مقاله در مورد معماری پست مدرن

word قابل ویرایش
28 صفحه
8700 تومان
87,000 ریال – خرید و دانلود

مدلسازی اثرات معیارهای ایمنی ترافیک جاده ای

چکیده :
بر اساس تفکیک فرایندی اجزای اصلی ایمنی جاده ( خطر و نتیجه ) ، و ۵ متغیر ( سرعت و تصادفات )که بر این اجزا تاثیر گذار هستند و همچنین به وسیله ی معیارهای ایمنی ترافیک تحت تاثیر رار می گیرند ، مدلی برای ارزیابی اثرات معیارهای ایمنی ترافیک ارائه می شود. رابطه ی بین معیارها ، متغیرها و اجزا به صورت ضرایب مدلسازی می شود. توجه اصلی بر احتمالات بنا شده تا آمارهای تاریخی ، اگر چه برای بدست آوردن مقادیر ضرایب عملا” به آمار نیاز می باشد . از این

مدل به طور کلی می توان برای اصلاح بینش ها در مکانیزم بین مقایسه های ایمنی ترافیک و اثرات ایمنی آنها استفاده کرد. به طور تخصصی تر ، با توضیح شاخص اثر ، بر اساس ضرایب می توان از آن برای آنالیز مقایسه ای انواع مختلف معیارها استفاده کرد . این شاخص را می توان برای تخمین اثرات مطلق سیستم های پیشرفته کمک راننده (ADAS) مرتبط با معیارهای حاصل از اثرات مطلق معیارهای زیر ساختی جایگزینی ( در مورد اثر ایمنی ) به کاربرد.

کلمات کلیدی:
ضریب ایمنی ترافیک-برآورد ایمنی ترافیک- سیستم های پیشرفته کمک راننده-(ADAS)بازسازی و بهسازی زیر ساختها

۱-مقدمه :
ترافیک جاده ای ، نتیجه ی واکنش بین انسانها ، وسایل نقلیه و زیر ساخت جاده وزیر نظر نظم و قانون ترافیکی می باشد . دی این فرآیند ، انسان عامل کلیدی و اصلی به حساب می آید .تقریبا” اکثر تصادفات جاده ای به علت اشتباه انسان رخ می دهد. معیارهای رویا رویی با تصادفات ترافیکی ، به صورت زیر طبقه بندی می شود : ۱- قانون ونظم ۲- تغییر رفتار رانندگی به وسیله تاکید واجبار،

اطلاعات ( دولت – فعالیتها را کنترل می کند ) ، آموزش و دستورالعمل رانندگی ۳- معیارهای مربوط به وسیله نقلیه ، شامل اجزای تاثیر پذیر مثل ساختار ماشین ، محدودیت یا محدوده ی سر ، کمر بندها و کیسه ی هوا ، و اجزای فعال مثل کیفیت تایرها، کنترل ثابت الکترونیک (ESC) ، قفل نشدن ترمز (ABS) و سیستم به اصطلاح پیشرفته ی کمک راننده (ADAS) 4- معیارهای مربوط به زیر ساخت فیزیکی جاده .

تاثیر قوانین ترافیکی ( متعلق به درجه ی۱ ) تا حدود زیادی بستگی به معیارهای درجه ۲ دارد . به ویژه تاکید و اجبارو اطلاعات نیاز به تلاشهای مداوم دارند تاتاثیر آنها دوام بیشتری یابد. این مقاله به معیارهای زیر ساخت ( همه موادرشماره ۴ ) و معیارهایADAS ( بخشی از طبقه بندی ۳ ) می پردازد. برای اندازه گیری مکانیزمهای بین معیارهای ایمنی ترافیک و تاثیر ایمنی آنها مدلی در نظر گرفته شده است . بر اساس اینمدلبرای آنالیز مقایسه ای ADAS و معیارهای زیر ساخت از دیدگ

