مقاله بررسی سیستم راهداری زمستانی در تهران

بخشی از مقاله

بررسي سيستم راهداري زمستاني در تهران

چکيده
شبکه معابر خوب ، از ديدگاه ايمني بايد رتبه قابل قبولي اخذ نمايد ايمني نيز، همانند رواني حرکت در معابر، به نوبه خود از طراحي نامناسب هندسي - سازه اي راه ، ونيز قابليتهاي عملکردي نامناسب (راه ، انسان و وسيله نقليه ) متأثر است که خود به شرايط نامناسب رانندگي مي انجامند.
آنچه در اين ميان در کشور ما کمتر مورد توجه کارشناسي قرار گرفته است ، پرداختن به بهبود و يا دست کم حفظ قابليت هاي عملکردي معابر در شرايط گوناگون (مانند وقوع تصادف در يک مسير، ايجاد کارگاههاي تعمير روسازي و تجهيزات راه نظير گاردريل ها) است که در رأس آنها در اغلب کشورها، به خصوص آن دسته که شرايط آب و هوايي سردسير به ميزان قابل توجهي قابليت هاي عملکردي را کاهش مي دهد، يخ زدايي ، پيشگيري از يخ زدن سطح جاده و به عبارتي "نگهداري زمستاني " مي باشد.
مقاله جاري با اندک تأملي بر عملکرد مجموعه اقدامات کنوني در مواجهه با شرايط ويژه آب و هوايي در تهران (که معموًلا بر اساس روش هاي سنتي استوار بوده و توأم با غافل گيري و عدم موفقيت نسبي در مقابله با شرايط آب وهوايي ويژه ارزيابي مي گردد)، به معرفي روشهاي متعـارف بـه حداقل رساني افت قابليت هاي عملکردي راه پرداخته است که در انتها به مجموعه پيشنهاداتي جهت بهبود شرايط کنوني مي انجامد.
کليد واژه : راهداري زمستاني ، يخ زدايي ، ايمني ،معابر تهران

۱- مقدمه
لغزندگي سطح راهها به ويـژه در جـاده هـاي خـيس و ورودي تقاطعـات ، نقـش م ؤثري در بـسياري از تصادفات به وقوع پيوسته ، ايفاء مي نمايد . اين رويداد بويژه در فصول سرد سال که همراه با افزايش نـزولات جوي اعم از باران و برف است ، نمود بيشتري مي يابد.در اين ارتبـاط ، عامـل بـرف و بارشـهاي زمـستاني در سطح معابر درون شهري بويژه در مناطق شمال تهران ، از جمله مواردي است که مديريت شـهري را بـر آن مي دارد تا با استفاده از تجهيزات لازم و بکارگيري نيروهاي انساني ، اقدامات بايسته جهت به حداقل رساندن تبعات ناشي از لغزندگي راهها را که با کاهش سطح ايمني سواره و پيـاده و افـزايش گـره هـاي ترافيکـي و مصارف سوخت و آلودگي هوا توام خواهد بود، در دستور کار قرار دهد.
بدون شک عدم اتخاذ روشهاي مناسب در اين زمينه ، موجب افزايش خسارات و هزينه هايي است که در وهله نخست در محاسبات گنجانده نشده اند و بهمين دليل ، ضروري است تا حداکثر تلاش جهت پيشگيري از بحرانهاي حاصل از آن بکار گرفته شود تا با کمترين در گيري ، بيشترين بهره برداري بعمـل آمـده و بـا صرف کمترين زمان و هزينه ، با بحرانهاي حاصله مقابله گردد .
از ديدگاه تصميم گيري و در برنامه ريزي هاي بعمل آمده ، مي بايست به سه عامل مهم و تأثير گذار کـه در ذيل به آنها اشاره شده است ، توجه ويژه اي مبذول گردد :
۱- ميزان بارش و حجم نزولات جوي (برف )
۲- آگاهي جهت رفع شرايط غير عادي (غافلگيري تا پيش بيني شده )
۳- زمان اقدام (کوتاه يا بلند)
بديهي است چنانچه ميزان بارش سنگين و زمان لازم جهت عکس العمل بلنـد باشـد و از سـوي ديگـر غافلگيري و عدم آمادگي مديريت شهري نيز مزيد علـت گـردد، بـه يقـين زيانهـاي جبـران ناپـذيري را در برخواهد داشت و بنابراين ضرورتاً، تلاش مديريت شهري به تبـديل شـرايط اضـطراري بـه وضـعيت عـادي متمرکز مي گردد. نچه مشخص است در اين ارتباط ، معمولاً نحـوه برخـورد بـا مـسئله از سـوي مـسئولين ذيربط ، در سطح نواحي شهرداريهاي مناطق و عمدتاً بر اساس روشهاي سنتي استوار بوده است که بدون در نظرگرفتن اقدامات بعمل آمده در سال جاري ، معمولاً توأم با غافلگيري و عدم موفقيت نـسبي در مقابلـه بـا بحران ارزيابي مي گردد. در اين مقاله پس از بررسي وضعيت موجـود تهـران در نگهـداري زمـستاني راه هـا، روش هاي جديد، معايب و مزاياي آنها و تجربه به کارگيري آنها در دنيا مورد توجه قرار گرفته و بر اين اساس اقدامات اجرايي براي شهر تهران پيشنهاد مي گردد.
۲- بررسي اقدامات کنوني در تهران ، قبل و بعد از شروع فصل سرما و بارش برف
به منظور برنامه ريزي و ايجاد هماهنگي بين گروههاي فعال منـاطق در عمليـات بـرف روبـي و تخمـين ميزان تجهيزات ، ماشين آلات و مصالح مورد نياز و نيز ايجاد بستري مناسب جهت حفظ آمادگي مناطق ، در ابتداي پاييز هر سال در شهرداري تهران ، ستادي تحت عنوان ستاد برف روبي تشکيل مي گردد. فعاليت ايـن ستاد از ابتداي آبانماه در سطح مناطق و مراکز آغاز شده و بنا به ضرورت نيز هر پـانزده روز يکبـار تـشکيل مي شود. لازم به ذکر است که در اين ستاد، معاونان ذيربط شهرداري يا نمايندگان تام الاختيار آنهـا جهـت هماهنگي اجراي بهينه کار حضور دارند.
پس از دريافت گزارشات مربوط به بارشهاي برف و باران از سوي سازمان هواشناسـي و اعـلام وضـعيت نامساعد جوي از طرف آن سازمان ، اقدامات ضروري جهت آماده باش و سازماندهي لازم بعمل خواهـد آمـد که از جمله اين اعمال مي توان به انجام عمليات برف روبي و عمليات شـن پاشـي و در صـورت لـزوم جمـع آوري و انتقال سريع برفهاي ناشي از عمليات برف روبي ، شن پاشي مجدد در محلهاي سايه و يـخ زده و در نهايت جمع آوري باقيمانده شنهاي باقيمانده بر سطح معابر مورد عمل اشاره نمـود. از نظـر تقـسيم بنـدي مناطق شهر تهران و با توجه به وضعيت برف گير بودن ، مناطق ۱و۲و۳و۴و۵و۲۲ بعنـوان منـاطق بـرف گيـر شناخته شده است و ساير مناطق نيز بعنوان مناطق معين در نظرگرفته شده اند[۱].
۲-۱- برآورد حجم عمليات برف روبي در سطح مناطق برف گير
مطابق محاسبات بعمل آمده و براساس عرض معابر مناطق يادشده ، در مجمـوع طـول خيابانهـاي ايـن مناطق حدود ۴۲۶۹ کيلومتر برآورد شده است که در مجموع معادل ۲۸۳۲ کيلومتر از آن معابر بـرف گيـر شناخته مي شود.
لازم به ذکر است عرض برف روبي برحسب عرض خودروي قابل تردد و فاصـله بـين دو خـط کـشي کـه بيانگر تعداد خطوط يک خيابان است ، تعيين گرديده و بعبارت ديگر، کل عرض خيابان تحت انجام عمليات برف روبي قرار نگرفته و آن بخشي که مورد تردد وسايل نقليه قرار مي گيرد بعنوان سطح قابل برف روبي در نظرگرفته مي شود. به عنوان مثال خيابان هاي تا عرض ۲۰ متر و داراي سه خط عبور و مرور بـه عـرض هـر کدام ۳.۶۵ متر، تنها معادل ۱۰ متر بعنوان سطح قابل برف روبي مورد محاسبه جهت تعيين تجهيزات مورد نياز برف روبي قرار مي گيرد.
