مقاله در مورد سیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پژو پرشیا

word قابل ویرایش
75 صفحه
12700 تومان
127,000 ریال – خرید و دانلود

سیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پژو پرشیا

لیست قطعات :
۱- باطری BB00
2- جعبه تقسیم کالسکه ای BB10
3-سوئیچ زیر فرمان CA00
4- جعبه فیوز BF00

۵- رله محافظتی شیشه بالابر ۶۱۲۶
۶- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت جلو ۶۱۱۰
۷- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت جلو ۶۱۱۵
۸- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت عقب ۶۱۰۰
۹- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت عقب ۶۱۰۵
۱۰- کلید قفل شیشه بالابرهای عقب ۶۱۲۰
۱۱- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت راننده ۶۱۳۰
۱۲- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد ۶۱۳۵
تشریح عملکرد سیستم :
این سیستم دقیقاً همان سیستم شیشه بالابر درب شاگرد در پژو ۴۰۵ است با باز کردن سوئیچ زیر فرمان برق از فیوز F30 رد شده و به پایه ۱ رله پنج پایه مشکی رنگ ۶۱۲۶ که در بالای پای راننده قرار دارد ، می رسد . رله تحریک شده و برق ورودی به پای شماره ۳ رله از پایه شماره ۵ آن

خارج می شود . خروجی برق آن از یک طرف وارد کلیدهای نصب شده و در قسمت جلو رفته و آنها را آماده به کار می کند . از سمت دیگر ضمن عبور از کلید قفل شیشه بالابر به کلیدهای مصب شده در قسمت عقب رسیده و آنها نیز آماده به کار می شوند . کار کردن کلیدهای نصب شده در قسمت عقب منوط به این شرط است که کلید قفل شیشه بالابرها توسط راننده فشار نشده با

شد . دلیل این امر داشتن کنترل راننده بر روی دخالت سرنشین ها بر روی بالا و پایین آوردن شیشه های درب های عقب است . نحوه کار کرد ، ارتباط دوگانه دو کلید سمت راست و چپ ، تست کلیدها و عیب یابی سیستم عیناً همانی است که در پژو ۴۰۵ در مورد شیشه بالابر سم
سیستم مداری قفل مرکزی
لیست قطعات :
۱- باطری BB0
2- جعبه تقسیم کالسکه ای BB1
3- جعبه فیوز BF
4- کنترل یونیت قفل مرکزی ۶۲۳۵
۵- گیرنده یا چشمی سقفی ۶۲۳۰
۶- محرک و سویئچ سمت راننده ۶۲۴۰
۷- محرک و سوئیچ سمت شاگرد ۶۲۴۵
۸- محرک درب عقب راست ۶۲۵۰
۹- محرک درب عقب چپ ۶۲۵۵
۱۰- محرک درب صندوق عقب ۶۲۶۰
۱۱- محرک درب باک بنزین ۶۲۶۵
تشریح عملکرد سیستم :
این سیستم از سه بخش : فرستنده ،کنترل ، کنترل یونیت و محرک ها تشکیل شده است .
بخش اول این سیستم شامل دو قسمت فرستنده وگیرنده می باشد . فرستنده این قسمت که ریموت کنترل نامیده می شود در داخل سوئیچ درب قرار دارد و به هماره راننده است . این سوئیچ ار دوقسمت : واحد الکترونیکی و خود سوئیچ فلزی تشکیل شده که باز کردن پیچ روی آن از یکدیگر جدا می شوند و قابل تفکیک هستند . واحد الکترونیکی آن دارای دو دیود ، یکی به عنوان نشان دهنده فشرده شدن کلید (قرمز رنگ ) و دیگری دیود مادون قرمز فرستنده (بنفش رنگ ) است که نور آن فقط در لحظه اول و به صورت خیلی کم رنگ قابل دیدن است . با فشردن کلید ریموت کنترل ، دیود نوری نشان دهنده ، روشن شده و دیود مادون قرمز نیز کد رمز خاصی را ارسال می کند . این کد رمز ارسال شده توسط گیرنده چشمی داخل خودرو دریافت و تشخیص کد داده می شود . اگر این کد با کد از پیش گذاشته شده در گیرنده سقفی یکسان باشد گیرنده بر روی پایه های ۱و۲ خود با ایجاد یک نوسان ولتاژی ، دستور باز و بسته شدن درب ها را به کنترل یونیت می دهد . امااگر کدارسالی از طرف فرستنده با کد گیرنده یکسان نباشد ،گیرنده هیچ عکس العملی از خود نشان نمی دهد. بر همین مبنا اگر فرضاً یکی از این دو قسمت معیوب شد حتماً هر دو تکه باید تعویض شوند . در داخل ریموت دو باتری ساعتی ۳ ولتی وجود دارد . پایه های ۷ و ۸ گیرنده ، پایه های برق و بدنه آن هستند .

گیرنده سقفی پیام دریافت شده از ریموت کنترل را به پایه های ۶ و ۹ کنترل یونیت می رساند . کنترل یونیت که در زیر سمت راست پایین قاب فرمان داده شده دارای دو پایه خروجی ۳ و ۴ می باشد . دستورات کنترل یونیت از این دو پایه صادر می شوند. این دو پایه در حالت عادی توسط دو رله داخلی به بدنه اتصال یافته اند. هنگامی که ریموت فشرده شد و پیام ازطریق چشمی به کنترل یونیت فرستاد شد این واحد بلافاصله یکی از پایه های ۳ و ۴ را توسط رله داخلی از بدنه جدا کرده و حدود یک ثانیه به برق وصل می کند . پس در این حالت یکی از پایه ها بدنه و دیگری برق دار است .

با نگاهی به محرک ها در واقع شکلی از موتور DC هستند می توان دید که هر شش موتور در حالت موازی با یکدیگر به پایه های ۳ و ۴ کنترل یونیت اتصال یافته اند . پس برق و بدنه این پایه ها می تواند همزمان کلیه موتورها را در یک جهت به کار انداخته و مثلاً تمامی درب ها را ببندد . پس از حدود یک ثانیه که همه دربها بسته شدند ، پایه برق دار به حالت برگشته و سیستم تا فشرده

شدن بعدی ریموت کنترل ، ساکن می شود . بار دیگر که ریموت کنترل فشرده شد دوباره پیام از طریق چشمی به کنترل یونیت فرستاده می شود . این واحد بلافاصله پایه دیگر از ۳ و ۴ را توسط رله داخلی از بدنه جدا کرده و حدود یک ثانیه به برق وصل می کند . پس در این حالت جای پایه برق دارد است . این بار موتورها که DC بوده و قابلیت حرکت معکوس را دارند در جهت معکوس چرخیده و درب ها را باز می کنند و سپس ساکن می شوند .

