مقاله ارائه مدلی نوین در جهت جانمایی بهینه تسهیلات پارک سوار با بکارگیری الگوریتم ژنتیک

word قابل ویرایش
18 صفحه
دسته : اطلاعیه ها
8700 تومان

*** این فایل شامل تعدادی فرمول می باشد و در سایت قابل نمایش نیست ***

ارائه مدلی نوین در جهت جانمایی بهینه تسهیلات پارک سوار با بکارگیری الگوریتم ژنتیک
چکیده:
از مهمترین اهداف ایجاد یک سیستم حمل و نقل همگانی، بهبود سیستم برای استفاده کنندگان از آن و در درجه دوم جذب مسافرین حمل و نقل شخصی می باشد. لذا یکی از مسائلی که باعث پایین آمدن سطح سرویس و در نتیجه کاهش تقاضا برای حمل و نقل عمومی می شود، دسترسی نامناسب وسایل نقلیه شخصی به این سیستم است. بنابراین با توجه به این نکته و همچنین سیاست جدید دولت در خصوص سهمیه بندی سوخت و عدم امکان کاربرد وسیله نقلیه برای کل طول سفر در شهرهای بزرگ، یکی از راهکارهای قابل تامل، بحث تسهیلات پارک سوار برای ترغیب وسایل شخصی در استفاده از حمل و نقل همگانی خواهد بود. اما همواره در طرح و برنامه ریزی امکانات پارک سوار، یکی از کلیدی ترین موضوع ها، موقعیت مناسب آنهاست. بنابراین در این تحقیق با هدف بیشترین کاهش ترافیک در شبکه، نسبت به ارائه مدلی برای استقرار تسهیلات پارک سوار اقدام گردیده است. مدل ارائه شده بر اساس نقاط جمعیتی، مکان های بالقوه برای استقرار پارک سوار و مراکز متعدد تجاری فرمول بندی شده است. در ادامه نیز از الگوریتم فرا ابتکاری ژنتیک برای حل مسائل با ابعاد بزرگ استفاده شده و کارایی آن نیز برای انجام چنین مسائلی نشان داده شده است.
کلید واژه: پارک سوار، مکان یابی بهینه، الگوریتم ژنتیک، جذب حداکثری جریان، مدیریت ترافیک.