ه اهداف ایمنی ترافیک ، روشی پیشنهاد شده است . برای طراحی مجوز زیر ساخت و تکمیل ADAS شاید بتوان از طریق اصلاح توضیحات ونادیده گرفتن ماهیت محیط اطراف جاده ، ایمنی ترافیک را اصلاح کنیم . به هر حال طرح زیر ساختی و ADAS در مجموع ماهیتی متفاوت ودرنتیجه مکانیزمی متفاوت از تاثیر رفتار رانندگی دارند. علاوه بر این ، از آنجا که که ADAS با نفوذ بازاریابی محدود نستبا” جدید می باشدارزیابی ایمنی معیارهای زیر ساختی نسبت به تکمیل ADAS پیشرفته تر می باشد. درنتیجه دسترسی به داده های أماری تاریخی در مورد اثر ADAS کار مشکلی است. به علت تفاوتهایی که در دسترسی به داده ها وجوددارد . در مجموع روشهای متفاوتی برای مطالعه اجرای ایمنی در سطوح کوچک ( مثل : بخشی از یک جاده یا یک بخش میانی ) دونوع معیار مورد

استفاده قرار می گیرد. اثر ایمنی معیارهای زیر ساخت جاده بر اساس اطلاعات حاصل از تصادفات تاریخی ، مدلهای آماری بر اساس أنالیز حوادث قبل ( مثل : خطی ، دو جملهای منفی و پوآسون )
و مطالعات قبل و بعد از مطالعه یاتحقیق ، یا قضاوت متخصصانه ( مثل : تکنیکهای برخورد ترافیکی ) برآورد می شود.
به هر حال در مورد همه روشهای موجودمی توان بحث کرد. برای انجام تحقیقی دقیق در مورد اثر ایمنی ADAS می توان از معیارهای برخورد جایگزینی مثل زمان برخورد ، زمان آسیب، زمان تخطی، میزان کاهش سرعت ، نسبت مسافت توقف ،استفاده کرد. اما همین روشها نیز موردبحث قرار می گیرند چون بین پارامترهای مورد مطالعه و اثر ایمنی یعنی تغییر فرکانس تصادف وشدت ، رابطه

منطقی و تئوری وجودندارد. در مدلهای فرضی شبیه سازی شده ی ترافیک کنونی که مربوط به تغییر رفتار می باشد عموما ” ویژگی ساده ومبهمی دیده می شود. در این مقاله در بخش ۲ مدلی را نشان می دهد که موضوع ارزیابی ایمنی ترافیک رادر روشی متفاوت مورد بررسی قرار می دهد. ایمنی ترافیک از دیدگاه تکنیکی مورد بررسی و أنالیز قرار می گیرد و توجه اصلی آن متوجه ی

احتمالات می باشد تاآمارهای تاریخی ، فرآیند بین معیار و اثر به چندین مرحله تقسیم می شود که روی هم رفته زنجیره ای را تشکیل می دهند.دراین مدل ،ایمنی ترافیک موردنظر بوسیله ی متغیرهای تصادفی خطر تصادف ونتیجه ی تصادف تعیین می شود. در عوض اینها توسط ۵ متغیر اصلی تکنیکی که فصل مشترکی ندارد یا بسیار ضعیف است تحت تاثیر قرار می گیرد : سرعت ، تفاوت سرعتی ، برخوردبین حالتهای مختلف ،حوادث جاده ای برای یک وسیله، و برخورد چند دستگاه ، همچنین خطر تصادف بر نتیجه ی تصادف تاثیر می گذارد که دیدگاه نهایی ایمنی ترافیکی می باشد . متغیرهای تکنیکی به علت تغییر رفتار انسانی ،توسط عملکرد معیارها تحت تاثیر می باشند. این مدل در سطح کوچک ،ارتباط بین اجزای مختلف زنجیره رادربخش ریاضی بوجود آورده و بدین وسیله ابزاری قدرتمند و محکمی رابرای آنالیز کمی فراهم می کنند.
با توجه به مدلی که در بخش ۲ آمده ، روشی برای آنالیز مقایسه ای معیارهای ایمنی ترافیکی با ماهیت متفاوت در نظر گرفته شده که در بخش ۲ آمده است . بخش ۴ ارتباط بین معیارهایزیر ساختی و ADAS راتوسعه می دهد و بخش ۵ کاربرداین روش را به وسیله ی ارزیابی ایمنی ترافیک جاده ای یک جادهی روستایی درهلند رانشان می دهد. در نهایت این مدل و این روش در بخش ۶ موردبحث و بررسی قرار گرفته و نتیجه را در بخش ۷ بیان کرده ایم .

