دانلود تحقیق در مورد ایجاد ایمنی ، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین

بخشی از مقاله

امروزه با گسترش شهرنشيني و افزايش جمعيت و همچنين توسعه جابجايي افراد و كالاها ين مراكز جمعيتي، اقتصادي و خدماتي در سطح شهرها، استفاده روز افزون از وسايل نقليه به صورت امري اجتناب ناپذير درآمده است.

در واقع با افزايش قابليت تحرك انسان، اتومبيل محدوديتهاي جغرافيايي را كاهش داده و آزادي انشعاب بيشتري در مورد محل زندگي و كار، برقراري ارتباطات و فعاليتهاي اجتماعي و تفريحي براي افراد فراهم نموده است. در عصر حاضر استفاده از وسايل نقليه به ويژه اتومبيل، به عنوان بخشي جدا نشدني از زندگي روزمره در آمده است. اما از سوي ديگر، گسترش استفاده از اتومبيل، آثار زيان بار متعددي را نيز بهمراه داشته است.

تلفات جاني و خسارات مالي ناشي از حوادث رانندگي، افزايش آلودگي هوا و صوتي، اتلاف زمان‌هاي زيادي در تراكم ترافيك شهرها و آثار سوء رواني ناشي از آن، از جمله پيامدهاي منفي توسعه استفاده از وسايل نقليه موتوري مي باشد. در بسياري از كشورهاي جهان دوران ساخت معابر جديد در شهرها به سر آمده و در اين كشورها به استفاده بهينه از شبكه معابر موجود تاكيد مي شود. كه اين امر از طريق بهينه سازي و مديريت ترافيك صورت مي گيرد.

اين مطالعات بمنظور ايجاد ايمني، راحتي و سهولت تردد وسائط نقليه و عابرين در محدوده مورد مطالعه انجام گرفت بنحوي كه با ارائه طرحها و پيشنهادات كارشناسي در كوتاه مدت و با هزينه نسبتاً كم توسط شهرداري دهندگان قابل اجرا باشد. همچنين مطالعات انجام شده از طريق بازديدهاي محلي و برداشت هاي كمي و كيفي و بر مبناي بررسي كارشناسي و قضاوتهاي مهندسي و ضوابط و استانداردهاي معتبر بعمل آمده است.

در اين مطالعات ابتدا وضعيت موجود معبر و نواقص و معضلات كنوني آن بررسي مي‌شود و سپس طرحهاي فرادست در محدوده اين خيابان بررسي شده و در نهايت محصول مطالعات كه شامل گزارشات و نقشه هاو طرحهاي پيشنهادي مي باشد ارائه خواهد شد. مهندسين مشاور راهياب كردستان بهار 1382 حجم تردد عابرين- موقعيت شماره 1 پريود زماني شمال به جنوب جنوب به شمال 12:15-12:00 11 9 12:30-12:15 17 11 12:45-12:30 16 31 13:00-12:45 19 24 حجم تردد عابرين- موقعيت شماره 2 پريود زماني غرب به شرق شرق به غرب 12:15-12:00 9 9 12:30-12:15 5 6 12:45-12:30 17 9 13:00-12:45 11 14 حجم تردد عابرين- موقعيت شماره 3 پريود زماني غرب به شرق شرق به غرب 12:15-12:00 23 37 12:30-12:15 17 35 12:45-12:30 13 27 13:00-12:45 16 28 حجم تردد عابرين- موقعيت شماره 4 پريود زماني شمال به جنوب جنوب به شمال 12:15-12:00 39 43 12:30-12:15 48 58 12:45-12:30 74 126 13:00-12:45 62 72 حجم تردد عابرين- موقعيت شماره 5 پريود زماني غرب به شرق شرق به غرب 12:15-12:00 29 36 12:30-12:15 29 25 12:45-12:30 38 39 13:00-12:45 29 36 تحليل گذرگاههاي عابر پياده در حواشي ميدان: مطالعات سرعت نشان مي دهد كه سرعت 85% آماري وسائط نقليه در دو مدخل ورودي به ميدان در حد km/h50 و بالاتر محاسبه شده است.

گرچه در پاره اي از ضوابط فني و آئين نامه اي اعلام شده چنانچه سرعت وسائط نقليه بالاتر از km/h50 تشخيص داده شود توصيه گرديده از احداث گذرگاه عرضي عابر پياده اجتناب شود، با اين وصف بنا به وضعيت خاص محل (تقاطع و ميدان) و با توجه به موقعيت شهري بودن نياز به يك گذرگاه ايمن و مطمئن (همسطح ويژه يا غيرهمسطح) بنا به حجم 30 درصدي وسائط نقليه سنگين، وجود مدارس ابتدايي و تردد عرضي نسبتاً قابل توجه عابرين و مسافرين مشاهده مي گردد. حدود 35% عابرين از وضعيت نامنظم تردد در محدوده ميدان پيروي مي نمايند اين موضوع علاوه بر ايجاد احتمال وقوع حوادث و به كرات، موجب تاخير ها و توقفهاي ناگهاني وسائط نقليه مي شود.

