بخشی از مقاله
سیستم مکانیکی اسانسور
آسانسور وسیله ای دائمی برای بالا بردن بین دو سطح توقف یا بیشتر است، این وسیله شامل کابین برای حمل مسافرین و یا بار است که حداقل قسمتی از آن در داخل ریل های راهنمای صلب که به صورت عمودی یا مورّب با زاویه کمتر از پانزده درجه نسبت به محور قائم نصب شده .
تقسیم بندی آسانسور
آسانسور با چندین مشخصه گروه بندی می شوند: مهم ترین مشخصه طریقه ی رانش آسانسور است که باعث طراحی و ساخت متفاوت قطعات آن می شود. گروه بندی آسانسور از این نظر به طریق زیر است :
1- آسانسور برقی 2- آسانسور هیدرولیکی 3- آسانسور پنوماتیکی
آسانسور برقی ممکن است دارای :
الف) رانش کششی : که سیم بگسل ها به علت اصطکاک با شیارهای فلکه کششی که متصل به گیربکس است به حرکت درمی آید.
ب) رانش مثبت : که آسانسور توسط زنجیر یا سیم بگسل به علل دیگری غیر از اصطکاک به حرکت درمی آید مثل سیستم بالابرهای ساختمانی .
پ) رانش با موتور مغناطیسی خطی : که نیروی محرک به توسط کویلهائی که به طور خطی آرایش داده شده اند به طور مستقیم یا غیرمستقیم به کابین یا وزنه تعادل اعمال می شود.
پارامترهای فنی
پارامتر اصلی آسانسور با Q(kg) و سرعت V(m/s) است. آسانسور طبق این پارامترها ساخته می شود و عملکرد عادی آن توسط سازنده تضمین می شود.
جرم یک مسافر برای هر نوع محاسبه ای در آسانسور kg75 در نظر گرفته می شود. پارامترهای فنی دیگر عبارتند از :
الف) ارتفاع مسیر ( بالا رفتن کابین ) تعداد و محل توقف ها
ب) ابعاد چاه آسانسور، کابین و موتورخانه
پ) ولتاژ برق اصلی، تعداد استارت آسانسور در ساعت و فاکتور بار
ت) سیستم کنترل آسانسور
ث) سیستم درب های آسانسور و ورود و خروج و نوع کنترل
قطعات اصلی آسانسورهای الکتریکی عبارتند از :
الف) وسایل تعلیق کابین و وزنه تعادل که می تواند سیم بگسل فولادی و یا زنجیر باشد.
ب) وسیله رانش که محرک آسانسور و شامل :
موتور الکتریکی
گیربکس
ترمز
فلکه کششی و یا دنده زنجیر
شاسی ماشین، محورها، یاتاقان ها
پ) کابین که مسافرین و یا بار را حمل می کند، شامل یوک، که چهارچوبی فلزی است و کابین از طریق آن به سیستم تعلیق متصل می شود، کف کابین که بار را نگهداری می کند و بدنه کابین به کف متصل است.
ث) درب کابین و محرک درب
ج) چاه آسانسور
این فضا قسمتی یا تماماً پوشیده است و از کف چاله تا سقف (کف موتورخانه) ادامه دارد. در این فضا کابین و وزنه تعادل حرکت می کنند و شامل ریل های راهنما برای کابین و وزنه تعادل و درهای طبقات در کف چاه می باشد.
ت) سیستم ایمنی
یک وسیله ی مکانیکی است که در صورت بروز هرگونه خرابی، یا شل شدن سیم بگسل (زنجیر تعلیق) وسیله توقف و نگاهداشتن کابین و یا وزنه تعادل در روی ریل راهنما می باشد و اگر سرعت کابین در جهت پایین رفتن از مقدار مشخص شده ای تجاوز کند این مکانیزم عمل می نماید، عملکرد این مکانیزم توسط گاورنر که معمولاً در موتورخانه است شروع می شود.
سیستم تعلیق کابین
کابین و وزنه های تعادل توسط سیم بگسل های فولادی ، زنجیرها و یا زنجیرهای ارتباط موازی (نوع گال) معلق نگاهداشته می شوند، در حال حاضر چون آسانسورهای زنجیری چندان متداول نیستند، سیم بگسل های آسانسور به بالای یوک کابین متصل می شوند و یا در سیستم سیم بگسل غیر از یک به یک از چندین فلکه هرزگرد که بر روی یوک نصب شده است عبور می کنند.