۲-مدلی برای تاثیر معیارهای ایمنی ترافیک :
۲-۱- فاکتورها و تعیین کننده ها ی ایمنی ترافیک :
به هنگام بحث در موردایمنی ترافیکی . توجه اصلی توجه مفهوم مخالف یعنی عدم ایمنی ترافیک می باشد. توضیح دقیق هر دومفهوم و یافتن پارامترهای کافی برای معیار و ارزیابی أنها ( همانطور که ویژگی کیفی و باطنی بالایی دارند ) کار آسانی نیست . به طور کلی أمارهای تصادف ترافیکی به صورت تعیین کننده های ارزیابی درپارامترهای خاصی نظیرفرکانس تصادف ، شدت تصادف ،تعداد مرگ و میرها ،تعداد صدمات و مقدارخسارت مادی گرفته می شوند . در سطوح بزرگتر(MACRO) این چنین آمارهایی برای عدم ایمنی ترافیک و به ویژه برای روندهای مربوطه ، معیارهایی را فراهم

می کند. داده های آماری به کاررفته عموما” بر اساس تجمع انواع مختلف تصادفات باویژگیهای کاملا”متفاوت می باشد که ممکن است متعلق یامرتبط با یک نوع یا شرایط بسیار متفاوت باشد . همچنین ، بایدتاکید کرد که آمارهای تصادف بر اساس داده های تاریخی همانند احتمالات تصادفی که بر اساس ویژگیهای جاده و رفتار راننده است نمی باشد باوجود اینکه یک فرد عملا” باید برای برآورد احتمالات برآمارتکیه کند .

ایمنی ترافیکی درمورد آمارهای تاریخی (TS ) در نتیجه ی دو بخش می باشد فرکانس تصادف (F) ( مثل : مجموع تصادفات در هر میلیون کیلومتر وسیله نقلیه ) و شدت تصادف ( S ) ( مثل : میزان مرگ ومیر ، مدت زمان بستری شدن دربیمارستان ، صدمات سطحی و تنها خسارت ) : TS S= F S ( F,S )
ایمنی ترافیکی در مورد احتمالات (TS )P رامیتوان به صورت

نتیجه ی حاصل از خطر تصادف (R ) و نتیجه ی تصادف (C ) توضیح داد : TSP = FP (R , C )
خطر تصادف و نتیجه ی تصادف را در اینجا به صورت متغیرهای تصادفی توضیح می دهیم در حالیکه عبارتهای فرکانس تصادف و شدت تصادف را به صورت نتایج واقعی تعریف می کنیم ، دراینجا به طور واضح فرکانس مربوط به خطر و شدت مربوط به نتیجه می باشد . توجه داشته باشید که در بعضی نشریات این عبارتها را کمی متفاوت تر تعریف می کنند. در این مدل ، این دو بخش ( فاکتورهای نامگذاری شده ی اولیه ) یعنی خطر و نتیجه توسط متغیرهای تکنیکی تحت تاثیر قرار می گیرند ( قبلا ” آنها را به صورت تعیین کننده ها نامگذاری کردیم ). ۵ تعیین کننده اصلی XI (I=1-5 ) به صورت زیر بیان می شوند :

XI = سرعت ( I ) یک وسیله ی نقلیه در مقایسه باحد سرعت قانونی یا حد سرعت امن ،( وسیله ی نقلیه دراین مقاله یعنی وسایل نقلیه ی موتوری )
X2 = تفاوت سرعت ( ∆v ) شرکت کنندگان ترافیکی ، وسیله نقلیه با وسیله نقلیه یا وسیله نقلیه با VRU ( VRU کار بر جادهای آسیب پذیر )
X3 = درگیری بین حالتهای متفاوت به ویژه بین وسیله نقلیه وکاربران حساس جادهای VRUS) ) در موقعیتهای ترافیکی ترکیب شده .
X4 = تنها وسیله ی نقلیه ی خارج شده از جاده به علت فقدان کنترل جانبی یا به علت مانورهای غلط .
X5 = تصادم چند وسیله نقلیه یعنی موقعیت تصادم وسیله نقلیه باوسیله نقلیه ، شامل تعیین کننده های زیر : X5/1 منهدم شدن از راه و X5/2 ، تصادم محل مقاطع و X5/3 نداشتن ترمز و X5/4 برخورد رو در رو ، X5/5 برخوردهای دیگر ( مثل : چرخش U مربوطه وبرخورد کردن به پهلوی چیزی )