این تسلسل می تواند ادامه داشته باشد از یک سود ، همین عکس العمل را وقتی سوئیچ درب ها را در قفل مربوطه می چرخانیم مشاهده می کنیم . این امر بدین علت است که با چرخاندن سوئیچ از سمت راننده و یا شاگرد، پایه بدنه موجود در پایه های ۳ محرک های ۶۲۴۰ و ۶۲۴۵ را به سمت پایه های ۱و ۲ آنها و متعاقب آن به پایه های ۵و ۷و ۸ کنترل یونیت ارسال می کنیم . این کار دقیقاً همان عکس العمل پیشین را به دنبال خواهد داشت .
عیب یابی سیستم :
قفل مرکز خودرو کلاً کار نمی کند :
در چنین مواقعی باید کلیه عناصری که در مسیر قرار دارند به ترتیب اولویت زیر چک کرد :
۱- فیوز F15 را چک کنید .
۲- کانکتور دو راهه سیاه رنگ جعبه تقسم کالسکهای راچک کنید .
۳- قاب درب راننده و شاگرد را باز کرده و کنترل یونیت را چ

ک کنید .
۴- سلامت محرک ها را چک کنید .
بین دو سیستم کنترل از راه دور و یا سوئیچ درب ها یکی کار نمی کند :
با توجه به اینکه یکی از این دو سیستم فوق کار می کند پس از ارتباط جعبه تقسیم ، جعبه فیوز ، و موتورها سالم هستند .
• اگر قفل مرکز با سوئیچ کار کرده و با ریموت کنترل کار نمی کند :
۱- گیرنده چشمی را باز کرده و صحت عملکرد ریموت کنترل و یرنده را چک کنید .
۲- قاب درب راننده و شاگر را باز کرده و کنترل یونیت را چک کنید .
• اگر قفل مرکزی با ریموت کنترل کار کرده و با سوئیچ کار نمی کند :
۱- قاب درب راننده و شاگر را باز کرده و کنترل یونیت را چک کنید .
۲- فیش سه راهه سفید رنگ را بیرون کشیده و میکرو سوئیچ را در حالت باز و بسته اهم – چک نمائید .

یکی از محرک ها گیر مکانیکی دارد و قفل مرکزی کار نمی کند :
اگر اهرم یکی از محرک ها بر اثر ضربه گیر کرده باشد ولتاژ ۱۲ ولتروی آن که باید صرف حرکت دادن اهرم شود بدون افت قابل ملاحظه از سیم پیچ عبور می کند . از انجایی که سر دیگر این سیم پیچ بدنه است در هنگام عمل کردن محرک ها در این محرک در واقع نوعی اتصال کوتاه بین دو سر سیم پیچ آن برقرار می شود و باعث می شود تا نه تنها نیروی لازم به دیگر محرک ها نرسد بلکه جریان فیوز F15 نیز بالا رفته و احتمال سوختن آن تشدید شود . پس باید بلافاصله سوکت دو راهه قهوه ای رنگ آن را کشیده و در اسرع وقت به تعویض آن محرک اقدام نمایید و
پس فشردن ریموت ، قفل مرکزی عمل معکوس را درپی آن انجام می دهد :
این عیب معمولاً ناشی از خرابی کنترل یونیت و یا میکرو سوئیچ های درب های جلوست . لذا این دو قسمت را چک کنید .
سیستم مداری فن GLX
لیست قطعات :
۱- باطری BB0
2- جعبه تقسیم کالسکه ای BB1
3- جعبه فیوز BF00
4- سوئیچ زیر فرمان CA00
5- کنترل یونیت فن ۸۰۱۰

۶- سنسور (فشنگی ) مقاومتی ۸۰۰۸
۷- سنسور (فشنگی ) دو کنتاکت تک مرحله ای ۱۵۲۰
۸- رله A 1500A
9- رله B 1500B
10- رله C 1500C
12- سوئیچ سه مرحله ای کولر ۸۰۰۷
۱۳- فن A 1510A
14- فن B 1510B
تشریح عملکرد سیستم :
قلب این سیستم را سه عنصر کنترل یونیت ، سنسور ۱۵۲۰و سنسور مقاومتی ۸۰۰۸ تشکیل می دهد . در این مدار ، سنسورهای وظیفه اطلاع رسانی دماهای مختلف به کنترل یونیت را به عهده دارند . کنترل یونیت نیز به نوبه خود با تجزیه و تحلیل این اطلاعات ،‌در مورد نحوه عملکرد فن تصمیم گیری کرده و فن ها را خاموش کرده و یا در دور تند یا کند به کار می اندازد .
سنسور ۱۵۲۰ که در خودروی پژو ۴۰۵ در کنار و در پژوی RD بر روی سینی فن و گاهی بر روی منیفلد بسته می شود دارای این ویژگی است که ه

ر زمان بدنه آن به ۵۷ درجه سانتیگراد برسد دو کنتاکت داخلی آن به یکدیگر متصل می شود .در داخل این سنسور ، دو صفحه فلزی غیرهمجنس وکنتاکت شماتیک ۱و ۲ شکل ۱۵۲۰ را به یکدیگر می چسبند . از انجایی که وظیفه این سنسور در پژ

وی GLX ، رساندن اطلاع دمای ۵۷ درجه اتاق موتور به کنترل یونیت است ، با گرم شدن آن پایه ۳ کنترل یونیت ، بدنه دریافت کرده دمای داخلی در واقع این طور حساس می کند که دمای اتاق موتور به ۵۷ درجه رسیده است لذا به فن های دستور دور کند را می دهد و فن ها در دور کند شروع به گردش می کنند .
سنسور ۸۰۰۸ دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای

آن می توانداطلاعات دمای آب رادیاتور را به کنترل یونیت برساند . این ویژگی که از آن به عنوان «مقاومت متغیر با دما » یاد می شود دارای این خاصیت است ک

ه میزان مقاومتی که در دوسرپایه های ۱و۲ آن دیده می شود دارای افزایش و یا کاهش می یابد . سنسور ۸۰۰۸ که با دما دچار افزایش مقاومت داخلی می شود اصطلاحاً مقاومت PTC گفته می شود . این سنسور در پژوی GLX در روی سر سیلندر و درکنار دلکو و در پژو RD در روی رادیاتور نصب شده است که در هر دو صورت با آب در حال گردش سیستم موتور ،در تماس مستقیم است . همزمان با گرم شدن آب ، مقدار مقاوت دیده شده بر روی پایه های ۱و۲ این سنسور و متعاقب آن از طرف پایه های ۷و ۱۴ کنترل یونیت ، افزایش می یابد . پس افزایش مقاومت داخلی این سنسور به نوعی می تواند بیان کننده دمای آب موتور باشد .
مراحل کارکرد یونیت فن ها :
۱- دور کند – خودرو روشن :
با روشن شدن موتور و گرم شدن فضای اتاق منوتور و دمای آب به جایی می رسیم که دمای اتاق موتور به ۵۷ درجه سانتیگراد می رسد در این حالت ، دو کنتاکت فشتگی ۱۵۲۰ بده را به پایه ۳ کنترل یونیت وصل می کنند و یا دمای آب رادیاتور به ۹۲ تا ۹۷ درجه سانتیگراد بالغ می شود که در این حالت مقاومت فشنگی ۸۰۰۸ به حد آستانه اول خود می رسد . هر یک از دو

حالت فوق اتفاق بیافتد کنترل یونیت ، با بدنه کردن پایه شماره ۱ خود فرمان شروع به کار دور کند فن ها را صادر می کند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه بوبین رله A را تامین می کند . این بوبین برق خود را از پایه ۲ خود و از طری