عرض نسبتاً زياد خطوط گردشي داخل ميدان، عدم كاليبراسيون صحيح سيستم عبوري عابر پياده موجب گرديده در اكثر نقاط عابرين بصورت ايستاده در سطوح سواره متوقف و اعتنايي به خطرات احتمالي برخورد با وسائط نقليه نداشته باشند. براي رانندگان نيز هيچگونه علائم عمودي يا افقي بمنظور آگاهي و اعلان خطر وجود ندارد. عابرين پياده در محلهاي گذرگاهها در معرض خطرات جدي بوده، بطوريكه عمدتاً مشاهده مي شود بمنظور عبور از سمت شمالي به جنوبي يا بالعكس همواره سعي بر پناه و استفاده اجباري از محدوده داخلي ميدان را دارند. با افزايش حجم تردد وسائط نقليه و سرعت آنها بيم آن رفته كه آمار تصادفات و بويژه تصادفها (عابر با وسيله) افزوني يافته و بعنوان شاخصي مهم بر كيفيت تردد ميدان (L.O.S) تاثير منفي اعمال نمايد.

گرچه در حال حاضر بواسطه عريض بودن لاين هاي حركتي و حجم پائين وسائط نقليه، سطح كيفي (LOS) ميدان در وضعيت مناسبي (B,A) عمل نموده اما استفاده غير اصولي و منطقي از محدوده و حواشي ميدان مانند وجود دكه هاي ناموزون، وجود دستفروشها در سطوح سواره، توقف غير مجاز وسائط نقليه در ميدان و شاخه هاي مرتبط، كاربري نامتعارف اطراف (تعميرگاهها و…) ميل به كاهش سطح كيفي ميدان را افزايش داده بطوريكه فاكتورهاي فوق الذكر بطور مستقيم و غيرمستقيم تاثير بسزايي را بر كاهش ايمني تردد عابرين خواهند داشت. عبور عابرين پياده از عرض سواره رو هميشه دردسر آفرين بوده و باعث كندي تردد وسايل نقليه، كاهش ظرفيت معابر، افزايش تاخير جريان حركت (مخصوصاً در ميدان و تقاطعها) و همچنين تصادفات وسائط نقليه با عابرين پياده مي گردد.

شايان ذكر است كه براساس آمار منتشر شده توسط سازمان پزشكي قانوني كشور، 37 درصد متوفيات ناشي از تصادفات ايران را عابرين پياده تشكيل مي دهند. اولين تصادف وسيله نقليه كه منجر به كشته شدن يك انسان گرديد، تصادف وسيله نقليه با عابر بود و در كشورها نيز اولين قرباني تصادفات يكي از هنرمندان كشورمان بود كه هنگام عبور از خيابان در اثر تصادف جان خود را از دست داد.

انجام اقدامات لازم بمنظور تامين ايمني لازم براي عبور اين عابرين از يكطرف و ارائه آموزشهاي لازم براي عابرين از طرف ديگر باعث شده است كه كشورهاي توسعه يافته تا حد زيادي بتوانند مقوله ناخوشايند تصادفات عابرين را تحت كنترل در بياورند،ولي متاسفانه خيابانها و شبكه راههاي كشور ما تبديل به قتلگاهي براي عابرين شده است به نحوي كه در سال 1380 در حدود 7300 نفر عابر در اثر تصادفات رانندگي كشته شدند. بررسي آمار متوفيات ناشي از تصادفات براساس وضعيت متوفي به هنگام تصادف نشان مي دهد كه عابرين داراي بالاترين درصد در بين ساير گروههاي كشته شده در تصادفات مي باشد. همچنين موتور سواران بيش از 10 درصد كل فوتي هاي ناشي از تصادفات را تشكيل مي دهند كه جاي تامل دارد.