-۱ مقدمه:
از مشکلات اصلی که امروزه شهرهای بزرگ با آن روبرو هستند ازدحام ترافیکی بوده که ناشی از کمبود پارکینگ، عدم استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی، عدم توجیه فرهنگی و استقرار مراکز تجاری در مرکز شهر می باشند. همچنین یکی از مهم ترین مشکلات برنامه ریزان حمل ونقل شهری، که ممکن است باعث پایین آمدن سطح خدمت در یک سیستم حمل و نقل عمومی و در نتیجه کاهش تقاضا شود را می توان عدم دسترسی مناسب وسایل نقلیه شخصی به این سیستم و مطلوبیت قابل توجه وسایل نقلیه شخصی در مقایسه با حمل ونقل همگانی، نام برد . از جمله مهم ترین راه کارها برای حل این مشکلات و ترغیب وسایل شخصی در استفاده از حمل ونقل همگانی استفاده از تسهیلات پارک- سوار می باشد که افراد خودرو را در آن پارک کرده و با استفاده از وسایل حمل ونقل عمومی به سفر خود ادامه دهند.[۱]
هدف از ایجاد این گونه تسهیلات عموما تأمین دسترسی مناسب برای مناطق مرکزی شهرها و مراکز بزرگ تجاری و کاهش حجم ترافیک در مناطق مذکور است. بعبارت دیگر نقش پارک سوار۱ ایجاد گزینه ای برای افرادی است که تمایل دارند تا از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده نمایند و در عین حال برای بخشی از سفر خود به خودروی شخصی نیاز دارند. اغلب کسانی که از تسهیلات پارک سوار استفاده می نمایند قصد سفری کاری به مرکز تجاری شهر۲ را دارند، این افراد می توانند با استفاده از تسهیلات پارک سوار سفر راحت تری را انجام داده و از پرداخت هزینه های سنگین پارک خودرو در مرکز تجاری شهر معاف گردند. کارایی تسهیلات پارک سوار نیز در گرو مکان یابی صحیح این تسهیلات است. تسهیلات پارک سوار به عنوان مکملی برای سیستم حمل و نقل عمومی عمل کرده و در فضایی داخل یا پیرامون شهر استقرار می یابد. به گونه ای که استفاده از آن علاوه بر پراکندگی جمعیت، موجب استفاده بیشتر از وسایل حمل و نقل عمومی می گردد.[۲] همچنین اهمیت و مزایای این امکانات را می توان در فعالیت هایی که کشورهای مختلف از جمله، آمریکا، ژاپن، کره، انگلستان، آلمان، هند و… در مورد اجر ای این امکانات انجام داده اند، مشاهده کرد. بنابراین در این تحقیق با هدف بیشترین کاهش ترافیک در شبکه، نسبت به ارائه مدلی برای استقرار تسهیلات پارک سوار اقدام گردیده و مدل ارائه شده بر اساس نقاط جمعیتی، مکان های بالقوه برای استقرار پارک سوار و مراکز متعدد تجاری فرمول بندی شده است. در ادامه نیز از الگوریتم فرا ابتکاری ژنتیک برای حل مسائل با ابعاد بزرگ استفاده شده و کارایی آن با انجام مطالعاتی نشان داده شده است.
-۲ پیشینه تحقیق:
تاکنون در جهان تحقیقات مختلفی بر روی مکان یابی تسهیلات پارک سوار صورت گرفته است. در سال ۱۹۷۶ اشنایدر، میلر و فردمن با تعریف یک سری گراف در محیط برنامه اتوکد به مکانیابی امکانات پارک سوار برای استفاده در سیستم حمل و نقل اتوبوس داخل شهری در مورد شبکه ای بزرگ و پیچیده از خیابان های نیمه شمالی شهر سیاتل آمریکا پرداختند، به این صورت که با تعریف یک تابع وزن دهی شده با متغیرهایی از قبیل طول سفر، طولانی ترین سفر و تساوی حقوق، به ارزیابی امکانات مکانیابی شده پرداختند و با تکرار عملیات فوق برای طرح های مختلف مکانیابی بهترین مجموعه از سایت ها را انتخاب کردند.[۳] محدودیت عمده روش مذکور کاربرد آن بر مبنای روش آزمون و خطا است، که کاربرد آن را زمان بر می کند.[۴]
در سال های بعد پژوهشگرانی چون کک و لیو برای هر یک ازامکانات پارک سوار، حوزه تأثیری به صورت اشکال هندسی دایره یا سهمی تعریف کردند [۵]. همچنین در این راستا می توان مطالعات دیگری ۶])و([۷ را نیز نام برد که برای هر یک از امکانات پارک سوار، حوزه تأثیری به صورت سهموی در نظر گرفتند، با این فرض که این گونه حوزه های تأثیر نمایانگر محدوده ای از حوزه نفوذ هر سایت است، به عبارت دیگر تمایل یک کاربر را در استفاده از این امکانات در جهت سفر نشان می دهد.[۷]
طی مطالعات بعدی مشخص شد که مهم ترین محدودیت این دسته از تحقیقات که شکل معینی را برای حوزه تأثیر امکانات پارک سوار در نظر می گیرند، در نظرگرفتن کردن درجه دسترسی برابر برای دو کاربر با فاصله تئوری مساوی از سایت مورد بررسی است.۴]و[۸
