بخشی از مقاله
چکیده
»شاخص خطر« یکی از ابزارهای مدیریت ایمنی شبکه است که روابط آن برای شناسایی و رتبهبندی اجزای خطرزای شبکه و در برخی موارد تعیین نواقص ایمنی راهها به کار میرود. در این مقاله پس از بحث در مورد مفاهیم پایهای و اهمیت »شاخص خطر« تاریخچهای از تکامل روابط مربوط به آن ارائه میشود. سپس مراحل دستیابی به یک رابطه جدید برای تعیین »شاخص خطر« تشریح خواهد شد. ویژگی عمده عوامل و اوزان عددی به کار رفته در این رابطه هماهنگی و سازگاری آنها با شبکه ترافیکی ایران است که براساس نظر خواهی از متخصصین ترافیکی و با استفاده از روشهای »تصمیم گیری چند معیاره« به دست آمدهاند. رابطه حاصل در دو بخش و با توجه به دوازده عامل مؤثر در تصادفات تنظیم گشته است.
کلید واﮊهها: تصادفات، شاخص خطر، مدل
١ – مقدمه
ایمنی ترافیک از ارکان اصلی یک سیستم حمل و نقل کارا میباشد که متأسفانه در ایران علیرغم نرخ بالای تصادفات به علت عدم توجه دقیق و کافی، و به تبع آن فقدان یک برنامه ریزی و مدیریت کارآمد به یک معضل اساسی تبدیل شده است. تاکنون مطالعات زیادی در ارتباط با شناسائی نقاط حادثهخیز جادهها با استفاده ازً شاخص خطرً انجام شده است. نوردن و همکارانش با استفاده از تقریب توزیع پواسون و درنظر گرفتن ٥/٠ درصد احتمال وقوع، رابطه زیر را برای شناسایی نرخ بحرانی شبکه پیشنهاد نمودند ]١:[ که در آن: D طول مقطع موردنظر ، Q تعداد وسایل نقلیه عبور کننده از مقطع موردنظر در مدت زمان مشخص، R نرخ تصادف مشاهده شده بر حسب تصادف بر وسیله نقلیه – کیلومتر، R میانگین مقادیر R برای نقاط با خصوصیات مشابه، UCLR حدود کنترلی بالایی برای تعداد - X - و نرخ R تصادفات مشاهده شده.
یورگنسن اساس ردهبندی نقاط را بر اختلاف میان تعداد تصادفات مشاهده شده در هر نقطه و میزان مورد انتظار تصادفات برای آن نقطه قرار داد و پیشنهاد نمود که برای تعیین تعداد تصادفات قابل انتظار - E{m} - از یک مدل چند متغیره استفاده شود ]٢.[ دیکن و همکارانش با طرح بحث تفاوت میان نقاط و مقاطع حادثهخیز وزنهای عددی برای هر نوع تصادف پیشنهاد نمودند ٣.[ تیلور و تامپسون، از جمع وزنی چند عامل به عنوان شاخصی برای خطرزا بودن استفاده نمودند ]٤.[ این عوامل عبارتند از: تعداد تصادفات، نرخ تصادفات، شدت تصادفات، نسبت حجم به ظرفیت، فاصله دید، برخوردها، حرکتهای ناگهانی و انتظار رانندگان. مک گوگان، مشابه یورگنسن، پیشنهاد نمود که برای هر مقطع از شبکه، تعداد تصادفات مورد انتظار برای آن مقطع یا تقاطع مشخص شود ]٥.[ تعداد تصادفات مورد انتظار براساس خصوصیات هر مقطع یا تقاطع از قبیل اندازه، کاربری و … تعیین شود. مهالت و همکارانش مدلی را برای برآورد میزان تصادف مورد انتظار پیشنهاد نمودند، این مدل همانند مدل یورگنسن چند متغیره بوده و مشابه روش نوردن، براساس احتمال خاصی از وقوع تعداد تصادف بیش از تعداد مورد انتظار در شبکه، بنا شده بود ]٦.[
٢ - تعیین شکل کلی رابطه جدید
این رابطه که ترکیبی از عوامل متعدد مؤثر در تصادف و نیز آمارهای پایه ای تصادفات میباشد، از دو بخش مجزا تشکیل شده است. اهمیت عوامل تشکیل دهنده نیز، از طریق ضرب اوزان عددی در عوامل رابطه منعکس میشود. شکل کلی رابطه به صورت زیر ارائه میشود:
٢-١- عوامل و اوزان به کار رفته در »بخش آماری« رابطه
در »بخش آماری« رابطه سه عامل حضور دارند. این سه عامل عبارتند از: تعداد تصادفات، نرخ تصادفات و شدت تصادفات. از بین این سه عامل دو عامل اول به شکل مستقیم و با وزنهای برابر وارد رابطه میشوند. ولی عامل شدت تصادفات به شکل غیرمستقیم و از طریق اعمال اثر بر تعداد خام تصادفات در رابطه منعکس میگردد. براساس مطالعه هزینههای تصادفات در ایران ]٧[، از رابطه - ٤ - برای محاسبه تعداد تصادفات معادل تصادفات خسارتی استفاده شد. در این رابطه، Fa ، HIa ، LIa ، PDOa به ترتیب تعداد تصادفات فوتی، جرحی شدید، جرحی سبک و خسارتی میباشند.
٢-٢- عوامل و اوزان به کار رفته در »بخش شناسایی« رابطه
در »بخش شناسایی« رابطه به عوامل مؤثر در وقوع تصادفات توجه شده است. به این منظور نه عامل مؤثر در تصادفات که ارتباط مستقیم با فیزیک اجزای شبکه دارند انتخاب شدند که عبارتند از:
٢-٢-١ – عامل اول : نواقص طرح هندسی
معیار نسبت تصادفات ناشی از نواقص طرح هندسی به کل حوادث رخ داده در مقطع موردنظر - C - میباشد که بین ١ تا ١٠ متغیر است و توسط رابطه زیر ارائه میشود. که در آن: F1 نشانگر عامل »نقص طرح هندسی«، C نسبت تصادفات ناشی از نواقص طرح هندسی به کل تصادف مقطع یا تقاطع، و Cave نسبت متوسط تصادفات ناشی از نواقص طرح هندسی به کل تصادفات میباشد.
٢-٢-٢ – عامل دوم: عدم وجود مسافت دید مناسب
برای تولید نشانگر عامل دوم از نسبت تصادفات شاخ به شاخ، به کل تصادفات به عنوان بازتابی از تصادفات ناشی از کمبود مسافت دید استفاده میشود و توسط رابطه زیر تولید میشود:
