بخشی از مقاله
چکیده
امروزه با افزایش تعداد وسیله نقلیه به خصوص خودروهای سواری و شخصی و تکنولوژی جدید آن ها وعلاقه مندی مردم به خرید خودروهای سواری واستفاده از آن ها برای انجام تمامی فعالیت های روزمره ، تعداد خودروهای موجود در شهرها افزایش یافته است.از طرفی دیگر کلانشهرها و شهرستان های بزرگ و پیشرفته آماده پذیرش افراد و خانواده ها از شهرستان ها و روستا های اطراف می باشد که این عوامل دست دست هم می دهند و مشکلاتی را برای شهرها پدید می آورند که یکی از این مشکلات ترافیک شهری و معابر می باشد.افزایش جمعیت یک شهر و به تبع آن افزایش خودروها در سطح شهر باعث افزایش تقاضای استفاده از معابر شده و راه های امروزی جوابگوی این تقاضا نمی باشد.یکی از راه های کاهش ترافیک مدیریت تقاضا به جای افزایش عرضه می باشد.
در این مطالعه به معرفی روش قیمت گذاری شلوغی می پردازیم.قیمت گذاری شلوغی یک روش مدیریت تقاضاس که در اکثر کشورهای توسعه یافته و پیشرفته استفاده می شود.سفرهایی که در سطح شهرها انجام می شوند هرکدام برای هدف خاصی می باشد.این اهداف می تواند کاری،آموزشی،تفریحی و... باشند.در برنامه ریزی حمل و نقل سفرها به دو دسته خانه مبنا و غیر خانه مبنا تقسیم می شوند.در این مطالعه سعی کرده ایم با توجه به اهداف سفر معابر را قیمت گذاری کنیم.اهداف سفر را مشخص کرده ایم و ساعات اوج را شناسای کردیم و قیمت گذاری را انجام داده ایم.قیمت گذاری با روش هایی انجام شده است که در ادامه مطالعه به آن می پردازیم.
کلمات کلیدی: ترافیک،قیمت گذاری شلوغی، خانه مبنا،غیرخانه مبنا،ساعات
-1 مقدمه
افزایش شهرنشینی باعث افزایش ترافیک می شود یعنی تقاضا را افزایش می دهد.با توجه به نیازهای موجود عرضه جوابگوی تقاضا نمی باشد.برای کاهش تقاضا از روش های اقتصادی زیادی استفاده می شود.از جمله این روش ها می توان به افزایش قیمت سوخت،قیمت پارکینگ،قیمت گذاری معابر و... نام برد.در این تحقیق سعی شده است برای کاهش ترافیک و کاهش تقاضا از روش قیمت گذاری معابر استفاده شود.قیمت گذاری شلوغی با روش های زیادی انجام می پذیرد.در کشورهای پیرفته زیادی همچون فرانسه،مالزی،انگلیس،فرانسه و... از این روش استفاده کرده تند و از آن به عنوان یکی از روش های موثر در کاهش تقاضا نام برده اند.قیمت گذاری در این تحقیق با در نظر گرفتن اهداف سفر انجام شده است.قیمت گذاری اکثرا به صورت قیمت گذاری ناحیه یا معابر انجام می شود.در این تحقیق سعی می کنیم که معابر را قیمت گذاری کنیم.قیمت گذاری در ساعات متفاوت می تواند فرق داشته باشد.
یعنی در ساعات شلوغ معبر یک قیمت و در ساعات خلوت قیمت پایین تر یا حتی رایگان باشد.استفاده از روش های مدیریت تقاضا می تواند تاثیر زیادی در کاهش ترافیک داشته باشد .مردم به جای پرداخت عوارض،ماندن در پشت ترافیک،از دست دادن زمان خود و استهلاک وارد بر خودرو می توانند درصد کمی از آن مخارج را برای حمل و نقل با سیستم های حمل و نقل عمومی پرداخت کنند.در فرانسه بیش از 42 درصد راه ها دارای عوارضی می باشد که اکثرا بزرگراه های منتهی به مرکز شهر می باشند.سیستم دریافت عوارض آن ها نیز به صورت اتو ماتیک و کارتی می باشند.اکثر سرمایه گذاران هم بانک ها و شرکت های خصوص و بیمه می باشد.یکی از بهترین نمونه های اجراشده قیمت گذاری حلقه عوارضی شهر تروندهایم نروژ می باشد.در این شهر قیمت گذاری به صورت حلقه عوارضی در اطراف بخش مرکز تجاری شهر به اجرا درآمده است که شامل خطوط عوارضی بدون توقف در تمامی ایستگاه های ورودی شهر است و تفاوت گذاری دردریافت هزینه ها بر اساس زمان صورت می گیرد. [7]
-2 طول مقاله
-1-2قیمت گذاری شلوغی:
قیمت گذاری جاده ها و خیابان ها ی شلوغ شهر به عنوان یک استراتژی در مدیریت تقاضا و در جاده های محلی مورد استفاده قرار می گیرد .قیمت گذاری جاده شهری به طور کلی به دریافت هزینه های داخلی و خارجی زیرساخت های شهری و هم چنین استفاده از آن ها کمک می کند.همانند طرح های عمومی قیمت گذاری جاده ها و خیابان های شلوغ شهر نیز ،یک مالیات بر نحوه استفاده از بخش های ویژه یک شبکه جاده ای وضع می کند.از این رو هر استفاده کننده واقعی از جاده و یا خیابان های شهری ،موظفبه پرداخت هزینه های خود می شود.این سیاست هم چنین می تواند در آمد لازم به منطور اجرای طرح های کاهش ترافیک و کاهش مشکلات زیست محیطی را فراهم نماید.به دلیل آنکه استفاده کنندگان از جاده ،بدون در نطر گرفتن هزینه اقامت یا سکونت شان هزینه پرداخت می کنند،اقدامات قیمت گذاری جاده ها و خیابان های شلوغ شهر عادلانه به نظر می رسد.به ویژه زمانی که استفاده کنندگان جاده شامل شامل بخش عمده ای از افراد غیر ساکنی است که سبب ترافیک می شود ،این سیاست از هدف ویژه ای برخوردار می شود.