بر اساس ساير محاسبات بعمل آمده در مناطق ۲۱،۷،۶،۵،۴،۳،۲،۱و۲۲ در مجموع تعداد کل ماشين آلات برف روبي مورد نياز و همچنين نيروي انساني بکارگرفته شده بشرح ذيل برآورد شده است :
۱- نيسان و خاور پخش شن مخصوص : ۲۰۰ دستگاه
۲- کاميون حمل و دپو شن مخصوص : ۱۰۰ دستگاه
۳- کاميون تيغه دار: ۶۰ دستگاه
۴- ميني لودر: ۱۰۶دستگاه
۵- گريدر: ۱۹۸ دستگاه
۶- شن پاش : ۲۵ دستگاه
۷- تعداد نيروي انساني مورد نياز: ۲۵۰۰ نفر [۱].
۲-۲- بررسي نحوه تعيين ميزان شن مخصوص مورد نياز براي يکدوره يک روزه با توجه به اينکه کل خيابانها در طي يک روز برف روبي نمي گردند، براي خيابانهاي با عرض سه تـا ده متر معادل ۵۰% و براي عرض ۱۰ متر تا بزرگراه معادل ۲۵%سطح ، لحاظ گرديده است [۱].
بدين ترتيب با در نظرگرفتن اينکه به ازاي هر مترمربع از سطوح معابر حدود نيم کيلوگرم شـن مـصرف مي شود، ملاحظه مي شود که در مواقع بارش کافي برف با برودت زياد، در کل سطوح معـابر منـاطق پـيش گفته به حدود ۳۹۰۰ تن شن مخصوص (بنا به استاندارد موجود در نشريه ۱۰۱ سازمان مـديريت و برنامـه ريزي کشور موضوع عمليات نگهداري راهها در زمستان )، براي يکروز مورد نياز است که اين ميزان شن بـه فضاي قابل ملاحظه اي نيز جهت انباشت آن نيازمند است .
۳- بررسي استفاده از نمک در سطح راهها و مزايا و معايب آن مشکلات ليزخوردن وسايل نقليه در زمستان و اقدامات معمول نظير پخش نمک و شن در سـطوح جاده ها که پس از هر بارش مشاهده مي شود، مسائل جانبي و مخاطراتي را به همراه خواهد داشت . از جملـه اين مخاطرات مي توان به صدمه ديدن موجودات زنده اعـم از گياهـان و جـانوران ، و در سـطح معـابر درون شهري ، خسارات وارده به گياهان مجاور معابر و بزرگراهها و يا برخورد سنگ ريزه هاي ناشي از مخلوط شن و نمک به شيشه هاي جلوي خودروها اشاره نمود. لذا انجام تحقيقات و ارائه راهکارهاي تـازه جهـت ايمـن تـر نمودن راهها و معابر اجتناب ناپذير است .
آنچه مسلم است ، استفاده از نمک سابقه طولاني داشته و از سال ۱۹۳۰ ميلادي به اين طرف بـه لحـاظ قابليت دسترسي و فراواني آن در طبيعت ، کاربرد فراواني در يخ زدايي راهها داشته بگونه ايکه تنها در ايـالات متحده آمريکا معادل ۱۵ ميليون تن و در کانادا ۵-۴ ميليون تن ، ساليانه مورد استفاده قرار مي گيرد .
گفتني است کاربرد مستقل نمک در بارشهاي سبک و بدون استفاده از شـن نيـز متـداول اسـت کـه تـا حدودي مشکلات افزايش گرد و غبار ناشي از کاربرد ماسه را پس از خشک شدن سطح معابر منتفي مي سازد.
دلايل طرفداران استفاده از نمک در سطح معابر به شرح ذيل مي باشد[۴]:
دسترسي آسان ؛
- هزينه پايين ؛
- انبارسازي و پخش آسان آن در معابر؛
- عدم آسيب به پوست و البسه و
- غير سمي بودن و عدم آسيب به محيط زيست به شرط استفاده صحيح و ذخيره سازي مناسب .
از ديدگاه ايمني ، کاربرد نمک در بزرگراهها، ميزان تصادفات و جراحات را به ميزان قابل تـوجهي کـاهش مي دهد. براساس منابع موجود خارجي ، در صورت عدم استفاده از نمک، تـصادفات حـادث شـده و خـسارات جرحي ۹ مرتبه بيش از زماني بوده که از نمک استفاده شده است .
نتيجه آنکه نمک يکي از اجزاي اصلي مقابله با شرايطي زمستاني و تـأمين ايمنـي راههـا بـوده کـه در صورت استفاده صحيح از آن هيچگونه آسيبي به محيط زيست وارد نمي نمايد و در مجموع در دسترس تـرين و ارزان ترين ماده موجود جهت يخ زدايي و مقابله با تبعات برف و يخبندان محسوب مي گردد .