ق جعبه تقسیم کالسکه ای دریافت می دارد . در نتیجه به فن A رسانده و با عبور از فن A برق را از طریق رله C به سر فن B می رساند . در این حالت رله C نباید تحریک شود تا مسیر به ونه ای قرار گیرد که در فن با یکدیگر سری شوند . در این حالت رله B نیز از جای دیگری برق دریافت ندارد . سری شدن این دو فن باعث می شود تا نیمی از ولتاژ باطری به هنگام عبور از هر یک فن ها ، برروی هر یک از آنها افت نماید . در نتیجه تنها شش ولت بر روی هر فن قرار می گیرد پس فن ها با دور کند شروع به گردش می کنند .
۲- دور تند – خودرو روشن :
با گرمتر شدن موتور و متعاقب ان آب رادیاتور ، زمانی می رسد

که دمای آب به حدود ۹۷ تا ۱۰۱ درجه سانتیگراد می رسد . در این هنگام مقاومت فشنگی ۸۰۰۸ به حد آستانه دوم خود می رسد . در این حالت

کنترل یونیت ، با بدنه کردن پایه شماره ۱۰ خود فرمان شروع به کار دور تند فن را صادر می کند . در این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدن بوبین رله های B,C را تامین می کند . بوبین های این رله برق خود را از پایه های ۲ خود و از طریق سوئیچ زیر فرمان دریافت می دارند . در نتیجه این رله ها تحریک می شوند . با تحریک شدن رله B ، فن B برق مستقیم را از کنتاکت ۵و۳ رله B و از طریق جعب

ه تقسیم کالسکه ای دریافت می دارد . با تحریک شدن رله C فن A بذنه مستقیم را از کنتاکت ۵و ۳ رله C دریافت داشته کماکان برق خود را از طریق رله A و جعبه تقسیم کلسکه ای دریافت می دارد در این حالت دور موتور فن با یکدیگر موازی می

شود . در نتیجه ولتاژ مستقیم باطری مستقیماً بر روی هر یک از فن ها اعمال شده و فن ها با دور تند شروع به گردش می کنند .
۳- قطع کولر – خودرو روشن :
باگرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور ، زمانی می رسد که دمای آب به حدود ۱۰۷ درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی ۸۰۰۸ به حد آستانه سوم خود می رسد در ان حالت ،کنترل یونیت با بدنه کردن پایه شماره ۱۱ خود فرمان تحر

یک رله قطع کن کولر را صادر میکند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه به بوبین رله قطع کن کولر می رود و با تحریک این رله ،کولر را از کار می افتد . با از کار افتادن کولر مقداری از بار موتور کاسته شده و به موتور در جهت سرد شدن کمک می شود .
۴- روشن شدن چراغ STOP – خودرو روشن :
با گرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور زمانی می رسد که دمای آب به حدود ۱۱۳ درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی ۸۰۰۸ به حد آستانه چهارم خود می رسد . در این حالت کنترل یونیت با بدنه کردن پایه شماره ۶ خود فرمان روشن شدن چراغ STOP را صادر می کند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدنه به چراغ STOP می رود و آن را روشن می کند . این لامپ با باز کردن سوئیچ دارای برق دائم است . در این زمان اگر به رانندگی اصرار ورزیم بنا به نظر سازنده احتمال تاب برداشتن سر سیلندر و پیستون ها وجود دارد . در این زمان باید حتماً خودرو را بدون خاموش کردن متوقف کرد .
۵- دور کند – خودرو خاموش :
با خاموش کردن خودرو ، کار فن ها متوقف نمی شود . با بستن سوئیچ برق رله های دور تند B,C و نیز پایه ۱۵ کنترل یونیت قطع شده و دور تند ا زکار می افتد اما همچنان برق پایه ۴ و بدنه پایه ۸ کنترل یونیت مستمر بوده واگر خودرو کاملاً گرم باشد ،

پایه ۱ کنترل یونیت همچنان بدنه است و فن با دور کن

د شروع به گردش می کند . این حالت تا زمانی است که پایه ۱ کنترل یونیت به ولتاژ باطری بازگشت نماید . این پایه زمانی برق دار می شود که دمای سنسور ۱۵۲۰ از ۵۷ درجه کمتر شود. با تحقیق این امر فن از دور کند می افتد .
نکته مهم :
خاصیت هیسترزیس پاپس ماند :
وجود گسترده دمایی بین ۹۲ تا ۹۷ درجه (۵ درجه) و ۹۷ تا ۱۰۱ درجه (۴ درجه) برای عملکرد سنسورها ،‌طبق استاندارد کارخانه سازنده عمدی بوده و به دو علت بکار رفته است : اولاً وجود یک فاصله زمانی جهت روشن و خاموش شدن فن ها ، تا فن ها بین دور کند و تند نوسان نداشته باشند . ثانیاً به دلیلی اتلاف ها و موارد ایمنی فن ها ، هدف این است که زمانی که فن ها روشن شدند تا هنگامی که موتور را تا حدقابل قبولی خنک نکرده روشنمانده و سپس خاموش شوند . بر مبنای همین اصول در روال روشن شدن موتور وگرم شدن آب رادیاتور (اگر سنسور ۱۵۲۰ را کنار بگذاریم )تا سرد شدن کامل آن ،در ابتدا فن ها در دمای حدود۹۷ درجه شروع به دور کند کرده و در دمای حدود ۱۰۱ درجه شروع به دور تند می کنند . با سرد شدن خودرو دور تند فن ها در دمای حدود ۹۲ درجه و دور کند آن در دمای حدود ۹۲ درجه از کار می افتند .
نکته مهم :
هواگیری سیستم حلقه – بسته گردش آب :
همان طور که گفتیم فشنگی مقاومتی آب همواره د

ر تماس مستقیم با آب رادیاتور است تا بتواند دمای آن را به کنترل یونیت خبردهد . اگر مقداری از آب رادیاتور خارج شده و یا میزان سطح آب آن کاهش یافته باشد با توجه به محل قرار گیری سنسور مذکور دیگر این سنسور با آب در تماس مستقیم نبوده و بخار آب آن را احاطه می کند . دمای بخار آب در داخل سیلندر به سادگی نمی توان حدس زد . این امر باعث می شود که سنسور اطلاعات نامربوطی را به کنترل یونیت فرستاده و حرکت صحیح فن ها را دچار اختلال کند .
لذا توصیه می شود همیشه و به خصوص قبل از عیب یابی سیستم یکبار سیستم حلقه- بسته گردش آب رادیاتور را هوا گیری نمایید . برای اینکار