به منظور ایجاد انگیزه های لازم جهت اجرای طرح قیمت گذاری جاده ها و خیابان های شلوغ محلی ،نهادهای محلی باید مجاز به طراحی ،پیاده سازی و اجرای این قبیل اقدامات باشند.به طور خلاصه تمرکز زدایی از قدرت های نهادی ،سبب ایجاد برخی انگیزه های لازم برای سیاست گذاران محلی ،جهت استفاده از ابزارهای اقتصادی وکارآمدتر نمودن شبکه های جاده ای می شود.[9]در قیمت گذاری جاده ها و خیابان های شلوغ شهر ،تمرکز سیاست گذاران بر کاهش حجم کل ترافیک در سرتاسر منطقه شهری و هم چنین کاهش ویا حتی جلوگیری از ایجاد ترافیک و شلوغی است. هنگامی که قیمت گذاری بر روی جاده های موجود به اجرا گذاشته می شود نیاز به افزایش طرفیت جاده های جدید نیز کاهش می یابد.اهداف اصلی قیمت گذاری جاده ها و خیابان های شلوغ شهر عبارتند از:
1 -تغییر در زمان سفر
2 -تغییر در مسیر سفر
3 -تغییر به سمت شیوه های پایدارتر سفر
4-کاهش اثرات منفی زیست محیطی
5-بهبود در کیفیت کلی زندگی شهری
6 -ابزاری برای تولید در آمد
بنابراین میزان موفقیت چنین سیاستی می تواند براساس کاهش زمان تاخیر ناشی از ترافیک،هزینه های محدود جاده ای و هم چنین سایر اهداف مدیریت تقاضای سفر برآورد شود.به عنوان نمونه اجرای یک سیاست قیمت گذاری خیابان های شلوغ و ترافیک شهری می تواند در قالب 4 فاز به صورت زیر به اجرا گذاشته شود:
فاز :1 شناسایی نیاز به قیمت گذاری خیابان های شلوغ محلی
فاز :2 معرفی طرح عملیاتی
فاز :3 اجرای کامل طرح
فاز 4 :ارزیابی و اصلاح متوالی طرح قیمت گذاری خیابان های شلوغ شهر براساس چنین رویکردی قیمت گذاری خیابان های شلوغ شهر نباید از همان ابتدا بیش از حد بلند پروازانه باشد.زیرا،یک طرح قیمت گذاری ایده آل ،از همان ابتدا به سختی می تواند به شکل کامل به اجرا گذاشته شود.از این رو قیمت گذاری خیابان های شلوغ شهر،ترجیحا باید به عنوان یک فرآیند تدریجی و براساس یک طرح اولیه و به صورت آزمایش شروع شود و به دنبال آن دارای اهراف مشخصی جهت اصلاح و توسعه متوالی آن باشد.[7] اولین بار نظریه قیمت گذاری توسط ویلیام ویکری اقتصاددان کانادایی برای متروی شهر نیویورک در سال 1952 بیان شد.
برخی از وی به عنوان پدر علم قیمت گذاری یاد کرده اند.وی موفق به دریافت جایزه نوبل شده است .[10] به صورت تئوری،اولین بار مطالعه بر روی قیمت گذاری توسط پیگو صورت گرفت که بر محور یک تئوری اقتصادی حول تعادل عرضه و تقاضا استوار بود.ونتیجه آن به صورت یک قیمت گذاری اولین- بهترین که به تمام معابر عوارض اختصاص می داد.این تئوری قیمت گذاری تراکم را می توان به یانگ و هانگ اختصاص داد.. [1]در ادامه محققان علم اقتصاد و حمل و نقل سعی در بهبود و تکمیل این نظریه و به کار بردن این سیستم برای تمامی مدهای حمل و نقل کردند.آن ها همچنین تمامی پارامترهای این مدل را بررسی کرده و هر کدام در شاخه هایی از پارامترها، تحقیقات خود را آغاز کردند.