برای تعداد بیشتر سیم بگسل ها مکانیزم پیچیده می شود و در حال حاضر به ندرت استفاده می شود. نصب سیم بگسل های تعلیق به صورت صحیح و با طول یکسان بسیار مهم است.
بسیار مشکل است که تمام سیم بگسل ها دارای کشش یکسانی باشند، زیرا پارامترهای زیادی در توزیع نیرو در سیم های انفرادی دخیل هستند، ولی از تنظیم ناصحیح در اتصالات باید اجتناب کرد. چندین روش برای امتحان کشش در سیم بگسل ها وجود دارد. تعمیرگاه های باتجربه باید بتوانند اختلاف در کشش را با مشاهده مقاومت هر سیم که نسبت به کشش افقی نشان می دهند. به هر حال از یک دستگاه کشش سنج بهتر است.
این وسیله خمش سیم بگسل را در یک طول معین اندازه گیری می کند که متناسب با کشش سیم بگسل است .
وزنه تعادل
وزنه تعادل در آسانسورهای کششی و زنجیری برای تعادل جرم کابین و درصدی از وزن بار یا مسافر به کار می رود. این درصد معمولاً بین 45 تا 50 می باشد. اگر آسانسور برای ساختمان یا ارتفاع زیاد باشد برای بالانس ایده آل باید جرم کابل فرمان را حساب کرد.
وزنه تعادل معمولاً از یک شاسی فولادی تشکیل شده است، چند پرکننده (چند وزنه) و عنصرهای راهنما که به شاسی متصل می باشد. پرکننده های شاسی معمولاً چدنی یا صفحات فولادی با اندازه و جرم مشخص هستند، بعضی مواقع نیز از بلوک های آماده سیمانی استفاده می گردد.
اگر پرکننده ها فلزی باشد و سرعت از m/s1 تجاوز نکند حداقل از دو صله که این قطعات را مهار کنند باید استفاده کرد. دو میله از درون مقاطع قطعات فلزی پرکننده می گذرند . همین طور از
قطعه بالائی و پائینی نیز گذشته و آنها را به یکدیگر فشرده می سازند همچنین در اطراف ریل راهنما امتداد یافته و وزن تعادل را در چاه هدایت می کنند وزنه تعادل همچنین احتیاج به یک قطعه میانی دارد. از پیچ برای بسته شدن به سیم بگسل بالابر استفاده می شود.
ترمـزها
در صورت قطع برق یا قطع برق سیستم کنترل، سیستم ترمز آسانسور باید به طور اتوماتیک عمل کند، لذا، از ترمزهای اصطکاکی الکترومغناطیسی استفاده می شود. اگر کابین با 125% بار نامی خود در سرعت معمول خود حرکت کند، ترمزها باید قادر به توقف کامل سیستم باشد و بلافاصله سیستم را در حالت ساکن نگهدارنده ترمز معمولاً در روی محور سرعت زیاد نصب می شود (محور موتور) زیرا در روی این محور گشتاور لازم برای ترمز نسبتاً کم است.
آزمایش ترمزهای آسانسـور
هدف از این آزمایش ها عبارت از این است که :
الف) ثابت شود که ترمز قادر به اعمال گشتاور ترمز معین می باشد (آزمایش باید چندین بار تکرار شود)
ب) برای این که مشخص شود که ترمز قادر به اعمال گشتاور ترمز لازم در شرایط عملکرد می باشد که با فاکتور بار (میزان عملکرد) و تعداد شروع به کار در ساعت مشخص می شود باید افزایش درجه حرارت قطعات فعال قابل قبول می باشد (این آزمایش برای 1 ساعت انجام شود)
پ) اطمینان حاصل شود که سایش زیاده از حد در پوشش ترمز و در درازمدت اتفاق
نمی افتد (مدت زمان تخمینی برای این آزمایش 1000 ساعت می باشد.)
سیستم ایمنی (پاراشـوت)
کابین هر آسانسور که به وسیله سیم بگسل ها یا زنجیر، معلق و ممکن است به وسیله اشخاص به منظور تردد و جا به جائی بار یا کالا مورد استفاده واقع شود، باید مجهز به سیستم ایمنی یا آنچه در ایران به اسم پاراشوت معروف شده است گردد. وزنه تعادل زمانی باید با سیستم ایمنی مجهز شود که طبقه زیرین آن مسکونی باشد.