جدول ذيل تعداد و درصد متوفيات ناشي از تصادفات را براساس وضعيت متوفي به هنگام تصادف در سال 1378 را نشان مي دهد. تعداد و درصد متوفيات ناشي از تصادفات براساس وضعيت متوفي به هنگام تصادف- سال 1378 وضعيت متوفي به هنگام تصادف تعداد متوفيات درصد متوفيات ناشي از تصادفات براساس وضعيت متوفي به هنگام تصادف عابر 5597 2/37 سرنشين 4795 9/31 راننده 2732 2/18 موتورسوار 1921 7/12 جمع كل 15042 100 بطور كلي گذرهاي پياده به منظور جداسازي زماني يا مكاني ترافيك پياده و سواره ايجاد مي شود. از اين رو مكانيابي و احداث صحيح اين تسهيلات نقش مهمي در بهبود ايمني و گردش ترافيك پياده دارد. از سوي ديگر، احداث و نگهداري گذرهاي پياده هزينه هاي قابل ملاحظه اي در بر دارد كه خود بيانگر ضرورت مطالعه و بررسي دقيق احداث آنهاست. طبق مشخصات فني موجود چنانچه عرض سطح سواره بيش از 10 متر باشد بايد احداث جزيره مياني مد نظر قرار گيرد. در اينصورت پياده ها تشويق به عبور از عرض خيابان در دو مرحله خواهند شد.

بديهي است هدف از احداث گذرگاه عرضي همسطح پياده، اولاً هدايت عابرين از مسير معين، ثانياً آگاه نمودن رانندگان از احتمال وجود پياده در عرض مسير است. همچنين به واسطه ايجاد تمركز عابرين در نواحي انتخاب شده موجب كاهش برخوردهاي احتمالي بين وسائط نقليه و پياده ها مي شود. اين نكته حائز اهميت است كه گذرگاههاي عرضي همسطح بايد صرفاً در محلهاي مورد نياز احداث شوند. بررسي وضعيت گذرگاه عرضي (ضلع شرقي ميدان امام) عابر (موقعيت شماره4): طي مطالعات بعمل آمده سرعت نقطه‌اي وسائط نقليه ائيكه به ميدان نزديك مي‌شوند ميزان سرعت 50% آماري و 85% آماري به ترتيب 49 و 67 كيلومتر بر ساعت محاسبه شده اند لذا بجهت اهميت موضوع عابر موضوع از ديدگاههاي مختلف مورد بررسي قرار مي گيرد.

حجم عابر پياده در ساعت اوج نفر/ ساعت P=583 حجم وسائط نقليه در ساعت اوج وسيله/ساعت V=1342 - براساس نمودار مربوط به معيارهاي پيشنهادي احداث گذرگاه عرضي پياده نتيجه مي شود موقعيت شماره 4 (ابتداي بلوار امام شافعي) گذرگاه از نوع چراغدار تفكيك شده توسط رفوژ مياني توصيه و تاكيد مي گردد. مرحله 2: بررسي و محاسبه جهت گذرگاه غيرهمسطح: براساس ميزان حجم عابر پياده و وسيله نقليه و همچنين سرعت 85% و 98/5 آماري (نفر/ساعت 583 و وسيله/ساعت 1342 و كيلومتر/ساعت 49 و كيلومتر/ساعت67) و مطابق با جدول نمونه ضوابط پايه موجود در ايالت اوهايو (1981)و اوماها (1971) و سن ديه گو (1971) گذرگاه مربوطه كليه شرايط لازم بمنظور ايجاد گذرگاه ويژه (كنترل توسط كليه علائم عمودي و افقي) و گذرگاه فاقد چراغ راهنمايي و نهايتاً احداث روگذر را دارا مي باشد.

گرچه كليه پارامترهاي ذكر شده جهت تحليل و نتيجه‌گيري لازم و تا اندازه اي بنا به شرايط و موقعيت مكاني كفايت مي نمايد اما بدليل حساسيت موضوع از روشها و ديگر ضوابط مورد بررسي قرار مي گيرد. از ديگر روشهاي تحليل استفاده از نمونه ضوابط امتيازي (طبقه بندي براساس اولوليت) و مطابق با تحقيقات و نتايج بعمل آمده در ايالات متحده (سياتل و ماساچوست) مي باشد. نسبت حجم وسايل نقليه به عابر پياده : 1342+583 = 1925 VPeak = 1342 veh/h X = كل ترافيك روزانه VPeak = (8% تا 10%).X 1342 = (0.08).X X=16,775 veh/h VPed(peak)= 583 VPed = 4858 حجم عابر پياده (روزانه) VVeh+VPed = 16775+4858=21633 از جدول نمره امتياز : 40 * تصادفات براساس آمار 5 ساله ميدان 2 مورد تصادف منجر به جرح وجود داشته است. نمره امتياز: 10 * مدرسه ابتدايي موجود مي باشد نمره امتياز :