روش بعدی توسط سارجیوس و جانارتان در سال ۱۹۸۳ معرفی شد، همانند روش های قبلی، حوزه تأثیری برای هر یک از سایت ها در نظر می گرفت، با این تفاوت که در تعریف حوزه تأثیر از مقایسه هزینه های سفر شامل ارزش زمان، زمان سفر و هزینه های پرداختی در حالت های مختلف انتخاب وسیله سفر استفاده کردند. به این ترتیب که کاربری که هزینه سفرش از طریق امکانات پارک سوار از هزینه سفر با وسیله شخصی کمتر باشد، در حوزه تأثیر سایت مورد بررسی قرار می گرفت، در غیر این صورت کاربر مذکور از حوزه تأثیر سایت مفروض حذف می شد.[۹] محدودیت اساسی که بر این روش وارد است، این است که صرفا به بحث هزینه سفر پرداخته و جهت سفر کاربران را مد نظر قرار نمی دهد.[۶]
در همین راستا روشی معرفی شد که برای هر یک از انواع امکانات پارک سوار شکل و حوزه تأثیری به صورت پیش فرض تعریف کرد، به طوری که از آمار موجود سفرها بر اساس فاصله و زمان سفر آنها تا هر سایت، حوزه تأثیر ی برای هر یک از انواع امکانات پارک سوار در نظر گرفته می شد.[۱۰]
هورنر و گریسیک در سال ۲۰۰۱ یک روش منعطف و مبتنی بر سیستم اطلاعات جغرافیایی۱ را برای ارزیابی مکان های بالقوه قرار گرفتن تسهیل پارک سوار در امتداد خطوط قطار داخل شهری ارائه دادند.[۱۱] فقری، لانگ، حمد و هنک در سال ۲۰۰۲ یک ابزار ترکیبی شامل یک سیستم خبره مبتنی بر دانش و یک سیستم اطلاعات جغرافیایی را برای تعیین مکان بهینه تسهیلات پارک سوار ارائه کردند.[۱۲] همچنین مطالعه انجام شده توسط وانگ، یانگ و لیندسی در سال ۲۰۰۳ نیز مکان یابی بهینه و تعیین هزینه پارک خودرو در پارک سوار را در یک شهر که توزیع جمعیت خطی فرض شده بود، مورد بررسی قرار داد. در این تحقیق ساکنین شهر به طور یکنواخت از مرکز تا محوطه بیرونی شهر توزیع شده اند و تمام مسافرت ها از محل اقامت به مرکز شهر است. مدل با بیشینه کردن مقدار منفعت و کمینه کردن هزینه عمومی، مکان یابی بهینه استقرار پارک سوارها را تعیین می کرد.[۱۳]
در تحقیقی که توسط هورنر و گروز (۲۰۰۷) انجام شده انتخاب مکان بهینه برای تسهیلات پارک سوار بر روی مسیر مترو بررسی گردیده است. آنها با هدف استقرار مناسب پارک سوارها با توجه به مکان های بالقوه مدلی جدید ارائه کردند. در این مدل سعی گردید که میزان VMT1 کاسته شده از شبکه حمل و نقل به بیشترین میزان ممکن افزایش یابد. در این مقاله با توسعه مدل هورنر و گروز، مدلی مناسب برای مکان یابی تسهیلات پارک سوار بر روی شبکه حمل و نقل شهری ارائه می گردد
-۳ اهمیت مکانیابی امکانات پارک سوار:
به دلایل بسیار، موقعیت امکانات پارک سوار از اهمیت زیادی برخوردار است. به عنوان مثال بی میلی یک کاربر معمولی، صرفنظر از مقدار ترافیک را در نظر بگیرید، که می خواهد قبل از رسیدن به مقصد از اتومبیل شخصی خود پیاده و باقیمانده سفر خود را از طریق امکانات پارک سوار انجام دهد. با فرض اینکه چنین میلی از طریق ارایه حمل ونقل همگانی سریع و ارزان به وجود آید، آیا باز هم کاربری پیدا خواهد شد، که برای دستیابی به حمل ونقلی ارزان و سریع تغییر مسیر داده تا به سایت پارک سوار دسترسی یابد.[۱۴] بنابراین اگر امکانات پارک سوار در ابتدای سفر وسایل نقلیه شخصی قرار داده شود، تمایل به کاربرد آنها از بقیه حالات بیشتر است.[۱۵]
موضوع قابل تأمل دیگر تغییر احتمالی الگوهای سفر، به دلیل مکانیابی نامناسب امکانات پارک سوار است.[۱۶] به عنوان مثال اگر حجم قابل ملاحظه ای از وسایل نقلیه شخصی به هدف دسترسی به امکانات پارک سوار از مسیر سفر خود منحرف شوند، مطمئًنا الگوهای سفر جدیدی را به وجود خواهند آورد که به دنبال آن مشکلات ترافیکی محلی و همچنین ترافیک ناخواسته در قسمت هایی از شبکه به ویژه در خیابان های جمع و پخش کننده جریان پیدا خواهد کرد. با توجه به مطالب ذکر شده موقعیت امکانات پارک سوار بایستی دارای مشخصه هایی از قبیل دسترسی مناسب و امکان توسعه در آینده باشد.[۷] و همچنین در موقعیت هایی قرار گیرد که زمین وسیع و یا امکان ساخت پارکینگهای طبقاتی در آن باشد و حداکثر تداخل با وسایل نقلیه شخصی را داشته باشد.[۸] در این امکانات می بایستی دسترسی مناسب به شبکه راه های اصلی وجود داشته باشد.[۷] از آنجا که طرح مکان یابی چنین امکاناتی بستگی فراوان به مشخصه های اقتصادی، اجتماعی و جغرافیایی دارد از اهمیت بسیاری برخوردار است.[۱۷]