سیستم ایمنی یک وسیله مکانیکی برای متوقف کردن کابین (یا وزنه تعادل) به طریق درگیرشدن با ریل های راهنما است و در مواقعی که کابین از سرعت تعیین شده قبلی در جهت حرکت به سمت پائین تجاوز کند بدون توجه به دلیل افزایش سرعت عمل کند، سرعت مشخص شده که کابین یا وزنه تعادل باید در آن متوقف شود برابر با سرعتی است که گاورنر برای آن تنظیم شده تا عکس
العمل نشان دهد سیستم ایمنی وزنه تعادل ممکن است، یا با خرابی سیستم تعلیق و یابه وسیله یک سیم بگسل ایمنی، اگر سرعت اسمی از یک متر بر ثانیه تجاوز نکند عمل نماید. یک سوئیچ سرعت بیش از حد مجاز باید روی دستگاه گاورنر نصب شود تا قبل از فعال شدن سیستم ایمنی مدارات کنترل را قطع نماید. سیستم ایمنی کابین بر اساس مشخصه های عملکرد طبقه بندی می شوند که به شرح زیر است :
1) نوع آنی یا لحظه ای : که فشار به سرعت فزاینده ای را بر روی ریل های راهنما در مدت زمان توقف اعمال می نماید. زمان و مسافت توقف بسیار کوتاه است و وسیله ای انعطاف پذیر برای محدود کردن نیروی کندشوندگی و مسافت توقف معرفی نشده است.
2) نوع آنی یا لحظه ای با خاصیت ضربه گیری : این نوع دارای یک سیستم الاستیکی است که یا جمع کننده انرژی با امکان حرکت برگشتی است و یا مستهلک کننده انرژی است. معمولاً به وسیله ی یک یا چند ضربه گیر روغنی که مابین تیرک پائینی یوک کابین و یک تیرک ایمنی جای داده شده است مشخص می گردد و نیروی کندشوندگی را حین فشردگی ضربه گیرها پخش می نماید.
مسافت توقف، مساوی با کورس مؤثر ضربه گیرها است و ممکن است برای سرعت های اسمی تا m/s1 در اروپا و تا m/s5/2 در آمریکا استفاده شود.
3) نوع پیشرونده : حین توقف فشار محدودی را روی ریل های راهنما اعمال می کند و بعد از فعال شدن کابل سیستم ایمنی، نیروی کندشوندگی به طور قابل ملاحظه ای یکنواخت می ماند. زمان و مسافت توقف بستگی به جرم در حال حرکتی که باید متوقف شود و سرعتی که سیستم ایمنی در آن فعال می شود دارد.
گاورنر سرعت غیـرمجاز
معمولاً گاورنر در موتورخانه قرار دارد و شامل سیم بگسل گاورنر (سیم بگسل ایمنی) که از فلکه گاورنر گذشته و به فلکه کششی در ته چاهک امتداد یافته و مجدداً به فلکه گاورنر برگشته و حلقه ای تشکیل می دهد. سیستم به وسیله ی کابین به سیم بگسل گاورنر وصل شده به حرکت درمی آید وقتی که سرعت به حد فعال شدن گاورنر برسد، گاورنر سیم بگسل را نگه می دارد و از آن جائی که کابین هنوز حرکت خود را در جهت پائین ادامه می دهد لذا سیم گاورنر کشیده شده و در نهایت سیستم ایمنی عمل می نماید اگر سرعت کابین افزوده شده و از سرعت نامی بگذرد به دلیل وزن محاسبه شده وزنه های لنگری و به علت نیروی گریز از مرکز، وزنه ها به سمت بیرون باز شده و سوئیچ گاورنر فعال می شود و سبب قطع برق آسانسور شده و ترمز فعال می شود. اگر سرعت باز هم افزایش یابد حرکت بیشتر وزنه ها به بیرون باعث درگیری آنها با لبه قفل کن می شود.
درها و سردرها
مشخصات انواع دربها
بسته به هر حالت خاصی، باید مناسب ترین نوع در کابین و در راهرو استفاده شود. انتخاب بستگی به نوع آسانسور و بار اسمی آن دارد. کارآمدترین در نوعی است که دارای زمان باز شدن و بسته شدن کمتر می باشد و عرضی که انتقال همزمان مسافرین را اجازه بدهد. این موضوع وقتی ممکن است که درها عرضی معادل 1100 میلیمتر یا بیشتر داشته باشند. اگر عرض کوچکتر باشد زمان مورد نیاز ورود و خروج به کابین طولانی خواهد بود چرا که انتقال همزمان خیلی مشکل خواهد بود.