پس از خنک شدن موتور ، دو پیچ دو طرف ترموستات را باز کرده و همزمان داخل رادیاتور آب بریزید . این کار را تا زمانی ادامه دهید که آب بدون حباب از داخل پیچ ها هنوا گیری خارج شود .
نکته مهم :
چگونه می توان کار کرد که فن ها در درجه حرارت پایینتری به کار بیافتند :
اصولاً برای هر نوع احتراقی سه عامل نیاز است : ۱- سوخت ۲- اکسیژن ۳- حرارت . در خودرو نیز همین گونه است . دو عامل سوخت و اکسیژن که همواره مد نظرهمه بوده وهمیشه تامین است اما عامل سومی که اکثراً نادیده گرفته می شود حرارت است .یکی از علت هایی که خودرو سرد بد کار می کند همین عدم وجود حرارت مناسب است . در صورتی که خودرو سرد کار کند موجب می شود تا احتراق کاملی در خودرو صورت نگیرد . این عامل باعث می شود تا دوده هایی در محفظه سیلندر تشکیل شود که با مرور زمان بر روی رینگها بین پیستونها و سیلندر ، بین سوپاپ ها و سیلندر (الالخصوص سوپاپ دود) نشسته و بین آنها فاصله نوعی قفل شدگی ایجاد نماید . این باعث می شود تا پس از مدتی برروی بدنه سیلندر خط افتاده رینگ ها بسوزد خودرو دچار روغن سوزی شد سوپاپ دود بسوزد و …
این مطلب مقدمه ای بود برای این که بگوییم اصولاً مخالفت با حرارت موتور امری نادرست و نامعقول است اما اگر به هر دلیل می خواستیم که خواسته فوق را جامع عمل بپوشانیم باید بدانیم که این امر به راحتی قابلاجراست : برای انجام این کار یک مقاومت کوچک را با سنسور مقاومتی آب سری می کنیم . با انجام این کار مقاومت آستانه ای که قرار است توسط کنترل یونیت دیده شود تا دور کند و دور تند فن ها را به راه بیندازد زودتر فرا می رسد . برای انجام این کار یکی از سیم های متصل به سنسور مقاومتی آب را قطع کرده و یک مقاومت کوچک ساده سر راه فشنگی نصب کنید . یک مقاومت ۲۰۰ اهمی تقریباً حدود ۱۰ درجه روشن فن ها را در دورهای کند و تند به جلو می اندازد .

ارتباط سیستم کنترل یونیت فن ها با سیستم کولر :
سیستم کولر از دو جناح با کنترل یونیت فن

ها در ارتباط است .
۱- پایه های ۵ سوکت های کنترل یونیت های کولر وفن ها به یکدیگر متصلند . با فشردن کلید کولر ،برق پایه ۵ سوکت کنترل یونیت کولر به پایه ۵ کنترل یونیت فن ها می رسد . در این حالت کنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی که از سنسورها می گیرد فرمان دور کند که همان بدنه کردن پایه ۱ خودش است را صادر می کند . در نتیجه فن ها در دور کند می چرخند.
۲- پایه ۳ سوکت سوئیچ سه مرحله ای به پایه ۱۳ سوکت کنترل یونیت فن ها متصل است با گرم شدن خودرو و افزایش فشار گاز به ۱۷ بار ، برق از پایه ۳ این سنسور خارج شده و پایه ۱۳ کنترل یونیت فن ها را تحریک می کند . در این حالت کنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی که از سنسورها می گیرد فرمان دور تند که همان بدنه کردن پایه ۱ و۱۰ خودش است را صادر می کند . درنتیجه فن ها دردور تند می چرخند .
عیب یابی سیستم :
قبل از هر گونه رفع عیب ، هوا گیری سیستم را فراموش نکنید .
فقط یکی از فن ها در دور کند کار می کند :
اصولاً احتمال وقوع این مشکل غیر ممکن است چون فن ها در این حالت با یکدیگر سری بوده و قطع شدن و یا مشکل دار شدن یکی از موجب از کار افتادن دیگری می شود .
فن ها در دور کند کار نمی افتند :
اگر در مسیر جریان حرکت کنیم می بینیم پنچ عنصر ممکن است این مسئله را به وجود آورند که به ترتیب اولویت احتمال خرابی به شرح ذیل است :
۱- فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای را چک کنید .
۲- فیوز F25 را چک کنید .

۳- پاه شماره ۱ کنترل یونیت را چک کنید .
۴- رله A را چک کنید .
۵- موتور های فن ها را چک کنید .
از آنجایی که هر یک ازدو سنسورتک م

رحله ای و مقاومتی می توانند فرمان دور کند را صادر کنند لذا احتمال خرابی هر دو در یک زمان بعید می رسد .
فقط فن سمت راننده در دور تند می چرخد :
با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه ۱ کنترل یونیت ،فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند . از طرفی چون فن سمت راننده (فن A) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5، رله C ، پایه ۱۰ کنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال که فن سمت شاگرد (فن B) تندکار نمی کند رله B تامین کننده برق آن است سوخته است .
فقط فن سمت شاگرد در دور تند می چرخد :
با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ،پایه ۱ کنترل یونیت ، فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند. از طرفی چون فن سمت شاگرد (فن B) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5 ، رله B ، پایه ۱۰ کنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال که فن سمت راننده (فن A) تند کار نمی کند رله C که تامین کننده بدنه آن سوخته است .
فن ها در دور تند کار نمی افتند :

با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه ۱ کنترل یونیت ، فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند. حال اگر در مسیر جریان حرکت کنیم .
سیستم مداری آینه های برقی پرشیا
لیست قطعات :
۱- باطری BB00

۲- جعبه تقسیم کالسکه ای BB10
3- جعبه فیوز BF00
4- سوئیچ زیر فرمان CA00
5- رله گرمکن شیشه عقب و آینه برقی ۸۱۱۶
۶- کلید گرمکن شیشه عقب و آینه برقی ۸۱۱۰
۷- المنت گرمکن و موتورهای آینه برقی سمت راننده ۶۴۱۰
۸- المنت گرمکن و موتورهای آینه برقی سمت شاگرد ۶۴۱۵
۹- کلید آینه برقی ۶۴۰۰
۱۰- کلید چراغ کوچک راهنما ۲
تشریح عملکرد سیستم :
در این سیستم با باز کردن سوئیچ زیر فرمان ، برق از فیوز F23 عبور کرده و پشت کنتاکت کلید فشاری گرمکن آینه ، رله را به مدت را به مدت حدود ۱۲ دقیق در حالت تحریک نگه می دارد با تحریک شدن این رله ،‌برق مستقیم جعبه تقسیم کلسکه ای که از فیوز F27 عبور می کند را از پایه ۵ خود خارج می کند . این رله دو وظیفه دارد :
وظیفه اول این رله حفاظت از سوئیچ در مقابل جریان بالایی است که المنت آینه گرمکن دار در زمان روشن بودن دریافت می دارد . فیوز F27 یک فیوز ۳۰ آمپری است و جریان زیادی را روانه المنت آینه گرمکن دارد می کند . طبیعی است که که اگر این جریان به طور دائم از سوئیچ عبور کند سوئیچ به شدت داغ خواهد شد . به همین خاطررله حفاظتی ۸۱۱۶ که در کنار جعبه فیوز نصب ش

ده را برای گرفتن برق مستقیم از مسیر جعبه تقسیم کالسکه ای قرار داده اند . وظیفه دوم این رله قطع برق گرمکن پس از یک زمان مشخص است .اگر برق گرمکن به طور اتوماتیک قطع نشود و راننده نیز فراموش کند که گرمکن را خاموش کند ممکن است شیشه آینه به علت داغ شدن بیش از حد ، خود کشی کرده ترک بردارد

. همین امر باعث شده تا یک تایم ۱۲ دقیقه را برای روشن ماندن گرمکن در نظر بگیرند .
یک انشعاب خروجی رله با المنت آینه گرمکن دار رفته و انشعاب دیگر آن به کت آینه گرمکن دار است را روشن می کند . در داخل این کلید یک لامپ چراغ کوچک موجود است که با کلید چراغ کوچک راهنما کار می کند .مقاومت ها برای حفاظت از لامپ و دیود بکار رفته اند . المنت آینه گرمکن دار در پشت شیشه آینه گرمکن دار نصب شده است . سوکت کلید آینه آینه گرمکن دار ۵ پایه سفید رنگ است .