۳-۱- بررسي معايب
يکي از مشکلات اصلي کاربرد نمک، تسريع در خوردگي فلزات مي باشد که اين معضل در وسايل نقليه و عرشه پلها به ويژه پلهاي احداثي در مناطق برف گير، نمود بيشتري مي يابد.
از سوي ديگر ايجاد حفره و گودال و تشديد آن در اثر کاربرد نمک از ديگر معضلات پيش رو مي باشد. از نظر زيست محيطي ، استفاده از نمک در شاهراه هـا، موجـب افـزوده شـدن آن بـه مخـازن آب هـاي جـاري و زيرزميني شده و علاوه بر نامناسب بودن آن براي نوشيدن ، با حل شدن در آب ، اثـرات زيانبـاري بـر زنـدگي گياهان و صنعت کشاورزي به وجود مي آورد[۴].
از سوي ديگر، غلظت بالاي يونهاي +Na، موجب شکسته شدن اجزاء خاک شده و به طـرز قابـل تـوجهي خاک را غير قابل نفوذ مي نمايد. البته اثرات نمکهاي يخ زدا بر منابع آب عمومي تاکنون با جزئيات بيشتري مورد مطالعه واقع نشده است و اطلاعات محدودي نشان مي دهد که اثرات مذکور در شهرهاي بزرگ حـداقل ، و به واسطه خالي شدن آبهاي سطحي به فاضلاب مي باشد[ ۶].در هر حال با اينکه گياهان با مقادير کم Nacl زيان نمي بينند، وليکن غلظت بالاي نمک در اطراف ريشه در فرآيندهاي اسمزي بوسيله آبي که وارد گياه مي شود، مداخله نموده و رشد و نمو گياهان اطراف جاده ها را از بين مي برد.به علاوه وجود يونهاي اضافي در خاک ممکن است بر ميزان جذب رطوبت و توانايي گياهان بـر جذب ساير مواد غذايي مورد نياز آنها تأثيرگذار باشد.
هنگامي که نمک توسط حرکت وسايل نقليه در جاده بر روي گياهان اطراف پاشيده مي شود، خساراتي را به گياه وارد مي نمايد.
۴- روش هاي جديد ضدلغزش و يخ زدگي
از سال ۱۹۹۶ ،اغلب کشورهاي دربرگيرنده مناطق سردسير، استفاده از دو روش اصـلي جهـت کنتـرل اين رخداد که به نامهاي پيش مرطوب زايي ١ و جلوگيري از تشکيل يخ ٢ شناخته مي شوند را، در برنامـه و دستورکار خود قرار داده اند[۲]. در روش پيش مرطوب زايي ، مواد شيميايي مايع ، قبل از پخـش بـر سـطح جاده ، به نمک و شن موجود، اضافه مي گردد که اين اقدام کمک به کاهش تجميع يخ و بـرف نمـوده و بـه سهم خود از ميزان نمک و ماسه مورد نياز مي کاهد.در روش دوم يعني جلوگيري از تشکيل يخ ، يک مايع شيميايي در زمانهاي خاص و قبل از ريزش برف در سطح لخت جاده بکار برده مي شود. اي ن مـاده بـا ذوب نمودن برف و يخ ، از يخبندان بر روي سطوح روسازي جلوگيري مي نمايد.
در ادامه با توجه به تجارب استفاده از اين روش ها در ساير کشورها، مزايا و معايب ايـن روش هـا مـورد بررسي قرار مي گيرد.
۵- بررسي استفاده از مواد ضد يخ جاده اي در ساير کشورها
مواد مختلفي از اين گونه مواد شيميايي ، بيش از ۲۰ سـال در اروپـا و حـدود ۹ سـال در آمريکـا مـورد استفاده قرار گرفته است و در کانادا نيز تعدادي از ايالات از واسطه هاي پيش مرطوب زايي در تست هاي خـود استفاده کرده اند؛ اما استفاده دائمي و پيوسته از مواد فوق تا کنون به مرحله اجراء در نيامده است .