هر چند بودن درب کابین ترجیح داده می شود ولی در برخی از کشورهای اروپایی آسانسورهایی هستند که فاقد درب کابین می باشند، آنها اغلب باری هستند اما خیلی از آسانسورهای کوچک مسافربر نیز وجود دارند که در گذشته بدون درب نصب شده اند.
آسانسور در شرایطی که شرایط زیر را داشته باشد به درب نیاز ندارد:
الف) آسانسور برای اشخاص و استفاده کنندگان خاصی باشد.
ب) سرعت اسمی از 63% متر در ثانیه متجاوز نباشد.
ج) عمق کابین زیادتر از 5/1 متر باشد.
درهای آسانسورهای مسافربر باید ترجیحاً از فلز، چوب ضدآتش یا مواد مشابه ضدآتش دیگر ساخته شود. دربهای طبقات آنها نباید باز شود مگر در شرایطی که کابین در آن طبقه متوقف بوده و یا ناحیه توقف بوده باشد و این ناحیه که در آن قفل درب باز می شود نباید از 20 سانتیمتر بالا و پائین کف طبقه بیشتر باشد. در حالتی که درهای کابین و طبقات به طور مکانیکی و به طور همزمان عمل می کنند ناحیه ای که قفل درب در حالت باز قرار می گیرد ممکن است به حداکثر 35 سانتیمتر بالا و پائین طبقه افزایش یابد درها باید به نحوی ترتیب داده شوند که مسافران قادر باشند لته های درب کابین و لته های درب طبقه مربوطه را به وسیله دست و از داخل کابین در مواقعی که برق
قطع شده باشد حرکت بدهند با این شرط که کابین حتماً در ناحیه توقف باشد. یک قفل داخلی الکترومکانیکی باید در هر درب طبقه، نصب شده باشد. این قفل وظیفه دوگانه دارد، قفل نمودن مکانیکی درب طبقه، به نحوی که درب وقتی که کابین در آن طبقه نباشد باز نمی شود و اتصال الکتریکی برای اطمینان از این که وقتی که درب قفل نشود آسانسور حرکت نکند.
انواع مختلفی از درب کابین و طبقه موجود هستند. معیار اصلی برای طبقه بندی همیشه طراحی مکانیکی آنها بوده است و از این جنبه دربها را به انواع زیر طبقه بندی می نمایند:
1) دربهای لولائی :
این نوع درب ها ممکن است تک لته یا دولته باشد.
درب تک لته اغلب به عنوان درب طبقه در آسانسورهای کوچک مسافربر در منازل جائی که ترافیک خیلی کم است کاربرد دارد این نوع فضای اضافی را برای باز شدن لته نیاز دارد و به طور دستی عمل می شود و هر دو زمان باز شدن و بسته شدن نسبتاً طولانی است. ترتیب معمول به این صورت است که درب به طور دستی باز می شود و بسته شدن آن به وسیله ی یک وسیله ی مخصوص بستن درب صورت می گیرد تا از باز ماندن و کوبیده شدن جلوگیری شود. در هر حال ضرورت فشار بیشتر به وسیله ی مسافر، برای فشردن فنر درب و هزینه آن یک اشکال عمده
است. این نوع معمولاً در آسانسورهایی به کار می رود که کابین آنها در ندارد در بعضی موارد درب دولته وسط بازشو، در روی کابین قرار داده می شود تا از فضای مورد نیاز برای بازشدن درب به میزان قابل توجهی در مقایسه با تک لته کاسته می شود. اما ناحیه مسافر را محدود می کنند و اگر پر شود ناراحتی مسافران را نیز سبب می شود.
لولاهای لته های در معمولاً به نحوی جاسازی شده اند که قابل رؤیت نیستند و یک پنجره در روی درب طبقه به طوری تعبیه شده است که مسافران منتظر از رسیدن به طبقه مورد نظر آگاه شوند.
2) دربهای کشـوئی افقی :
امروزه این نوع دربها بیشتر استفاده می شوند و از مزایایی از قبیل باز شدن سریع وبی صدا بودن در مقایسه با انواع دیگر و راحتی عمل را دارند.