 خاکستری رنگ است . سوکت اول مربوط به کلید انتقال کنترل بر روی آینه برقی سمت راننده و شاگرد است . سوکت دوم نیز مربوط به حرکت های عمودی وافقی موتورهای آینه ها است . در هر آینه دو موتور موجود است که وظیفه حرکات عمودی و افقی را برعهده دارند . چهار کنتاکت موجود د رقسمت بالای کلید آینه برقی ، به گونه ای هستند که برق و بدنه را به طور مستقیم و معکوس بر روی دوموتور (موتور حرکت افقی موتور حرکت عمودی ) قرار می دهند .دو کنتاکت پایین مربوط به کنترل آینه سمت راننده و یا شاگرد .
عیب یابی سیستم :
گرمکن آینه برقی و گرمکن شیشه عقب خودروکار نمی کند:
در چنین مواقعی باید کلیه عناصری کهدر مسیر قرار دارند به ترتیب الویت زیر چک کرد :
۱- فیوز های F23 و F27 را چک کنید .
۲- فیش دو راهه سیاه رنگ سوئیچ و دو راهه خاکستری رنگ و سیاه رنگ جعبه تقسیم کالسکه ای را چک کنید .
۳- رله ۸۱۱۶ را تست کنید .
۴- کلید
۵- گرمکن ها را چک کنید .
آینه های برقی خودرو کار نمی کنند :
در چنین مواقعی باید موتورها

و سپس کلید آینه برقی را چک کرد .
گرمکن آینه های برقی خودرو کار نمی کند :
در چنین مواقعی باید سوکت و المنت مربوطه را چک کرد .
سیستم مداری جرقه و پاشش سوخت پژو پرشیا (Persia)
تشریح عملکرد سیستم :
در سیستم برق پژو پرشیا عناصر ۱۰۰۵ ، ۱۶۲۵ ، ۷۳۱۰ ، ۱۱۲۰ ، ۱۳۵۰ ، ۱۳۶۰c و ۱۲۱۵ نصب نشده اند .این عناصر به ترتیب مربوط به سیستم ضد استارت ، سیستم سازگار کننده سنسور سرعت خودرو با واحد کنترل الکترو

نیکی ، سیستم کنترل کننده حداکثر سرعت مجاز خودرو،فیدبک نحوه مصرف اکسیژن در سیلندرها یا سنسور اکسیژن و فیوز مربوطه آن و در نهایت شیر برقی کنیستر بخارات باک بنزین می باشند . با این مقدمه به شرح سیستم و نحوه عملکرد آن می پردازیم .
اصولاً تفاوت اصلی پژو پرشیا با پژو ۴۰۵ در سیستم جرقه زنی آن است و بقیه سیستم های موجود در آن کما کان همان هایی هستند که قبلاً بررسی کردیم .چهار فرق عمده سیستم سوخت و جرقه پرشیا نسبت به ۴۰۵ ، نداشتن پمپ بنزین مکانیکی ، نداشتن کاربراتور ، نداشتن دلکو و در نهایت متکی بودن به واحد کنترل الکترونیکی و سنسورهای وابسته به آن است .
برای شناختن کامل نحوه عملکرد این سیستم ابتدا باید نحوه عملکرد هر یک از عناصرموجود در این سیستم را بشناسیم لذا ابتدا به تشریح نحوه عملکرد هر یک از عناصرموجود می پردازیم .
واحد کنترل الکترونیکی یا ECU :
این قطعه یک میکرو کامپیوتر کوچک است که می تواند به کمک اطلاعاتی که به صورت زنده و همزمان از سنسورهای وابسته می گیرد به فرمان برهای نصب شده برروی موتور فرمان دهد تا از این طریق ، زمان و مدت پاشش سوخت ، زمان جرقه و فراهم سازی شرایط مناسب برای ایجاد بهترین احتراق رادر داخل سیلندرها تامین کند . سوکت ECU ، ۳۵ پایه سیاه رنگ بوده و محل قرار گیری این جعبه در خودروی پرشیا ، کنار مخزن روغن ترمز است .
رله دوبل یا Double Relay :
رله دوبل برق رسانی به قسمتهای مختلف را به عهده دارد و دستور خود را از ECU می گیرد لذا یکی از عناصر فرمان – بر محسوب می شود . رله دوبل در داخل خود شامل دو رله مجزا است . محل قرار گیری این رله در خودروی پرشیا روی سینی فن است . وظیفه این رله ۱۵ پایه ، تامین برق ECU در زمان سوئیچ – بسته برای حفظ حافظه داخلی آن و در ضمن سوئیچ – باز ،برق رسانی به انژکتورها ، پمپ برقی ،کویل و … است .
انژکتورها :
این قطعه وظیفه پاشش سوخت را برای ایجاد احتراق به عهده دارد . در خودروی پرشیا چهار انژکتور موجود است که همزمان پشت سوپاپ های هوا پاشش می کنند . از نظر مداری هر چهار انژکتور با یکدیگر موازیند یعنی همزمان

کار کرده و همزمان خاموش می شوند . محل قرار گیری انژکتورها در خودروی پرشیا ، روی سیلندر ودر بالای هر سیلندر است . انژکتورهای با بدنه کردن پایه ۱۸ ECU شروغ به پاشش می کنند . اهم سیم پیچ داخل انژکتورهای حدود ۱۶ اهم است. سوراخ ریز انژکتورها که تحت فشار بنزین پشت آن و در لحظه گرفتن دستور از

ECU پاشش می کنند باید بنزین را به طور یکنواخت ومخروطی شکل و با زاویه ای حدود ۳۰ درجه پاشش نمایند. هر گونه پاشش دیگر در مورد مردود است .
سنسور سرعت خودرو
این سنسور با داشتن یک پایه خروجی می تواند به صورت پالس ، اطلاعات مربوط به سرعت لحظه ای خودرو را به ECU ارسال می کند . محل قرار گیری این سنسور در خودروی پرشیا ، روی دیاق دیفرانسیل است . داخل این سنسور یک آهنربای دائم و یک سیم پیچ وجود دارد و با سیم کیلومتر در ارتباط است . نحوه عملکرد این سنسور بدین صورت است که با چرخش سیم کیلومتر ، پالس هایی به ECU می فرستد . به کمک این پالس ها ECU سرعت خودرو را محاسبه می کند . لازم به ذکر است که درجه کیلومتر و سرعت سنج در پرشیا همچنان با سیم کیلومتر کار می کند .
سنسور دور موتور
این سنسور با داشتن دو پایه ارتباطی با ECU می تواند به صورت امواج سینوسی ، اطلاعات مربوط به دور لحظه ای موتور را به ECU ارسال کند . این سنسور که وظیفه بسیار مهمی را بازی می کند در خودروی پرشیا ، درست بالای سر چرخ دنده های فلایویل دور موتور قرار گرفته است . انتهای این سنسور که واحد یک آهنربای دائم و یک سیم پیچ است با چرخ دندههای فلایول دور موتور که کمی جلوتر از فلایویل اصلی موتور است چند میلیمت فاصله دارد . این فلایویل می توانست شامل ۶۰ دنده منظم باشد که دو دندانه آن برداشته اند . حین چرخش فلایول هنگامی که محل دو دندانه پاک شده به سر انتهایی سنسور رسید ، دو پیستون ما دقیقاً در نقطه مرگ بالا TDC رسیدهاند . ۱۸۰ درجه پس از این دو پیستون دیگر به نقطه مرگ بالا می رسند . نحوه عملکرد این سنسور بدین صورت است که با عبور هر دندانه از جلوی سنسور ، یک پالس به ECU فرستاده می شود . هنگامی که دندانه های پاک شده به سر انتهایی سنسور رسید دیگر پالسی ارسال نشده ECU می فهمد که نقطع مرگ بالا فرا رسیده و باید دس