-۴ معیارهای مؤثر در مکانیابی امکانات پارک سوار:[۱۹]
با مرور تجربیات گذشته در مورد به کارگیری امکانات پارک سوار مشاهده می شود که یکی از مهم ترین عواملی که در روند مکانیابی امکانات پارک سوار بایستی به آن پرداخته شود، ضوابط و معیارهای مناسب برای مکانیابی این امکانات است. بنابراین درادامه ضوابط پیشنهادی برای مکانیابی امکانات پارک سوار ارائه می شود:

.۱-۴ پوشش حداکثر تقاضای موجود و تقاضای بالقوه با مد نظر قرار دادن کاهش تمایل افراد در کاربرد امکانات به نسبت افزایش فاصله آنها از امکانات:
با چنین معیاری ضمن اینکه گزینه مناسبی برای کلیه کاربران برای انجام قسمتی از سفر خود با حمل و نقل همگانی ایجاد کرده ایم، همچنین سیستم حمل و نقل عمومی را طوری گسترش داده ایم که ساکنین مناطق مسکونی کم جمعیت به راحتی به سیستم حمل و نقل عمومی دسترسی پیدا می کنند.

.۲-۴مدنظر داشتن تسهیلات موجود پارک سوار و یا پارکینگ هایی که قابلیت پارک سوار شدن را دارند:
در نظر گرفتن این معیار بدلیل حفظ منابع مالی بسیار ناشی از ساخت پارک سوارهای جدید و عدم حذف سایت های موجود یا پارکینگ های بالقوه برای کاربرد به عنوان پارک سوار می باشد.

.۳-۴ دسترسی مناسب امکانات نسبت به شریان های پرسرعت و فاصله مناسب آنها از مرکز شهر:
محققین بسیاری پیشنهاد می کنند که این امکانات بهتر است در کنار شریان های اصلی و قبل از ورودی خیابانهایی که از ترافیک زیادی برخوردارند و هدف، کاهش مشکلات ترافیک آن محدوده است، قرار گیرند. همچنین سایتهای نامزد حدود ۴-۶ کیلومتر از مرکز تجاری فاصله داشته باشند.

.۴-۴ ظرفیت محدود برای هر سایت:
در اکثر روش های قبلی محدودیتی به لحاظ ظرفیت برای سایت ها در نظر گرفته نشده بود، چراکه در اغلب آنها فرض شده بود که پارک سوارها به ظرفیت خود نمی رسند. ولی مطمئٌنا حالت هایی برایی شهرهایی مثل مشهد وجود دارد که در نظر گرفتن محدودیت ظرفیت برای سایت ها از اهمیت بالایی یرخوردار است.

.۵-۴ فاصله مناسب سایت ها از یکدیگر:
دلیل تعریف چنین معیاری برای اجتناب از تجمع سایت ها در یک محدوده می باشد. هرچند که در معیار پوشش حداکثر بحثث دوری مناسب پارک سوارها از یکدیگر وجود دارد. ولی تعریف یک فاصله استاندارد باعث اطمینان از این مسئله خواهد بود که ترافیک بسیاری در اطراف تسهیلات پارک سوار از بین خواهد رفت.