1) درب تک لته ی چپ بازشو یا راست بازشو
2) درب کناربازشو
دربهای کناربازشو دارای مزیت کم عرض بودن هستند. از این رو در کابین های باریک به کار گرفته می شود هر پانل روی ریل خود حرکت کرده و یک ریل با شیار دوگانه یا سه گانه برای هدایت هر لته در شیار خودش وجود دارد. وقتی که در کاملاً باز شود لته های در به موازات و کاملاً در کنار یکدیگر قرار می گیرند. یک سیم بگسل رابط برای حرکت و به دست آوردن سرعت مناسب لته ها به کار می رود. دربهای سه لته ای دهنه مفید بیشتری را نسبت به دولته به وجود می آورد. در طراحی درهای کناربازشو باید نیروی عکس العمل نسبت به کابین ملحوظ گردد تا نوسانی را در کابین به وجود نیاورد. به علاوه یک عمق بیشتری برای ریل درب نیاز است.
3) درب وسط بازشو تک سرعتـه :
در دربهای تک سرعته دولته نیاز است تا در روی یک صفحه (ریل) در جهت مخالف هم حرکت کنند تا باز و بسته شدن صورت بگیرد و معمولاً لته ها در روی شیارها و آویزهایی قرار دارند و بعضاً فقط یک لته به مکانیزم رانش وصل است و لته دیگر حرکت خود را به طریقی از درهای دوسرعته با چهارلته هستند. وقتی که باز یا بسته می شوند دولته در جهت مخالف دولته دیگر حرکت می کنند هر طرف شامل دولته است که نسبت سرعت هر کدام 1 :2 است طوری که مثل درب دوسرعته کناربازشو عمل می نمایند.
ضروری است که برای درب های وسط بازشو دوسرعته ریل دوگانه با دو شیار تدارک شود در مقایسه با درب یک سرعته، دهنه مفید عریض تری را می توان در فضای موجود به دست آورد، زیرا لته های درب روی هم و به موازات هم قرار گرفته و عرض کمتری را اشغال می کنند. در هر حال سیستم پیچیده تر و گرانتر تمام می شود و لذا آسانسورهایی با ظرفیت متناسب در ساختمان های اداری، هتل ها و غیره به کار گرفته می شوند جائی که معمولاً هزینه های بیشتر، توجیه دارند. از آنجائی که طرح درب وسط بازشو منجر به خنثی شدن نیروی عکس العمل می شود لذا نوسانی در کابین پیش نمی آید و لذا سرعت بیشتری را می توان به لته ها داد.
4) در با لته های متعـدد :
نوع درب وسط و کناربازشو در جایی استفاده می شود که دهنه مفید و عریض تری برای ورودی نیاز باشد به عنوان مثال آسانسورهای باری یا سواری و کامیون بر، زمان باز و بسته شدن درب به ترتیبات درب عرض مفید و کل جرم در حرکت بستگی دارد. با دربهای کناربازشو زمان نسبتاً طولانی تر از زمان دربهای وسط بازشو است. سرعت لته درب، که تا حد زیادی به مکانیزم سردرب بستگی دارد نمی تواند خیلی زیاد باشد چرا که نیروی مورد نیاز برای جلوگیری از بسته شدن نباید از 150 نیوتن بیشتر باشد.
این شرط باید در مابین تا طول حرکت درب، طبق استاندارد آمریکا، صادق باشد. انرژی جنبشی کابین با سرعت متوسط بسته شدن نباید طبق استاندارد اروپا از 10 ژول بیشتر باشد و وسیله حفاظتی باید در لحظه ای که مسافری در اصابت با درب باشد بسته شدن را متوقف و به طور اتوماتیک درب را باز نماید.
دربهای اتوماتیک کابین و طب
قه به طور همزمان حرکت می نمایند. درب کابین با مکانیزم سر درب عمل می نماید و به توسط مکانیزمی ارتباطی با درب طبقه متصل می شود و با باز شدن درب کابین شروع به باز شدن می کند، فشار مگنت دربازکن قفل درب طبقه را باز و هر دو درب همزمان باز می شوند. وقتی که دربها بسته می شوند مدار ایمنی داخل قفل تا زمانی که درب طبقه نیز به طور کامل بسته شود عمل نمی نماید. بسته شدن کامل درب طبقه به وسیله وزنه های درب و یا فنر انجام می شود. همین که درب کابین به موقعیت بسته شدن کامل می رسد مگنت در بازکن از رولرهای قفل داخل جمع می شود. لقی مناسبی مابین رله ها، قفل درب، لبه و مگنت دربازکن غلطک ها وقتی که کابین در حرکت است باید در نظر گرفته شود.