تور پاشش سوخت و جرقه زنی را صادر کند .
استپ موتور
موتور مرحله ای یا استپ موتور در واقع همانند ژیگلور دور آرام در پیکان و یا شیر برقی دور آرام در ۴۰۵ است . با این تفاوت که در خودروی پرشیا این ژیگلور به جای یک مرحله شامل ۲۰۰ مرحله است که از یکدیگر ۰۴/ ۰ میلیمتر فاصله دارند . استپ موتور برای طی این ۲۰۰ مرحله نیاز به ۲۰۰ پالس از جانب ECU دارد که در زمان متقضی آن دریافت می دارد . وظیفه اصلی این قطعه روشن نگه داشتن خودرو در حالت دور آرام است . این قطعه وظیفه بسیار مهم دیگری نیز دارد . هنگامی که کولر را روشن می کنیم کمپرسور بار خود را روی موتور وارد می کند . برای جبران ضربه حاصل از کولر استپ موتور ژیگلور مربوطه را کمی عقب تر می کشد تا خود به خود گاز کمی زیاد شود. اگر سنسور ضربه در پرشیا نصب شده بود استپ موتور وظیفه گسترده تری داشت . در این حالت استپ موتور باید در هر لحظه سوزن ژیگلور مربوطه را طوری عقب و جلو می کرد تا ضربه حس شده توسط سنسور ضربه – ناشی از احتراق ناقص سوخت – به گونه مناسبی جبران شده و یا بهبود یابد . استپ موتور کار ساسات را نیز انجام می دهد . در هنگامی که خودرو سرد است سوزن آن طوری تنظیم می شود که خودرو با اولین استارت روشن شود .کار دیگر استپ موتور تنظیم هوای مورد مصرف سیلندرها در زمان رها کردن گاز است . در خودروهایی که فاقد این سیستم هستند که به هنگام رها کردن گاز خودرو به طور لحظه ای دود می کند اما در این سیستم با وجود استپ با وجود استپ موتور دیگر این مشکل وجود ندارد . محل قرار گیری استپ موتور در خودرو پرشیا روی هیوزینگ هوای ورودی است . اهم سیم پیچ های استپ موتور بین پایه های D-D و یا B-C حدود ۵۵ اهم است .

فرق کاربردی استپ موتور با شیربرقی دور آرام در موتور کاربراتوری ۴۰۵ این است که استپ موتور مسیر هوا و شیر برقی مسیر سوخت و ه

وای دور آرام را باز و بسته می کنند .
سنسور موقعیت دریچه گاز
این سنسور که در انتهای دریچه گاز قرار دارد با این دریچه کوپل شده است . این سنسور شامل یک پتانسیومتر ساده است که سر وسط آن با حرکت دریچه گاز می لغزد. اگر بروی یک پایه این سنسور (در پرشیا پایه ۱۴ ECU) برق قرار دهیم . با حرکت پتانسیومتر ، ولتاژهای مختلفی را بر روی سر وسط آن (در پرشیا پایه ۳۰ ECU) دریافت می کنیم . همین مبنای تشخیص موقعیت دریچه گاز توسط ECU است . برق ورودی این سنسور ۵ ولت و برق خروجی آن بر حسب موقعیت دریچه گاز بین ۲۵/۰ تا ۷۵/۴ ولت است .
سنسور فشار هوای ورودی
این سنسور که محل اصلی آن بر روی سینی فن است با یک شیلنگ به ابتدای دریچه هوا ورودی ارتباط دارد و با هوای ورودی به این دریچه در تماس مستقیم است . این سنسور که از نوع پیزوالکتریک است در واقع یک پتانسیو متر ساده است که سر وسط آن با فشار هوا لغزیده عقب و جلو رفته و کار می کند . اگر برروی یک پایه این سنسور (در پرشیا پایه ۱۴ ECU) برق قرار دهیم . با حرکت پتانسومتر براثرفشار ولتاژهای مختلفی را بر روی وسط آن (در پرشیا پایه ۳۲ ECU) دریافت می کنیم . همین مبنای تشخیص فشار هوای ورودی توسط ECU است .
نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است زیرا در شرایط مختلف فشار هوا (سطح دریا و یا کوهستان)وزن هوای موجود در یک حجم به خصوص ثابت نیست . مقدار هوای موجود در این حجم ثابت در کنار دریا سنگین تر از زمانی است که خودرو در کوهستان رانده شود . اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید . برق رودی این سنسور ۵ ولت (پایه ۱۴ ECU) و برق خروجی آن (پایه ۳۲ ECU) بر حسب فشار منیفولد بین ۲۵/۰ تا ۷۵/۴ ولت تغییر می کند .
سنسور دمای هوای ورودی
سنسور ۱۲۴۰ دارای ویژگی خاصی اس

ت که برمبنای آن می تواند اطلاعات دمای هوای ورودی را به ECU برساند . این ویژگی که از آن عنوان مقاومت متغیر با دما یاد می شود دارای این خاصیت است که میزان مقاومتی که در سر پایه های ۱و۲ آن دیده می شود با تغییر دمای بدنه آن افزایش و یا کاهش مس یابد . سنسور ۱۲۴۰ که با دما دچار کاهش مقاومت داخلی می شود اصطلاحاً مقاومت NTC گفته می شود . این سنسور در پژوی پرشیا در ابتدای دریچه هوای ورودی قرار دارد و با هو

ای ورودی به این دریچه در تماس مستقیم است . همزمان با گرم مای هوای محیط باشد .

نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است زیرا در شرایط مختلف دمایی وزن هوای موجود در یک حجم به خصوص ثابت نیست . مقدار هوای موجود در این حجم ثابت در دمای پایین سنگین تر از زمانی است که هوا گرم باشد . اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید . گسترده تغییرات مقاوت این سنسور بین حدود ۱۵۰ اهم تا ۴ کیلو اهم است .
کویل دوبل
وظیفه کویل کماکان همان وظیفه همیشگ آن در خودرو یعنی افزایش ولتاژ برای انجام فرایند جرقه زنی است . تنها تفاوت کویل دوپل پرشیا نسبت به کویل پژوی ۴۰۵ دوبل بودن آن است بدین معنا که دو کویل مجزا در کنار هم ، در داخل کویل دوبل وجود دارد . یم سر سیم پیچ های اولیه این کویل ها به برق ارسالی از رله دوبل متصل است و سر دیگر سیم پیچ های اولیه به پایه های ۱و ۱۹ ECU ارتباط دارند . هر زمان که پایه ۱ ECU بدنه شود شمع های ۱و۴ همزمان و هر زمان که پایه ۱۹ ECU بدنه شود شمع های ۲و ۳ همزمان جرقه می زنند که البته فقط یکی از این جرقه ها مقید است زیرا سیلندر شمع دیگر در مرحله تخلیه است . اهم سیم پیچ های اولیه حدود ۸/۰ اهم و اهم سیم پیچ های ثانویه کویل حدود ۷۴۰۰ کیلو اهم است . کویل دوبل در پژو پرشیا دقیقاً درمحل دلکو ۴۰۵ بسته می شود .
چراغ اخطار و دور سنج
این دو آشکار ساز به ترتیب به پایه های ۶ و ۵ ECU متصلند .هنگامیکه سوئیج را باز می کنیم چراغ عیب یاب روشن می شود تا از سالم بودن آن اطمینان حاصل کنیم. پس از روشن شدن خودرو لامپ خاموش می شود و تا وقوع اولین عیب در سیستم خاموش می ماند . در زمان خودرو – روشن – ECU پالس هایی را از سنسور دور موتور می گیرد پس