-۵ تعریف مسئله:
همان طور که بیان شد هورنر و گروز در سال ۲۰۰۶ مدلی برای مکان یابی تسهیلات پارک سوار ارائه نمودند که هدف آن بیشینه کردن ترافیک کاسته شده از شبکه بود. معیار ترافیک در این مدل، مجموع مسافت طی شده توسط تمام خودروها در پریود زمانی مشخصی در نظر گرفته شده بود. در ارتباط با مدل هورنر و گروز نکات زیر حائز اهمیت است:
· در بسیاری از مواقع مسافت معیار مناسبی برای ارزیابی فاصله بین دو نقطه نمی باشد، زیرا این احتمال وجود دارد که یک مسیر کوتاه اما پر ازدحام در مدت زمانی بیش از یک مسیر طولانی، که دارای ازدحام کمتری نسبت به مسیر قبلی است، طی شود. لذا مناسب تر است که از عامل زمان برای ارزیابی فاصله بین دو نقطه استفاده گردد.
در تحقیق انجام شده تنها یک یک مرکز تجاری شامل کل محدوده مرکزی تجاری برای شهر در نظر گرفته شده است. همچنین میزان تقاضای سفر از هر یک از نقاط تقاضا به مرکز تجاری برابر با میزان سفر از هریک از نقاط تقاضا به کل نقاط موجود در محدوده مرکز تجاری فرض شده است. (شکل(۱ به لحاظ اعمال شرایط واقعی در مدل می توان با تقسیم محدوده مرکزی تجاری شهر به نواحی کوچکتر و منظور نمودن هر یک از آنها به عنوان یک مرکز تجاری و در نظر گرفتن میزان تقاضای سفر از هر یک از نقاط تقاضا به هریک از این مراکز تجاری نتایج دقیق تری به دست آورد.

· از شاخصه های مهم در بررسی سیستم های حمل و نقل عمومی و ارائه خدمات به مسافرین، میزان رضایت مسافر از زمان و کیفیت سفر می باشد که در تحقیق آقایلن هورنر و گروز مد نظر قرار نگرفته بود. افراد درصورتی از پارک سوار استفاده می نمایند که نسبت زمان سفر از پارک سوار با استفاده از وسیله شخصی و بدون استفاده از پارک سوار، از مقدار معینی بیشتر نباشد.
· تجربه نشان داده است در صورتی که فاصله میان تسهیلات پارک سوار و نقطه شروع حرکت از حد معینی کمتر باشد، مسافر تمایلی به استفاده از این تسهیلات نخواهد داشت.
در این تحقیق با در نظر گرفتن عامل زمان و رضایت مسافر و تعدد مراکز تجاری مدلی ارائه می گردد که مکان های مناسب برای استقرار پارک سوار بر روی شبکه حمل و نقل شهری به نحوی تعیین می شوند که ترافیک شبکه به بیشترین میزان ممکن کاهش یابد. در ارائه مدل فرض های زیر در نظر گرفته شده اند:
۱٫ احداث تمامی پارک سوارها دارای هزینه یکسان می باشد.
۲٫ پارک سوارها دارای محدودیت ظرفیت نمی باشند.
۳٫ ارتباط متقابلی بین پارک سوارهای استقرار یافته وجود ندارد.
۴٫ در صورت برقراری دو شرط زیر برای هر یک از نقاط بالقوه، قابلیت تخصیص تقاضای میان نقطه تقاضا و مرکز تجاری به آن نقطه بالقوه وجود دارد: الف- نسبت زمان سفر با استفاده از پارک سوار به زمان سفر با خودروی شخصی بیش از مقدار معینی نباشد. ب- فاصله بین نقطه تقاضا و نقطه بالقوه بیش از مقدار تعیین شده باشد.
۵٫ هزینه سفر با خودروی شخصی بیش از هزینه سفر با استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی می باشد. از این رو از میان نقاط بالقوه ای که پارک سوار در آنها استقرار یافته و امکان تخصیص سفر به آنها وجود دارد، مکان بالقوه ای که دارای کمترین زمان سفر با استفاده از خودروی شخصی باشد انتخاب می شود.
۶٫ در صورتی که مسافر از تسهیلات پارک سوار استفاده نماید زمان سفر به مراکز تجاری از جمع زمان سفر از نقطه مبدا به پارک سوار و زمان سفر از پارک سوار به مرکز تجاری حاصل می شود. در این عبارت، زمان سفر از تسهیل پارک سوار به مرکز تجاری، از طریق تقسیم فاصله تسهیلات پارک سوار تا مرکز تجاری بر متوسط سرعت وسیله حمل و نقل عمومی محاسبه می شود.
۷٫ فاصله بین دو نقطه برابر با کوتاهترین مسیر بین آنها بر روی شبکه فرض می شود.
۸٫ فواصل ارائه شده بیانگر فاصله بین مرکز دو ناحیه مورد نظر می باشد.
در توسعه مدل پیشنهادی نمادهای زیر برای پارامترها و متغیرها در نظر گرفته شده است:
: n تعداد مراکز تجاری شهر
: m تعداد نقاط بالقوه برای استقرار تسهیلات پارک سوار
: d تعداد نقاط تقاضا
: ,PR حداکثر تعداد پارک سوارها
متوسط تقاضای سفر از نقطه تقاضای k ام به مرکز تجاری s ام
فاصله بین نقطه تقاضای k ام و نقطه بالقوه p ام
فاصله بین نقطه بالقوه p ام و مرکز تجاری s ام
V متوسط سرعت وسیله نقلیه عمومی
متوسط زمان سفر از نقطه تقاضای k ام به مرکز تجاری s ام (در صورتی که کل این مسیر با استفاده از خودروی شخصی طی شود، به عبارت دیگر از تسهیل پارک سوار استفاده نشود).
متوسط زمان سفر از نقطه تقاضایk ام به نقطه بالقوه p ام (این مسیر با استفاده از خودروی شخصی طی می شود.)
متوسط زمان سفر از نقطه بالقوه p ام به مرکز تجاری s ام (این مسیر توسط سیستم حمل و نقلtعمومی طی می شود.)
بنابراین با توجه به تمام نکات و همچنین فرض ۶ که در صفحه قبل به آن اشاره شد، زمان سفر از تسهیلات پارک سوار به مرکز تجاری از طریق رابطه زیر به دست می آید