دربهای آکاردئـونی
که متداول ترین نوع عبارتند از :
1) نوع مشبک : که به طور دستی باز و بسته می شود و در قدیم و در قبل از جنگ جهانی دوم استفاده داشت و هنوز در برخی از آسانسورهای قدیمی دیده می شود.
2) درهای آکاردئونی غیرمشبک : شامل قطعات عمودی (لته ها) است.
لته ها به طور مکانیکی به وسیله لولاهایی به همدیگر متصل می شوند و حداقل هر چهارمین قطعه یکی از بالا و هر دومین قطعه یکی از پائین، به توسط شیار و ریل هایی هدایت می شوند. لته های در سطح تراز بدون فرورفتگی یا برجستگی داشته باشد.
چاه آسانسـور
ویـژگی های عمـومی چاه
چاه آسانسور فضایی است که کابین و وزنه تعادل در آن حرکت می کنند. معمولاً در داخل ساختمان قرار می گیرند هر چند تعدادی از چاه های پیش ساخته هم در بیرون از ساختمان ها در برخی از کشورهای اروپایی ساخته شده اند. اگر چاه باید در حفاظت ساختمان از گسترش آتش سوزی نقش داشته باشد باید کلاً با دیوارهای صلب پوشانیده شده باشد. در غیر این صورت چاه باید با دیواره هایی با حداقل ارتفاع 5/2 متر بالای هر نقطه ای که اشخاص می توانند به آن دسترسی داشته باشند به علاوه در مواردی که درب کابین به طور مکانیکی قفل نمی شود، در سمت ورودی توری یا حفاظی سوراخ دار از 5/2 متر به بالا باید استفاده شود.
تنها مجاری باز مجاز در فضای بسته چاه عبارتند از : درب ورودی ، درهای اضطراری و بازرسی در چاه، دریچه های تهویه و دریچه گاز زیاد و در مواقع آتش سوزی و سوراخ های دائمی، بین چاه و موتورخانه می باشند.
این ویژگی ها در مورد آسانسورهای نماروباز و یا نماباز که دارای چاه باز هستند صادق نیست. چون که قسمتی از چاه آنها باز می ماند. اگر کابین آسانسوری درب نداشته باشد دیواره سمت درب کابین طوری باشد که اگر نیرویی معادل 300 نیوتن را با زاویه ی عمود در هر نقطه ی با سطح mm2500 به شکل دایره یا مربع به طور یکنواخت اعمال کنیم منجر به تغییر شکل الاستیکی بیشتر از mm10 نشود.
چاه باید تهویه شود اما نباید برای تهویه ساختمان یا قسمتی از آن مورد استفاده قرار گیرد همچنین باید مجهز به لامپ روشنائی دائم به منظور تعمیرات و بازدید باشد.
سازه چاه
چاه آسانسور ممکن است از بتون، آجری یا سازه فولادی باشد. چاه بتونی معمولاً از تکه های مسطح بتونی ساخته می شوند.
دیواره ها، کف و سقف چاه از مواد مقاوم و آتش نگیر که سبب گردوغبار نیز نشوند و مقاومت مکانیکی کافی را داشته باشند باید ساخته شوند، سازه چاه باید بارهایی که به وسیله ی موتورخانه، به وسیله ی ریل های راهنما در موقع پاراشوت کردن و یا بارگذاری و یا خالی کردن آسانسور وارد می شود، یا در هر حالتی که بار کابین خارج از مرکز باشد.
درون چاه ریل های راهنمای کابین و وزنه تعادل به وسیله ی براکتهایی نصب می شوند در چاههای بتونی و آجری، ریل های راهنما باید به نحوی روی براکتها محکم شوند که جا به جایی عمودی مربوط را در نقطه اتصال ممکن سازد و تأثیر انبساط در دماهای مختلف را خنثی و تغییر طول ساختمان را اجازه بدهد.
موتورخانه
در موتورخانه، موتور گیربکس ها و تجهیزات مربوطه قرار می گیرند. اگر موتورخانه در پائین باشد فلکه ها و گاورنر و برخی تجهیزات بالاقرار می گیرند که در این صورت به آن فلکه خانه گفته می شود.
موتورخانه ترجیحاً در بالای چاه باید باشد که یا در داخل ساختمان و یا بالای سقف اتاقی مجزا به همین منظور درست می شود قرار دارد فلکه هرزگرد و یا فلکه فاصله انداز ممکن است در داخل چاه باشند که در این صورت بازرسی وتعمیرات را می توان از بالای کابین یا خارج چاه انجام داد.
سازه موتورخانه باید تحمل بارها و نیروهای اعمالی در حین عمل آسانسور را داشته باشد . دیوارها، کف و سقف موتورخانه باید از مواد آتش نگیر که در عین حال سبب گردوخاک نیز نباشند باید ساخته شود. کف موتورخانه باید از موادی ساخته یا پوشش داده شود که سبب لیز خوردن نشود. وقتی که نوع ساختمان ایجاب کند سازه باید به نحوی طراحی شود تا لرزش و سروصدای حاصله از عملکرد آسانسور را تا حدی جذب کند.
دسترسی به داخل موتورخانه در هر لحظه باید ساده و ایمن باشد. راه دسترسی باید روشنایی کافی و ارتفاعی حداقل 8/1 متر داشته باشد. راه دسترسی برای افراد باید ترجیحاً پله ای باشد. نردبان نیز ممکن است به کار گرفته شود که در این صورت شرایط زیر باید برقرار باشد:
ـ نردبان فقط باید برای استفاده جهت ورود به موتورخانه باشد.
ـ وقتی که در محل قرار گیرند زاویه آن باید مابین 76-70 درجه نسبت به افق باشد در غیر این صورت باید محکم شود و یا ارتفاعی کمتر از 5/1 متر داشته باشند.
ـ یک یا چند دستگیره باید در انتهای بالایی نردبان در دسترس باشد.
ـ نقاط اتصال ثابت باید برای نردبان هایی که جوش نشده اند تدارک دیده شود.
وسایلی برای حمل تجهیزات سنگین در حین نصب و در صورت تمایل برای تعویض باید تدارک شود. به این منظور تیری افقی برای بالابر برقی یا دستی باید در زیر سقف موتورخانه در محل مناسبی برای جا به جایی قطعات سنگین در نظر گرفته شود.
درب دسترسی باید حداقل عرض 6/0 متر و ارتفاع 8/1متر داشته باشد و نباید به سمت داخل اتاق باز شوند. دربهای دسترسی اضطراری پرسنل باید حداقل یک محل گذر مفید داشته باشد و وقتی که بسته باشند باید نیروی عمودی معادل 2000 نیوتن را در هرنقطه ای تحمل نمایند.
موتورخانه باید به طور طبیعی یا مکانیکی تهویه شود تا از گرم شدن موتور گیربکس جلوگیری شود. سیستم تهویه باید طوری طراحی شود تا از ورود گردوغبار و نفوذ گازها و رطوبت جلوگیری شود. درجه حرارت محیط موتورخانه باید در حدود 5 تا 40 درجه سانتی گراد باشد.
موتورخانه کلیدهای اصلی برق هر آسانسور را باید داشته باشد تا از طریق آن ها بتوان برق آسانسور را در شرایط عادی قطع کرد. این کلیدهای برق باید نزدیک به درب موتورخانه باشند. اگر تعداد زیادی موتور گیربکس مربوط به آسانسورهای متعدد در یک موتورخانه باشد باید ترتیبی داده شود که کلید مربوط به هر موتور گیربکس به راحتی شناسایی شود. این کلید نباید برق روشنایی و تهویه کابین، روشنایی موتورخانه پریزهای برق بالای کابین و موتورخانه، روشنایی چاه و برق اعلام خطر را قطع نماید.
یک کلید توقف باید در موتورخانه نصب شود که به راحتی از ورودی قابل دسترس باشد تا بتوان آسانسور را متوقف و آن را ساکن نگه داشت تا در موقع عملیات تعمیرات، بازرسی و یا آزمایش کردن خطری به وجود نیاید.
موتور محرکه آسانسـور
موتور محرکه نصب شده روی شاسی، معمولاً روی تیرهای بتونی سنگین با خاصیت جذب ارتعاش قرار می گیرد. مابین شاسی موتور محرکه و تیر، قطعه های پلاستیکی یا قطعات صداگیر گذاشته می شود که ویژگی های فنر لاستیکی را دارند .
عایق سازی صدا
سازه اغلب ساختمان ها ، به ویژه ساختمان های مسکونی و تجاری ، هتل ها ، بیمارستان ها و غیره باید جاذب ارتعاش بوده و عایق سازی منابع صدا را از داخل ساختمان گارانتی نماید. لرزش های تجهیزات آسانسور که ناشی از نوسان ساختمان باشد.