از انجام محاسبات لازم به دور سنج می فرستد و دور سنج نیز موتور را نشان می دهد . محل قرار گیری این د.و آشکار ساز در قسمت ادوات سنج (آمپرها) است .
گرمکن هوزینگ دریچه گاز
این المنت گرم کننده که مقاومت حرارتی از نوع OTC است در هزینگ هوای ورودی و درکنار دریچه گاز نصب شده و بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ شع به کار می کند . این المنت برای گرم نمودن نسبی دریچه گاز و جلوگیری از یخ زدگی این دریچه در روزهای سرد و مرطوب بکار رفته و نهایتاً باعث جلوگیری از یخ زدگی دریچه گاز و منافذ هوای دور آرام می شود . در ابتدا جریان عبوری از المنت زیاد است اما با افزایش دما مقاومت دما مقاومت این المنت افزایش یافته و جریان کمی از آن عبور می کند اما قطع نمی شود . لذا همواره این دریچه و این مسیرگرم می ماند . اهم گرمکن هوزینگ دریچه گاز در دمای معمولی حدود ۱۲ اهم است . محل قرار گیری فیوز گرمکن در جعبه سیاه رنگ داخل اتاق موتور سمت کمک فنر شاگرد است.
فرق گرمکن کاربراتور با گرمکن سیستم انژکتوری این است که گرمکن کاربراتور برای گرم کردن نسبی مسیر سوخت و هوای دور آرام به کار رفته اما گرمکن سیستم انژکتوری برای گرم کردن هوزینگ دریچه گاز به کار می رود .
سنسور دمای آب رادیاتور
سنسور ۱۲۲۰ دارای ویژگی خاصی است که بر مینای آن می تواند اطلاعات دمای آب رادیاتور را به ECU برساند . این ویژگی که از آن به عنوان «مقاومت متغیر با دما » یاد می شود دارای این خاصیت است که میزان مقاومتی که در دو سر پایهه با دما دچار کاهش مقاومت داخلی می شود اصطلاحاً مقاومت NTC گفته می شود . این سنسور به سوکت دو پایه سبز رنگ در پژوی پرشیا در روی سر سیلندر و در کنار دلکو و در کنار فشنگی دو پایه قهوای رنگ مقاومتی آب نصب شده است که با آب در حال گردش سیستم موتور ، در تماس مستقیم است . همزمان با گرم شدن مقدار مقاومت دیده شده برروی پایه های ۱و۲ این سنسور و متعاقب آن برروی پایه ۱۳ ECU کاهش می یابد . پس مقاومت داخلی این سنسور به نوعی می تواند بیان کننده دمای آب موتور باشد .
وظیفه این سنسور رسانیدن اطلاعات دمای آب

رادیاتور به ECU است لذا زمان تحریک رله قطع کن کولر و متعاقب آن قطع کلاچ کولر در دمای ۱۰۷ درجه سانتیگراد را از این سنسور به ECU خبر می دهد .
با فشردن کلید کولر پایه ECU برق دار می شود. پاسخ ECU به این عمل برق دار نمودن پایه ۹ خود است که موجب روشن شدن کولر می شود . وقتی دمای آب رادیاتور به حد آستانه رسید ECU با بدنه کردن پایه ۲۴ خود رله قطع کن کولر را تحریک کرده و برق کلاچ کولر را قطع می کند .گسترده تغییرات مقاومت این سنسور بین حدود ۱۵۰ اهم تا ۴ کیلو اهم است .
پمپ بنزین برقی
پرشیا پمپ مکانیکی نداشته لذا پمپ برقی آن همانند پژو ۴۰۵ دیگر پمپ کمکی نبوده اما باز هم برقی است . هدف از قرار داد پمپ بنزین در پرشیا تامین فشار سوخت در لوله مشترکی است که سوخت پشت انژکتورها را تامین می کند . فشار داخل این لوله که توسط یک رگلاتور تنظیم می شود باید همیشه ۵،۲ تا ۳ بار با

شد . با باز کردن سوئیچ پمپ برقی به مدت ۳ تا ۵ ثانیه برای شارژ این لوله کار می کند و سپس خاموش می شود .با روشن شدن خودرو پمپ به صورت دائم روشن خواهد بود. پمپ برقی در پرشیا د رخارج از باک قرا رگرفت است . محل قرار گیری فیوز پمپ برقی در جعبه سیاه رنگ داخل اتاق موتور سمت کمک فنر شاگرد است .
کانکتور عیب یابی سیستم

این کانکتور سبز رنگ دو راهه که در داخل اتاق موتور در کنار کمک فنر سمت شاگرد آویزان است در واقع راه ارتبا
طی دستگاههای عیب یابی سیستم با سیستم برق پژو است . با متصل نمودن این کانکتور مخصوص عیب یابی سیستم به دستگاه Diag 2000 (یک میکرو کامپیوتر کوچک دستی که می تواند با ECU ارتباط برقرار نماید .) براحتی می توان معایب این سیستم را به صورت تمام اتوماتیک مشخص و رفع عیب نمود . این کانکتور که در واقع یک پورت سریال ECU است به کمک پروتکل خاص تعریف شده برای آن می تواند ضمن تبادل اطلاعات بادستگاه Diag 2000 ، سیستم را به کمک ECU عیب یابی کرده و شرایط فعلی موتور را برای نمایش در اختیار دستگاه عیب یاب قراردهد .
ارتباط برق ECU با سنسورها و فرمان – برها :
سوئیچ – بسته :
هنگامی که سوئیچ بسته است طبق نقشه ، برق ضمن عبور از جعبه تقسیم کالسکه ای به پایه شماره ۲ سوکت رله دوبل رسیده و از آنا برروی پایه شماره ۴ ECU منتقل می شود . پس در زمان سوئیچ – بسته ، فقط پایه ۴ ECU برق دار است . در این حالت هیچ یک از رله های موجود در رله موجود در رله دوبل تحریک نمی شوند .
سوئیچ – باز :
با باز کردن سوئیچ ،‌فرمان هایی از پایه های ECU صادر شده و برق به چند پایه از ان می رسد :
با باز کردن سوئیچ اولین برق به پایه ۱ سنسور سرعت خودرو می رسد . دومین برق به پایه ۲۳ ECU می رسد . با رسیدن این برق به پایه ۲۳ ، بافاصله ECU ضمن بدنه کردن این پایه پایه شماره ۴ خود را نیز بدنه می کند. در نتیجه به ترتیب رله های اول و دوم موجود می رسد . با تحریک شدن رله اول ، برق به سر : انژکتورها ، کویل دوبل ، گرمکن و پمپ برقی از پایه های ۱۳ و ۳۱ و ۱۴ خارج می شود که البته برق خروجی پایه شماره ۱۴ ECU 5 ولت است . پایه ۶ ECU نیز بدنه شده تا چراغ عیب یاب روشن شود .
این وضعیت ناپایدار است . ECU همواره سنسور دور موتور را زیر نظر دارد و بسیاری از دستورات خروجی خود را بر مبنای ارسال پالس از جانب سنسور هماهنگ می کند . اگر ۳ تا ۵ ثانیه پس از باز کردن سوئیچ ، خودرو روشن نشود (پالسی از جانب سنسور دور موتور نرسد). ECU پایه ۲۳ خود را برق دار کرده و رله اول از تحریک می افتد لذا برق انژکتور ها ، کویل دوبل ،گرمکن و پمپ برقی قطعمی شود . بقیه حالات به قوت خود باقی می مانند .
وجود این فرایند ۳ تا ۵ ثانیه ای ب