10 * گذرگاه خط كشي شده در مدرسه موجود نمي باشد نمره امتياز: صفر * گذربان بزرگسال مدرسه وجود ندارد نمره امتياز: صفر * مسافت ديد عرض خيابان = 34متر 34-3.3=30.7 : امتياز * جزيره مياني غيرهمسطح امتياز: 4 18.6+4 = 22.4 امتياز IF Total Result : Total = براساس روش سياتل تاكيد و اسراسر بر ساخت گذرگاه غيرهمسطح نمي باشد. اما براساس روش ماساچرست: * نسبت حجم وسايل نقليه بر عابر پياده: از جدول 40 امتياز * تصادفات 10 امتياز * گذرگاه خط كشي شده در مدرسه ندارد صفر * مدرسه ابتدايي دارد 10 امتياز * مدرسه راهنمايي يا دبيرستان ندارد صفر * گذربان بزرگسال مدرسه ندارد صفر * مسافت ديد مسافت ديد بواسطه گنبدي بودن محل 5 امتياز * عرض خيابان 34/3.3=10.3 امتياز 2=20.6* 10.3 * جزيره مياني مرتفع دارد 4 امتياز * جزيره مياني همسطح ندارد صفر Total = 89.6 امتياز كل IF Total همانطوريكه ملاحظه مي شود در دستور ماساچوست براحداث گذرگاه غيرهمسطح توصيه و تاكيد مي شود.

استفاده از شاخصهاي تركيبي موجود ضوابط 1- حجم وسائط نقليه (V): الف- روش ويكتوريا: 1342 > 750 OK ب- روش استراليا: 1342 > 1000 OK ج- روش امريكا: ADT = 10000 16775 > 10000 OK 2- حجم عابر پياده: الف- روش ويكتوريا: وجود كودكان جهت عبور OK ب- روش استراليا: وجود كودكان جهت عبور OK ج- روش امريكا: وجود كودكان در ساعت صبح OK 3- سرعت وسائط نقليه: الف- ويكتوريا: نامشخص OK ب- استراليا: نامشخص OK ج- امريكا: سرعت 50 km/h OK 4- راه (مسير): الف- ويكتوريا: دوطرفه غيرمجزا : P*V ب- استراليا: دوطرفه مجزا : P*V ج- امريكا: K*S*P*V براي مجزا (دازاي رفوژ مياني): OK PV2 P V توضيه اوليه بزرگتر از 8 10 50 تا 1100 300 تا 500 نردباني بزرگتر از 8 10*2 50 تا 1100 400 تا 750 نردباني جدا شده بزرگتر از 8 10 50 تا 1100 بزرگتر از 500 چراغدار بزرگتر از 8 10 بزرگتر از 1100 بزرگتر از 300 چراغدار بزرگتر از 8 10*2 50 تا 1100 بزرگتر از 750 چراغدار جدا شده بزرگتر از 8 10*2 بزرگتر از 1100 بزرگتر از 400 چراغدار جدا شده توجه:

1- مقادير تردد عابر پياده و وسيله نقليه، ميانگين چهار ساعت اوج هستند. 2- تصميم گيري در مورد ضرورت تامين يك گذرگاه جدا شده عابر پياده ممكن است براساس عرض راه صورت گيرد. شكل ( ) معيارها پيشنهادي احداث گذرگاه عرضي پياده شكل( ) راهنماي احداث گذرگاه عرضي همسطح پياده در تقاطعهاي كنترل نشده، گذرگاههاي بين تقاطعها و تقاطعهاي چراغدار بدون چراغ پياده جدول( ) نمونه ضوابط پايه موجود ضابطه سان ديه گو 1971 مناطق فاقد چراغ راهنمايي سان ديه گو 1971 مناطق داراي چراغ راهنمايي اوماها1971 براي مناطق فاقد چراغ راهنمايي اوهايو 1981 روگذرها در مناطق شهري و خارج از محدوده مركزي شهر حجم وسايل نقليه در خيابان اصلي در زمان معين بيش از 300 وسيله نقليه در 4 ساعت متوالي اوج 35000 وسيله نقليه در روز (موجود يا آينده) مجموع بيشتر از 300 وسيله نقليه در 4 ساعت متوالي اوج بيش از 600 وسيله نقليه در ساعت از هر 8 ساعت در روز بطور متوسط بدون جزيره مياني (4 فوت يا پهن‌تر) يا بيشتر از 1000 وسيله نقليه در ساعت با جزيره مياني حجم وسايل نقليه در خيابان فرعي در يك دوره كمتر از 125 وسيله نقليه در همان 4 ساعت متوالي مشخص نشده است .

كمتر از 125 وسيله نقليه در همان 4 ساعت متوالي مشخص نشده است حجم عابرين پياده در يك زمان معين بيش از 300 نفر در همان 4 ساعت متوالي (هر يك كودك كمتر از 12 سال معادل 5/2 عابر پياده) بيش از 100 نفر در 4 ساعت متوالي بيش از 300 نفر در همان 4 ساعت متوالي (هر كودك كمتر از 12 سال معادل 5/2 پياده) “طرح ايده آل موجود” بيشتر از 150 نفردر هر ساعت براي همان 8 ساعت فوق‌الذكر در شلوغ‌ترين پياده‌رو نزديكترين گذرگاه “ايمن” 225 متر يا بيشتر (چراغ راهنما) مشخص نشده است 225 متر يا بيشتر (چراغ راهنما) 200 متر يا بيشتر سرعت وسايل نقليه (k/mph) بيش از 30 (85% بيشترين سرعت) مشخص نشده است.

بيش از 30 (85% بيشترين سرعت) مشخص نشده است امكان نصب مشخص نشده است مشخص نشده است مشخص نشده است “شرايط فيزيكي اجازه ساخت را بدهد” توسعه كاربردي زمين “كاملاً توسعه يافته” و “پايدار بودن الگوي ترافيك و سرعت” مشخص نشده است “كاملاً توسعه يافته و الگوهاي ترافيك… پايدار باشد” مشخص نشده است موانع فيزيكي جهت ممانعت از عبور همسطح “امكان ممانعت از عبور عابرين از عرض خيابان اصلي” بلي مشخص نشده است “ميتوان از عبور همسطح عابرين از عرض معبر جلوگيري نمود” اقتصادي “براي يك دوره 10 ساله 000 ارزانتر از چراغ راهنما” مشخص نشده است.

براي يك دوره 10 ساله … ارزانتر از چراغ راهنمايي” مشخص نشده است طرح هندسي راه مشخص نشده است عرض بيشتر از 21 متر “امكان پذير” مشخص نشده است جدول :نمونه ضوابط امتيازي (طبقه بندي براساس اولويت) ضابطه سياتل 1969 تا 100 امتياز ماساچوست 1975 “بزرگراههاي با دسترسي‌هاي بدون محدوديت” (سيستم 100 امتيازي و احداث گذرگاه غيرهمسطح عابر پياده در صورتي كه امتياز بيش از 75 باشد) نسبت حجم وسايل نقليه بر عابر پياده تا 40 امتياز (به شكل 6-12 مراجعه شود) تا 40 امتياز (به شكل 6-12 مراجعه شود) تصادفات تا 15 امتياز، 5 امتياز به ازاء هر اصلاح تصادف عابر پياده در يك دوره 5 ساله تا 15 امتياز، 5 امتياز به ازاء هر اصلاح تصادف عابر پياده در يك دوره 5 ساله گذرگاه خط كشي شده در مدرسه 10 امتياز در صورت وجود داشتن 10 امتياز در صورت وجود داشتن مدرسه ابتدايي 10 امتياز در صورت مجاور بودن 10 امتياز در صورت مجاور بودن مدرسه راهنمايي يا دبيرستان مشخص نشده است.

5 امتياز در صورت مجاور بودن گذربان بزرگسال مدرسه 10 امتياز در صورت وجود داشتن 10 امتياز در صورت وجود داشتن مسافت ديد 15 امتياز به اضافه امتيازات اضافي براي عوض معابر بشرح ذير تا 15 امتياز اگر مسافت ديد كاسته شود يا افزايش بالقوه در ترافيك داشته باشيم عرض خيابان افزودن امتيازات اضافي نظير 2 امتياز به ازاء افزايش هر 3/3 متر عرض معبر 2 امتياز به ازاء هر 3/3 متر از عرض جزيره مياني مرتفع (با عرض حداقل 3/1 متر) كمتر از 4 امتياز در صورت وجود كمتر از 4 امتياز در صورت وجود جزيره مياني همسطح (با عرض حداقل 3/1 متر) كمتر از 2 امتياز در صورت وجود كمتر از 2 امتياز در صورت وجود جدول :ضوابط موجود سيستم ضابطه ايالت واشنگتن 1978 اشتو 1973 حجم وسايل نقليه در معابر اصلي در يك مدت معين تركيبي از حجم وسايل نقليه در خيابانهاي اصلي و فرعي وحجم عابرين پياده، چراغ راهنما را بصورت فوق اشباع در آورد “حجم ترافيك... تعيين كننده ضرورت احداث گذرگاههاي غيرهمسطح عابر پياده است” حجم وسايل نقليه در معابر فرعي در يك مدت معين تركيبي از حجم وسايل نقليه در خيابانهاي اصلي و فرعي و حجم عابرين پياده، چراغ راهنما را بصورت فوق اشباع در آورد مشخص نشده است.

حجم عابرين پياده در يك مدت معين تركيبي از حجم وسايل نقليه در خيابانهاي اصلي و فرعي و حجم عابرين پياده، چراغ راهنما را بصورت فوق اشباع در آورد “جابجايي زياد عابرين پياده در ساعت اوج” نزديكترين گذرگاه عبوري “ايمن” 800 متر يا بيشتر براي 85% عابرين پياده استفاده كنند مشخص نشده است امكان ايجاد “امكان پذير از نقطه نظرفني” مشخص نشده است موانع فيزيكي بمنظور ممانعت از عبور همسطح عابرين مشخص نشده است “مي توان از توري جهت جلوگيري از عبور عابرين از عرض معبر شرياني بعنوان يك جدا كننده استفاده نمود” اقتصادي هزينه سالانه يك گذرگاه غيرهمسطح عابر پياده كمتر از هزينه نصب و نگهداري چراغ راهنمايي است.

مشخص نشده است ساير موارد امكان تغيير در مسير و ايستگاههاي خطوط اتوبوسراني وجود ندارد “در محلي كه امكان عبور از عرض خيابان” برفراز آزاد راهها وجود ندارد” جدول :شاخصهاي تركيبي موجود (ضوابط امتيازي) ماخذ ضابطه ويكتوريا، استراليا اوماها، آمريكا حجم وسايل نقليه (V) بيش از 750 در يكساعت بيش از 1000 در يكساعت (ADT/10000) * حجم عابرين پياده (P) كودكان كودكان كودكان در ساعات صبح سيرعت وسايل نقليه (S) نامشخص نامشخص (km/h50/ سرعت) راه دو طرفه غير مجزا دو طرفه مجزا تعداد خطوط: 1=k 2= 2= k 4 يا 3 = 3= k بيشتر يا 5= شاخص VxP VxP VxPxSxK حداقل مقدار شاخص 100000> 280000> نامشخص * ADT ميانگين ترافيك روزانه است. بحث تفصيلي درخصوص نيازهاي مربوط به احداث گذرگاه غيرهمسطح: گرچه محاسبات انجام شده در خصوص گذرگاه شماره 4 عموماً تاكيد و تائيد بر احداث پل غيرهمسطح عابر مي نمايد. اما روشهاي متعددي براي تصميم گيري در مورد ضرورت احداث زيرگذر يا روگذر وجود دارد كه طيف گسترده اي از اعمال قضاوت مهندسي تا در نظر گرفتن ملاحظات و اثرات مختلف را شامل مي شود.

البته ممكن است شباهتهاي زيادي ميان دو محل وجود داشته باشد ولي اغلب ارزيابي نياز احداث و الزامات طراحي آنها متفاوت است. يك روش عمومي براي ارزيابي نيازها، بررسي ضوابط است كه براساس آن مي توان وضعيت نقاط مختلف را ارزيابي و با يكديگر مقايسه نمود. الف- ضابطه احداث در مهندسي ترافيك يك شرط اساسي براي طراحي خوب اين است كه در شرايط مشابه، راه حلهاي يكسان ارائه شود ودر مواردي كه تركيبهاي خاصي از شرايط موجود است، ميزان نياز ارزيابي شده و براساس آن تسهيلات لازم احداث شود. “ضابطه” را مي توان بعنوان معيار يا شاخص نياز تعريف نمود كه به عنوان راهنماي تصميم‌گيري عمل مي نمايد.

چون ضوابط بيانگر شرايط عمومي هستند، نبايد آنها را بعنوان قوانين تغيير ناپذير در نظر گرفت بلكه بايد شرايط خاص هر محل را نيز در كنار آنها مورد توجه قرار داد. هدف از پايه گذاري ضوابط عبارت است از: - استفاده از معيارهاي منعكس كننده شرايط واقعي - تامين يك مبناي منطقي براي تصميم گيري - افزايش كارايي منابع مالي - اجتناب از احداث تسهيلات غير ضروري ب- انواع ضوابط احداث گذرگاههاي غيرهمسطح پياده بطور كلي پنج نوع ضابطه براي احداث گذرگاههاي غيرهمسطح مشخص شده است. 1- ضوابط پايه: اين نوع ضابطه براساس مجموعه اي از معيارها استوار است كه بايد تمامي آنها يا تركيبي از آنها رعايت شوند. بطور كلي ضوابط پايه براي گذرگاههاي پياده غيرهمسطح شامل مواردي از قبيل حجم وسايل نقليه، تعداد عابرين، سرعت وسائط نقليه، فواصل مناسب ميان جريان ترافيك براي عبور پياده ها، امكان وقوع تصادف و فاصله تا نزديكترين گذرگاه همسطح اين جهت عبور از عرض خيابان مي باشد. 2- ضوابط امتيازي: براي بدست آوردن ضوابط امتيازي به دو صورت عمل مي شود.