محاسبه ی فرکانس تشدیـد
طبق یک ساده سازی مطمئن، موتور محرکه ( به علاوه شاسی) بر روی فونداسیون بتونی را می توان از نقطه نظر مکانیکی به عنوان یک منبع ارتعاش تک تلقی کرد که بر روی بالشت فنری قرار دارد (لاستیک های صداخفه کن) خواص این چنین سیستمی به وسیله فرکانس تشدید تعیین می گردد که تحت تأثیر پارامترهای زیرین است.
1) فنریت نصب ( N/m)
2) جرم مؤثر منبع صدا و ارتعاش (kg) : در لحظه ای که موتور روی لاستیک ها قرار می گیرد فنریت نصب به وسیله فرمول زیر حاصل می شود .S1 × S = n (جائی که n تعداد لایه هاست و S1 فنریت یک لایه است (N/m) )
جرم منبع ارتعاش ms که به طور دینامیکی مجاورش را تحت تأثیر قرار می دهد که عموماًٌ به شکل زیر بیان می شود : ms = mm + mb جائی که mm جرم موتور به علاوه شاسی و mb جرم تیر حامل است که تشکیل جسم واحدی را با موتور محرکه می دهند. فرکانس تشدید fr یک سیستم در حال نوسان مداوم عمودی (ارتعاش نامیرا) به وسیله ی فرمول زیر حاصل می شود : fr =
مقدار fr نباید مابین f1 و f2 قرار گیرد که به وسیله ی فرمول های زیرین حاصل می گردد چرا که تشدید خواهد شد. و منجر به ارتعاش با دامنه ی زیادی خواهد شد .
جائی که n دور در دقیقه الکتروموتور (min/1) است.
به علاوه فرکانس تشدید باید کمتر از فرکانس جریان برق باشد به عبارت دیگر در اروپا fr<50
توجه به همه شرایط ذکرشده فوق دو امکان را برای طراحی سازه موتور محرکه آسانسور پیش می آورد :
1) موتور محرکه به نحوی قرار گیرد که فرکانس تشدید کمتری از سیستم حاصل آید طوری که شرایط زیر برقرار باشد :
2) موتور محرکه طوری قرار گیرد که فرکانس تشدید زیادتری از سیستم حاصل شود دارای شرایط زیرین باشد.
موقع محاسبه صفحة پائین فونداسیون، و سازه و شاسی موتور محرکه آسانسور، حداکثر بار مجاز برای لاستیک ضربه گیر یا قطعات صداخفه کن باید ملحوظ باشد و این لایه ها باید زیر شاسی به نحوی کار گذاشته شوند که توزیع یکنواخت بار روی هر لایه صورت بگیرد. سطح فشار صوتی در موتورخانه معمولاً اولویت ندارد چرا که اشخاص معمولاً به طور دائم در آنجا اقامت ندارند و این سطح فشار صوتی در اتاق ها و جائی که مردم زندگی یا کار می کنند دارای اهمیت فراوانی است .
اغلب مسائل ناشی از انتقال صدای تولیدی از موتورخانه در بلوک هایی از آپارتمان ها در مجتمع های مسکونی بزرگ برخی از کشورهای اروپایی پیش می آید. این پدیده اغلب مربوط به اتاق های بالاترین طبقه و نزدیک ترین فاصله به موتورخانه است. اندازه گیری ها وبررسی ها تأیید کردند که انتقال مستقیم صدا به وسیله ی هوا قابل اغماض است و سروصدای زیاد در اتاق به علت لرزش های منتقله از موتورخانه از طریق سازه ساختمان است. حداکثر سطح فشار صدای مجاز برای انواع مختلف ساختمان ها در استانداردهای ملی ساختمان ها تعیین شده است.
اندازه گیری به عمل آمده در یک تعداد از ساختمان ها روشن ساخت که عایق سازی غیرقابل قبول صدای موتورخانه به عنوان منبع تولید سروصدا به طریقی بوده است که سطح مجاز فشار صدا در آپارتمان های نزدیک به ندرت تأمین می گردد.
عاملی که باید مدنظر باشد و دقت اندازه گیری ها را تحت تأثیر قرار می دهد سطح سروصدای زمینه است. در عمل سطح صدای اندازه گیر دقیق غیرممکن خواهد بود.