ه دو دلیل است : اول شارژ لوله پشت انژکتورها ، تا فشار لازم برای پاشش سوخت وجود داشته باشد . دلیل دوم فعال شدن گرمکن هوزینگ دریچه گاز برای گرم نمودن نسبی و رفع یخ زدگی های احتمالی مسیر هوای د
بااستارت زدن و گردش فلایویل (روشن کردن خودرو) ،سنسور دور موتور شروع به ارسال پالس کرده و روشن بودن خودرو را اعلام می کند . در این حالت علاوه بر رله دوم که از زمان سوئیچ – باز در حالت تحریک بود ،رله اول نیز دوباره تحریک شده و برق به انژکتور ها ، کویل دوبل ،گرمکن و پمپ برقی می رسد . پایه شماره ۶ ECU برق دارد شده و چراغ عیب یاب تا وقوع اولین عیب خاموش می شود. پالس های ارسالی از جانب سنسور دور موتور پس از انجام محاسبات از پایه شماره ۵ خارج شده و دور موتور بر روی دور سنج نشان داده می شود . با توجه به نقطه مرگ بالا که از جانب سنسور دور موتور اعلام می شود و نیز سرعت خودرو که از جانب سنسور سرعت خودرو اعلام می شود ، پایه های ۱ و ۱۹ ECU به صورت پالسی بدنه شده و شمعها جرقه می زنند . ECU با توجه به شرایط محیطی اعلام شده از جانب کلیه سنسور های شش گانه پرشیا در مورد زمان و مدت پاشش سوخت تصمیم گرفته و به صورت پالس هایی که دیوتی سایکل آن متغیر است پایه ۱۸خود را بدنه کرده و به انژکتور ها فرمان پاشش می دهد .در دور ارام با توجه به شرایط محیطی ، استپ موتور ،سوزن خود را به میزان لازم عقب می کشد تا خودرو روشن شده و دود نکند. هنگامی که کو.لر را می زنیم . سوزان این موتور کمی به عقب تر آمده تا مقداری گاز زیاد شود و ضربه حاصل از کولر گیری خودرو جبران شود . استپ موتور کار ساسات را نیز انجام می دهد . در هنگامی که خودرو سرد است سوزن آن طوری تنظیم می شود که خودرو با اولین استارت روشن شود.
روش کربن گیری سر سیلندر و پیستونها و رینگها و سوپاپها
وجود کربن و رسوبات درمحفظه احتراق سرسیلندر و دیگر قسمتها که در اثر روغن سوزی موتور و احتراق ناقص سوخت به وجود می آید باعث کاهش حجم محفظه احتراق گردیده و در نتیجه قدرت موتور کاهش می یابد البته احتراق ناقص سوخت در محفظه احتراق ممکن است ناشی از مخلوط نشدن نسبت صحیح هوا و بنزین (کارباتور ت

نظیم نباشد) بوجود آمده و یا سیستم جرقه دارای اشکالی باشد .
کربن(دوده)ورسوبات علاوه بر محفظه احتراق در روی سر پیستونها و سر سوپاپها و ساق سوپاپها و سر شمع ها و روی رینگهای پیستن نیز

بوجود می آید که عمل کربن گیری لازم است روی آنهانیز انجام گیردهر چند به علت پیشرفت صنعت در موتورهای جدید کمتر احتیاج به کربن گیری است مگر در مواقع تعمیر اساسی موتور یا موقعی که سر سیلندر را پیاده نمودیم و یا زمانی که موتور بد کار می کند و سیستم سوخت رسانی و سیستم جرقه سالم باشد احتیاج به کربن گی

ری می باشد .
اگر پیستونها و دیگر قطعات موتور را باز نمودیم و قرار باشد که همین پیستونها را مجدداً استفاده کنیم ، آنها را روی میز کار قرار داده و بوسیله یک تیغه فلزی نرم سر پیستونها را تمیز نمائید در سرپیستونهای آلومنیومی زیاد فشار نیاورید و از تیغه برنده که باعث تراش سر پیستونها شود استفاده نکنید همچنین لازم است روی رینگ ها و

شیارهای پیستون پیستون که رینگ های جدی

د این امکان وجود دارد که در اثر وجود کربن در شیار رینگ پیستون و افزایش قطر رینگ ها ، پیستون در داخل سیلندر فیت (سوار) نشود ولی اگر سر سیلندر را پیاده کردیم پیستونها را باز نکردیک ونخواهیم عمل کربن گیری در سر پیستونها راانجام دهیم برخلاف حالتی که پیستون پیاده باشد احتیاج به دقت بیشتری است و نباید هیچ ذره ای از کربن به داخل سیلندر بریزند چون باعث خراشیدگی جداره سیلندر و خرابی رینگ و یستون می گردد . همچنین اگر در داخل مجاری (حفره ) آب بریزد ممکن است به واتر پمپ نیز آس

یب برساند.
برای کربن گیری روی پیستونها ابتدا میل لنگ را بگردانید به طوری که دو پیستون در مرگ بالا (بالاترین حد) قرار گیرند و سپس نایلون را طوری روی سیلندر قرار دهید غیر از پیستون مورد نظر را بوسیله گریس مسدود نمائید تا در اثر کربن گیری، کربن در فاصله بین پیستون و سیلندر به داخل سیلندر نریزد و سپس کاردک روی پیستون را از کربن (دوده ) و یا رسوبات دیگر پاک کنید و البته

توجه داشته باشیدکه چون جنس آلومنیوم نرم است از کاردک های تیز (برنده ) استفاده نشود که باعث خراشیدگی سر پیستون شود پس از کربن گیری کربن را از روی پیستون به طور کامل پاک کنید و همچنین گریس بین پیستون و سیلندر را نیز پاک نمائید .
عملیات بالا را برای بقیه پیستون ها که در مرگ بالا قرار می گیرند انجام دهید .

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید
word قابل ویرایش - قیمت 12700 تومان در 75 صفحه
127,000 ریال – خرید و دانلود
سایر مقالات موجود در این موضوع
دیدگاه خود را مطرح فرمایید . وظیفه ماست که به سوالات شما پاسخ دهیم

پاسخ دیدگاه شما ایمیل خواهد شد