در روش اول عوامل تاثير گذار بر نياز و امكان استفاده از گذرگاههاي غيرهمسطح عابرپياده، انتخاب شده و برحسب ارزشهاي وزني، امتيازي به آنها تخصيص مي يابد.در اين حالت به عواملي كمي امتيازاتي برحسب ارزش عددي هر يك (مثلاً حجم عبوري پياده يا وسايل نقليه) تخصيص داده مي شود. در صورتيكه در مورد ملاك هاي كيفي، امتيازات براساس قضاوتهاي كارشناسي تخصيص مي يابند و در روش دوم اين عوامل با يكديگر تركيب شده و يك شاخص تركيبي ايجاد مي كنند. در اين حالت معمولاً رابطه و تاثير متقابل ميان عابرين، وسايل نقليه و ويژگي هاي محلي را با ضرب نمودن مقادير پيش بيني شده هر يك در يكديگر تعيين مي نمايند. 3- ضوابط اقتصادي: اين ضابطه شامل تحليل اقتصادي سرمايه گذاري و بهره دهي آن، هزينه سالانه يا ارزش فعلي ساخت و هزينه هاي تعمير و نگهداري گذرگاههاي غير همسطح پياده و مقايسه آنها با ساير راه حل ها از جمله نصب چراغ راهنمايي است.

معمولاً منافع حاصل از احداث گذرگاههاي غيرهمسطح پياده، شامل كاهش ميزان ضايعات عابرين (ميزان سوانح و تلفات قابل وقوع) و كاهش تاخير عابرين و وسايل نقليه هستند. استفاده از ضوابط اقتصادي براي امكان سنجي احداث گذرگاههاي غيرهمسطح پياده دشوار است زيرا تعيين ارزشهاي ريالي و تلفات پياده ها و تاخير بايد با دقت كافي انجام شود تا نتايج منطقي بدست آيد. 4- ضوابط سيستمي: اين ضابطه در واقع بيانگر ضرورت احداث يك گذرگاه غيرهمسطح پياده در يك محل مشخص با توجه به ملاحظات و ضوابط ساير سيستم هاي حمل و نقلي يا ترافيكي است. در اين حالت گذرگاه غيرهمسطح پياده بطور كيفي در ارتباط با شرايط موجود و آتي ارزيابي مي شود. بعنوان مثال مي توان به ضرورت احداث گذرگاه غيرهمسطح در آزادراهها و يا تقاطعهاي همسطح در شرايط فوق اشباع اشاره نمود. 5- ضوابط راهبردي: احداث يك گذرگاه غيرهمسطح پياده ممكن است در راستاي اجراي يك خط مشي خاص انجام شود.

در بسياري از شهرها از خط مشي و سياست عمومي تامين ايمني براي پياده ها و جداسازي سيستم عبوري آنها از حريم سواره رو پيروي مي شود. بنابراين، ايجاد گذرگاههاي غيرهمسطح پياده مي تواند در چارچوب خط مشي جاري و بعنوان مثال در جهت ايمن سازي گذرگاههاي مدارس در نظر گرفته شود. بطور كلي در نقاط مختلف دنيا با توجه به ملاحظات ترافيكي، اقتصادي و اجتماعي مربوطه، ضوابط متفاوتي در نظر گرفته شده است. نتيجه گيري: همانگونه كه نتايج محاسبات به روشهاي مختلف حاكي است. عموماً بررسي‌ها نشان از ضرورت احداث گذرگاه عرضي همسطح و بويژه غير همسطح دارد. گرچه اين مشاور لزوم اجراي پل هوايي عابر در موقعيت 4 را صراحتاً و تحقيقاً اعلام مي‌نمايد اما بنا به شرايط و وضعيت اقتصادي كه پاره اي از آن قبلاً ارائه گرديد گذرگاه عرضي همسطح را طي برنامه اصلاح هندسي ميدان مشخص و معين نموده است. در اين خصوص بنا به علل و دلايل متعدد از بررسي و پيشنهاد گذرگاه غيرهمسطح از نوع زيرگذر پرهيز نموده است.

