیله عوامل سیاسی - اجتماعی مختلفی تحت تاثیر قرار می گیرد. در یک پژوهش انجام گرفته در شهر لیون، مشخص شده است که دانش آموزان مهمترین کاربران سامانه دوچرخه اشتراکی هستند .این موضوع به علت ارزان تمام شدن سفر با دوچرخه نسبت به سایر روشهای حمل و نقل عمومی است.[2]متغیرهایی که بر میزان استفاده از دوچرخه تاثیر می گذارند، عبارتند از : آب و هوا، زمان هفته یا ساعت روز، ساختار دوچرخه، کاربری زمین و مشخصات ترافیک موتوری اطراف. علاوه بر همه این ها موضوع ایمنی نیز اهمیت زیادی دارد. طی یک آمار گیری در اروپا مشخص شده است که از هر 5 دوچرخه سوار، 4 نفر نگران تصادف با وسایل نقلیه بوده اند.[5]
تحقیقات در شهر لیون نشان داده است که نزدیک بودن به خطوط قطار شهری از مهمترین عوامل موثر در استفاده از سامانه دوچرخه است. به این علت که ترکیب استفاده از این دو سیستم از مهمترین روشهای ترکیب کردن وسایل سفر است. در بین عوامل اقتصادی- اجتماعی، جمعیت و تعداد مشاغل مهمترین عامل تاثیر گذار است. همچنین با توجه به مقایسه مشترکین سالیانه و کرایه کننده های روزمره مشخص می شود که مشترکین سالانه اغلب برای سفرهای کاری از دوچرخه استفاده کرده اند. در مقابل کرایه کننده گان روزانه بیشتر به صورت اتفاقی در اطراف مراکز تفریحی ، خدماتی و رستوران ها انتخاب مسیر می کنند. علاوه بر اینها در مورد سامانه های با ایستگاه ثابت، افزایش ایستگاه های دوچرخه و تعداد دوچرخه ها اثر بسیار مهمی در موفقیت این سامانه دارد.[2]
نکته مهمی که باید مد نظر قرار گیرد، این است که با فرض جواب دهی سیستم و اقبال عمومی کاربران روش ایستگاه های ثابت ممکن است دیگر پاسخگوی نیازها نباشد. چرا که در ساعات اوج شاهد خالی شدن یکباره ایستگاه و در سایر اوقات شاهد بلااستفاده ماندن دوچرخه در ایستگاه ها خواهیم بود. خالی بودن ایستگاه به خودی خود به معنای مراجعه به محل ایستگاه، عدم دسترسی به وسیله و در نتیجه تصمیم گیری برای تغییر مد سفر می باشد. به همین جهت طرح استفاده از یک