: متوسط زمان سفر از نقطه تقاضای k ام به مرکز تجاری s ام با استفاده از پارک سوار مستقر نقطه بالقوه p ام که طبق فرض۶ ، زمان سفر به مرکز تجاری در صورت استفاده از پارک سوار برابر است با:

با استفاده از روابط (۱) و (۲) خواهیم داشت

ضریب رضایت برای سفر از نقطه تقاضای k ام به مرکز تجاریs بر مبنای فرض ۴، نقاط بالقوه ای که در محدودیت زیر صدق کنند، سفر رضایت بخشی را بین نقطه تقاضای k ام و مرکز تجاری s ام فراهم می آورند

:DC حداقل فاصله مجاز بین نقاط تقاضا و نقاط بالقوه.
طبق فرض ۴، شرط لازم برای تخصیص تقاضای سفر نقطه k ام و هریک از مراکز تجاری به نقطه بالقوه p فراهم می شود.

اگر نقطه بالقوه p ام فرض ۴ را برآورده سازد، آنگاه مقدار این متغیر برابر اب ۱ و در غیر این صورت مقدار آن صفر است. به طور کلی هر یک از نقاط بالقوه p که قابلیت این را داشته ,باشد tکه تقاضای سفر بین نقطه تقاضای k ام و مرکز تجاری s ام به آن تخصیص داده شود، مقدار آن ۱ و در غیر این صورت مقدار آن صفر است. بنابراین طبق روابط (۴) و (۵) داریم:

رابطه((۶ همچنین متغیرهای زیر، نیز در این مدل مورد استفاده قرار گرفته اند:
:yp اگر پارک سوار در نقطه بالقوه p ام استقرار داده شود، مقدار آن برابر ۱ و در غیر این صورت مقدار آن, برابر ۰ است:

بر اسا فرض ۵ می دانیم که تقاضای سفر از نقطه تقاضای k ام به مرکز تجاری sام به پارک سواری اختصاص می یابد که در میان تمامی پارک سوارهایی که امکان تخصیص سفر میان این دو نقطه، نقطه تقاضای k ام و مرکز تجاری s ام، به آنها وجود دارد، دارای کمترین طمان سفر با استفاده از خودروی شخصی باشد. متغیر , بیانگر نقطه بالقوه ای است که تقاضای سفر از نقطه تقاضای k ام به مرکز تجاری sام، به آن اختصاص می یابد. از این رو در صورتی که میزان تقاضای سفر از نقطه تقاضای k ام به مرکز تجاری s ام، به نقطه بالقوه p ام تخصیص داده شود مقدار آن برابر ۱ و در غیر این صورت برابر ۰ است.

.۱-۵ ارائه مدل:

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید
wordقابل ویرایش - قیمت 8700 تومان در 18 صفحه
سایر مقالات موجود در این موضوع
دیدگاه خود را مطرح فرمایید . وظیفه ماست که به سوالات شما پاسخ دهیم

پاسخ دیدگاه شما ایمیل خواهد شد