سازمان بيمه بريتيش کلمبيا٣، به صورت پـايلوت طـرح اسـتفاده از شـکل مـايع يـخ زداهـا٤ را در شـهر کاملوپس در طول زمستان سال ۹۶-۱۹۹۵ ميلادي به اجراء در آورده است و شهرهاي ورنون (بـا همکـاري وزارتخانه حمل و نقل و بزرگراه ها) وکلوئنا نيز به اين پروژه طي سالهاي ۹۹-۱۹۹۸ ميلادي اضافه شده انـد.
از آن به بعد نيز پروژه ، به طرف شـهرهايي نظيـر، ونکـوور، اسـپاروود، پـرنس جـورج ، فـورت سـن جـان ، آبوتسفورد، آرمسترانگ ، داوسـون کريـک، نلـسون ، سـالمون آرم ، ويليـا مزليـک، رول اسـتدک، کوئينزنـل ، نانيمو،گران بروک و کرمئوس توسعه يافته است .
از سال ۲۰۰۰ ميلادي به اين طرف ، ۸۵% از پيمانکاران و مقاطعه کاران بزرگراه ها در سطح ايالات کانادا از روش پيش مرطوب زايي و جلوگيري از تشکيل يخ و يا هر دو روش جهت کاهش لغزندگي سطح جاده ها استفاده کرده اند[۲].
منافع اقتصادي حاصل از اجراي برنامه ، ادعا شده است که ۲ تا ۵ مرتبه از سرمايه گذاري بعمل آمده در مطالعات مربوطه بيشتر مي باشد. بديهي است منافع ديده نشده و نهاني ، کاهش تصادفات و جراحـات ناشـي ازآن و همچنين تأثيرات زيست محيطي اين اقدام فراتر از تصورات معمول بوده و بسيار با ارزش است .
همچنين زماني تعدادي از مؤسسات آمريکاي شمالي از کاهش ميزان تصادفات به هنگام استفاده از يخ - زداها خبر دادند وليکن هيچگونه گزارشي از مقدار منافع حاصله نـداده و اثرگـذاري آنـرا تـشريح ننمودنـد.
سازمان بيمه بريتيش کلمبيا در اين ارتباط ، اقدام به مقايسه داده هاي جمع آوري شده از مطالعات منطقه «کاملوپس » طي ۱۰سال گذشته کرده است . مطالعات حاکي از آن بود که متوسط تعداد تـصادفات روزانـه در روزهاي برفي يا يخي به ميزان ۸% کمتر از ميزان مورد انتظـار در طـول دوره مطالعـه و اسـتفاده از عامـل جلوگيري از تشکيل يخ در مقايسه با ده سال گذشته که اين ماده را بکار نمي بردند، بوده است . بـر اسـاس داده ها، تخمين زده شد که اين عامل از حدود ۳۰۶-۲۸۵ تصادف طي سه سال گذشـته جلـوگيري نمـوده است و يا به عبارت ديگر ساليانه معادل ۱۰۲-۹۵ تصادف کمتر رخ داده است [۲].
علاوه بر تجارب ذکر شده بررسي ها نشان مي دهد، يخ زداها تأثيرات منفي کمتري بـر روي اتومبيـل هـا دارند، زيرا:
- کلسيم و منيزيم کلرايد اثرات خورندگي کمتري نسبت به سديم دارند؛
- محلولهاي جلوگيري از تشکيل يخ همچنين داراي مواد آلي جلوگيري کننده از اکسيده شدن بـوده و از زنگ زدگي وسايل نقليه ممانعت بعمل مي آورند؛١
- استفاده از اين مواد شيميايي کاهش قابل ملاحظه اي در مقدار شن و سنگ پاشيده شده بر سـطح معابر خواهد داشت و
- شنهاي پخش شده در سطح معابر جهت افزايش مانور و کشش وسايل نقليه در طول زمستان باعث
شکسته شدن و ترک برداشتن شيشه هاي جلوي اتومبيل ها به ويژه پس از پايان بارش هـاي زمـستاني مـي - گردند.
در مناطقي از آمريکاي شمالي که از يخ زداهاي شيميايي استفاده نموده اند، ۱۰ تا ۷۵ درصد کاهش ، در کاربرد استفاده از شن و ماسه گزارش شده است . به عنوان مثال در شهر کاملوپس ، ۵۰%ماسـه کمتـر و نيـز درشهر کلونا تا ۴۰%کمتر از ماسه استفاده کرده اند[۲].