ضمناً با توجه به طرح اصلاحي ميدان سيستم عبوري عابر پياده كاملاً بصورت پيوسته و ايمن تعريف و ترسيم شده است. لذا تا اقدامات اساسي بمنظور ساخت پل هوايي عابر توصيه مي شود طرح اجرايي گذرگاه همسطح عابر بطور كامل در موقعيت هاي مختلف ميدان بمرحله اجرا قرار گيرد. تحليل جريان ترافيك وسائط نقليه به منظور ارزيابي عملكرد وضعيت موجود: جريان ترافيكي داراي خواص و ويژگيهايي است كه به واسطه آنها شناخته وتحليل مي شود. از جمله ويژگيها مي توان پارامترهاي حجم ترافيك، زمان سفر، سرعت جريان و… را نام برد. در گذر از شناخت ويژگيهاي يك جريان به تحليل جريان ترافيكي، شناخت معبر مورد مطالعه و تعيين رده عملكردي- شبكه اي آن ضروري است. معبر (بلوار) اما شافعي دهگلان بنا به تعريف آئين نامه طراحي راههاي شهري بخش 1 مباني، معبر از نوع شرياني درجه 2 مي باشد. اين معبر داراي تقاطعهايي از نوع ميدان و دسترسيهايي بوده كه عمدتاً نحوه كنترل با تابلو مي باشد.

حجم نسبتاً پايين وسائط نقليه با توجه به ظرفيت عملي معبر بهمراه وجود هندسه نامطلوب معبر و تقاطعاست، همچنين وجود نقاط حادثه خيز (Conflict) اين مشاور را بر آن داشت كه نوع تحليل جريان ترافيك محدوده را براساس مطالعات مبدا و مقصد سفرها، تصادفات و شناسايي نقاط حادثه خيز و همچنين دسترسي آسان و ايمن معطوف نمايد. بخش تصادفات، به اين علت در تحليل جريان ترافيكي مطرح مي شود كه در طول مسير يا در محل تقاطعها مي تواند منجر به تعيين علت ترافيكي آنها و نتيجتاً ارائه راه‌حلها (مانند اعمال روشهاي كاهش سرعت وسيله نقليه در مسير حادثه خيز در مقايسه با سرعت ميانگين عبوري جريان ترافيك از يك تقاطع) موثر باشد. مبدا و مقصد سفرها: مطالعات مبدا و مقصد معمولاً الگوهاي سفر مسافر و كالا را در منطقه اي معين مورد بحث قرار مي دهد و در واقع، خصوصيات سفرهاي مشاهده شده در يك روز نمونه را برآورد مي كند. در اينجا يك راه شهري مورد بحث است كه بايد محدوده تحت نفوذ آن مشخص شده و سپس در محدوده تعيين شده از مسير، اقدام به انجام مطالعه در مورد نحوه توزيع سفرهاي اتومبيل شخصي بين مبادي و مقاصد آن شود. روشهاي مختلفي براي انجام اينگونه مطالعات وجود دارد. اما با توجه به شرايط اين پروژه ممكن است كارايي مناسب را با توجه به امكانات موجود نداشته باشند. با توجه به اينكه هدف اساسي اين بخش از مطالعات، مسافر و كالا به عنوان عوامل اصلي سفرساز نبوده و وسايل نقليه شخصي مورد نظر است. مي توان گفت برگزيدن روشي كه معطوف به تعيين مبدا و مقصد وسايل نقليه واقع در معبر باشد، مناسب است.

بنابراين روش بكار رفته براي انجام مطالعات مبدا و مقصد روش مصاحبه ميداني انتخاب گرديد. در اين روش، مصاحبه با رانندگان وسائط نقليه مختلف در مبادي متفاوت ورودي به ميدان و بعضاً نقاط با اهميت ديگر معبر صورت گرفته بطوريكه پس از انجام مصاحبه،تمايلات حركت از هر ورودي اين ميدان و يا معبر به سمت خروجي هاي مختلف (مقاصد) مشخص خواهند شد، كه الگوي تمايلات مبدا و مقصدي جريان ترافيك در طول معبر را نشان خواهد داد. اهميت تمايلات رانندگان به سفرهاي درون شهري ونقش اين مقاصد در تعيين و نتيجه گيري نحوه دسترسيها و ارتباط نواحي شهر، منوط به حفظ وضعيت و درجه راه اصلي (بلوار امام شافعي) بوده و با دستگيري الگوي مناسب نسبت به ارائه راهكار و راهبرد مناسب اقدام نمود. مصاحبه ميداني در يك روز كاري هفته و در ساعات اوج (Peak) ترافيكي صورت پذيرفت در مورد هر ورودي به ميدان و معبر اصلي مصاحبه بين 1 تا 5/1 ساعت طول كشيد و از بين وسائل نقليه عبوري، حداقل 50 وسيله نقليه انتخاب و مصاحبه با آنها صورت گرفت. لازم به ذكر است كه اولاً اين تعداد به نحو اتفاقي انتخاب شدند و ثانياً بسته به وضعيت ورودي، مقداري با هم متفاوت بودند.