هم چنین کشورهای پیشرفته دنیا نیز از این طرح ها استقبال کردند.سیستم های قیمت گذاری تراکم را،می توان با توجه به نحوه اخذ عوارض ویا امکانات استفاده شده در آن ویا شکل ظاهری به چند دسته تقسیم نمود. تقسیم بندی پیکفورد و بلیث طوری بیان شده است که در آن دو مورد اول مخصوص اخذ عوارض مربوط به راه ها و بزرگ راه هاست. [2]ورهف یک راه حل عمومی برای بدست آوردن قیمت عوارض بهینه در شبکه های حمل و نقل ارائه می کند. ورهف در مطالعه دیگر خود با استفاده از یک مدل شبیه سازی الگوهای مختلف قیمت گذاری شامل قیمت گذاری محدوده ای، قیمت گذاری ناحیه ای ، قیمت گذاری پارکینگ در مرکز شهر و قیمت گذاری یک معبر اصلی را بررسی می کند.در تمامی مطالعات ذکر شده، تنها مدسواری شخصی منظور شده است؛ اما فلورین مدلی برای مسأله قیمت گذاری تراکم در شرایط چندمدی ارائه کرد که البته تقاضای مجموع مدها را ثابت فرض کرد و از یک روش عددی برای حل مدل خود استفاده نمود.
[3]نوآوری این مطالعه در نظر گرفتن مد اتوبوس علاوه بر سواری شخصی در مساله قیمت گذاری، تعریف توابع جدید برای تقاضای مدها، به گونه ای که تقاضای هر مدو همچنین مجموع تقاضای مدها الاستیک باشد، ارائه روشی جدید برای حل مساله تخصیص چندمدی بر پایه روش های قطری سازی و معرفی تابع هدفی مناسب در شرایط چندمدی، با در نظر گرفتن پدیده شیفت تقاضا در بین مدها است .یانگ و ژانگ در زمینه قیمت گذاری تراکم تحقیقات زیادی انجام دادند و روش های متفاوتی برای به دست آوردن مقدار عوارض و موقعیت کمربندها مطرح کردند. برای به دست آوردن مقدار عوارض روش های متفاوتی بیان شده است [4].
.2-2برنامه ریزی سفر با توجه به اهداف سفر
واژه سفر با معانی متفاوتی به کار برده می شودودر مطالعات گوناگون به صورت جابه جایی یک طرفه از مبدا به مقصدو یا سفر رفت و برگشت با هدف بخصوصی تعریف می شود.البته در مدل های حمل و نقل برخی از این واژه ها و مفاهیم،معادل هم در نظر گرفته می شوند واکثرا منظور از سفر،سفر با وسیله نقلیه و یا سفرهای پیاده با مسافت بیش از 300 الی 400 متر می باشد.تقریبا همه سفرها از یک مبدا شروع وبه یک مقصد مورد نظر منتهی می شوند.سفرهای مقصدی سفرهایی هستند که از مبدا آغاز و در نهایت حتما به مقصد منتهی می شوند.در برخی از موارد،سفر بعد از آغاز از مبدا ضمن عبور از یک یا چند ناحیه مابین یک مبدا و مقصد،به مقصد خود می رسد.در این حالت از دیدگاه ناحیه های بین مبدا و مقصد سفر حالت عبوری دارد.پس به این سفرها سفرهای عبوری یا گذری گفته می شود.
سفرهای مقصدی خود به دو گروه سفرهای خانه مبنا و سفرهای غیر خانه مبنا تقسیم می شوند.سفری که در آن منزل سفر کننده ،مبدا یا مقصد سفر باشند سفر با پایگاه خانه یا خانه مبنا نامیده می شود.برعکس سفری که مبدا یا مقصد در آن منزل سفر کننده نباشد سفر با پایگاه غیر خانه یا غیر خانه مبنا نامیده می شود.در یک سفر خانه مبنا،منزل و در یک سفر غیر خانه مبنا،مبدا سفرتولید کنندگان سفر یا مولفه های سفر نامیده می شوند.حدود 80 الی 90 درصد سفرها ،سفرهای خانه مبنا می باشند و فقط در حدود 15 الی 20 درصد از کل سفرها ،سفرهای غیر خانه مبنا نامیده می شوند.دسته بندی های مختلفی برای سفرها وجود دارد که در اینجا به ذکر چند مورد بسنده می کنیم.معمولا سفرها به پنج گروه زیر تقسیم می شوند:
-سفرهای آموزشی -سفرهای کاری -سفرهای خرید -سفرهای تفریحی
-سفرهایی که در گروه های فوق قرار نمی گیرد.