از ديگر مزاياي استفاده از روش هاي جديد نسبت به نمک پاشي ، تجربه نشان داده است با توجه به اينکه نمک مورد استفاده در سطوح جاده هاي يخ زده بطور سنتي از سديم کلرايد تـشکيل مـي شـود، بـر اسـاس عواملي نظير ميزان نفوذ پذيري خاک و شيب زمين ، يونهاي سديم و کلرايد، مي توانند پس از شسته شدن به سمت ريشه درختان و گياهان حرکت کنند. يونهاي مذکور در شـاخه و بـرگ درختـان تجمـع نمـوده و ممکن است سمي باشند. وجود يونهاي اضافي در خاک ممکـن اسـت بـر ميـزان جـذب رطوبـت و توانـايي گياهان بر جذب ساير مواد غذايي مورد نياز آنها تأثيرگذار باشد.
البته در گونه هاي مشخص از گياهان ، نتايج حاصله مي تواند بسيار نگران کننده باشد. به عنوان مثال طي سال هاي اول دهه ۱۹۷۰ ميلادي در نيو همشاير تعداد ۱۴۰۰۰ درخت در طول ۳۷۰۰مايل از بزرگراه هايي که نمک به کار برده بودند، از ميان رفته است .
در مقابل ، ضديخ هاي مايع از کلريد منيزيم يا کلريد کلسيم تشکيل شده اند که از مواد معدني مورد نياز گياهان جهت رشد و نمو بوده و به طور طبيعي در خاک و آب يافـت مـي شـوند و در سـطوح بـالايي از آن ، توسط اکثر گياهان قابل تحمل است .
با توجه به تعداد اندک تحقيقات و مطالعات انجام شده بر روي اثرات زيست محيطي ضديخهاي مـايع ، ICBC با انعقاد قراردادي با مهندسين مشاور، نسبت به انجام تست هاي آزمايشگاهي از نظر سميت و غيره بر روي مواد شيميايي ياد شده اقدام نمود که مشاور مربوطه در مارس ۱۹۹۹ اعلام کرد که چنانچه مقادير پيشنهادي در استفاده از مواد ياد شده رعايـت گـردد، خطـرات بـسيار کمـي بـراي گياهـان و جـانوران در برخواهد داشت [۲].
-١-٥: برنامه جلوگيري از تشکيل يخ در دپارتمان حمل و نقل واشنگتن
1-- بررسي موردي :
WSDOT استفاده از اين مواد را در اوايل دهه ۹۰ ميلادي آغاز کرده و لذا طـي برنامـه ريـزي بعمـل آمده ، استفاده از مواد شيميايي جديد در کنار به کارگيري تکنيکهاي جديد و افزايش تجارب در اين زمينـه را جهت بهبود روند پروژه دنبال نموده است .
براساس تجربيات ناشي از زمستانهاي گذشته و ايده هاي به اجرا گذارده شـده در برنامـه نـامبرده در فوق ، نشان داده شده است که وضعيت آسفالت راهها بهتر، تصادفات کمتر و تصادفهاي شديد کاهش يافت ه و نيز پيشرفت قابل ملاحظه اي در حمل بار کاميونها ايجاد شد ؛ بگونه ايکـه از تـراکم و رديـف شـدن آنهـا پشت يکديگر در طول جاده ها به دليل کندي حرکت جلوگيري کرده و بـدين ترتيـب تعـداد سـرويس هـاي بيشتري را ارائه نموده اند. ضمن آنکه متوسط سرعت در فصل زمستان نيز افزايش يافته است [۳].
٥-١-١- انواع يخ زداهاي مورد استفاده توسط WSDOT
معمولاً نوع مايع اين مواد قبل از تغييرات آب و هوايي در سطح راه ها استفاده مـي شـود تـا از تـشکيل کريستالهاي يخ بر روي آسفالت جلوگيري نمايد. البته ميزان غلظت مواد شيميايي به کار رفتـه روي سـطح معابر مي بايست بگونه اي باشد که تأثير گذاري اين مواد را معنا کند. درکليه ايالات ، مواد گونـاگوني از يـخ - زداهاي شيميايي به کار برده مي شوند که اين مسئله بسته بـه ميـزان حـرارت ، رطوبـت و منـاطق مختلـف ، تفاوت مي نمايد.
در اين ارتباط ، ضعيف ترين يخ زداه ، وليکن بهترين از نظر اثرات زيست محيطي ، CMA مي باشد.
اين ماده اولين بار، در غرب واشنگتن و جهت کنترل ايمني خودروهاي عبوري از روي پلها از نظر يـخ -زدگي مورد استفاده واقع شده است .