تابع مربوطه به صورت زیر می باشد R= G2(X1,X2,X3,X4,X5) , C= GC (X1,X2,X3,X4,X5,R) اصول راهنمایی برای معرفی این فاکتورها و تعیین کننده ها به صورت زیر می باشد : ۱- تحت پوش قراردادن همه ی موقعیتهای مربوط به ایمنی ترافیک۲- جلوگیری کردن از تداخل( تاجایی که امکان دارد ) بین تعیین کننده ها ۳- فراهم کردن چهار چوبی مناسب و واضح برای آنالیز مقایسه ای .
نمودار شکل ۱ مفاهیم بالا را به روشی قیاسی نشان می دهد . معیارهای ایمنی ترافیک (MK) به روش توابع خود در تعیین کننده هایمختلف XI) ) عمل می کند کهبر فاکتورهای ایمنی ترافیک ( R , C ) تاثیر می گذارد که در عوض سطح ایمنی ترافیک (TSP) را تعیین می کند.

(شکل ۱)

 

همچنین تاثیر احتمالات تعیین کننده های زیر بر تعیین کننده های دیگر ( همانطور که در شکل ۲ أمده است ) مشخص می شود :

تعیین کننده های ایمنی ترافیک , ارتباط آنها ومباحث مربوط به اشتباه انسانی

شکل(۲)
به علت ارتباط بهتر یاحدهای سرعت قانونی ( منجر به سرعت های ایمن تر می شود ) کم شدن X1 باعث کاهش تفاوتهای سرعتی(X2 ) و برخورد با ( X3) VRU می شود.
• به علت سرعت نامناسب کمتر ، کم شدن X1 باعث کاهش برخوردها و حوادث خارج شدن وسیله نقلیه از جاده (X4) ، برخورد چند وسایل نقلیه (X5) ، و کاهش تفاوت سرعت (X2 ) می شود .
• کم شدن تفاوت های سرعتی X2 باعث کاهش برخورد چند وسیله ی نقلیه (X 5 ) و برخورد باحالتهای مختلف (X 3 ) می شود.
عوامل تعیین کننده بر اساس طراحی مجدد زیر ساخت یا ADAS تحت تاثیر معیارهای ایمنی ترافیک قرار می گیرند .

طرح کلی اصلی در پس تاثیر معیارها بر تعیین کننده به تغییر یاسازش رفتاری مرتبط می باشد. روابط سببی بین رفتارانسانی و تعیین کننده به صورت زیر خلاصه می شود : ( شکل ۲ ) .
• عدم توجه ( اشتباه انسانی ۱، به صورت X1 ) ، تخمین غلط سرعت خویش و یا وسیله ی نقلیه ی دیگر ، فاصله با وسیله ی نقلیه ی در حرکت دیگر یاوسایل نقلیه ثابت ، VRU(S) یا اشیا (۲/۱) ،عملکرد غلطمثل تعیین نکردن یا تعیین غلط مانور موردنظر ، رانندگی سریع ، یارانندگی با فاصله ی نزدیک به وسایل نقلیه دیگر (X3 ) ، رانندگی تحت تاثیر الکل و یامواد مخدر (X4) باعث تغییر سرعت (X1 ) و برخوردهای مختلف (X5,X4,X3) می شود .

• عملکرد غلط یعنی رانندگی با سرعت زیاد (X3 ) بر تفاوتهای سرعت (X2 ) تاثیر می گذارد .
• قوانین اولیه ی عدم توجه برای عبور کردن و تلفیق شدن ترافیک ( X5) مثلا زمانیکه راننده ای به راننده ای که از سمت راست سبقت می گیرداجازه یا اولویت ندهد .تنها به برخوردهای بیش ازیکی بالقوه مربوط می شود (X5 , X3) .

۲-۲ ارتباطات و ضرائب :
اکنون رابطه ی بین عاملهای مختلف زنجیره ای بین معیار و اثر را توضیح می دهیم . همانطور که قبلا” گفتیم فرض کنید که ایمنی ترافیک توسط فاکتورهای ریسک ( تصادف ) (R ) و نتیجه ( تصادف ) (C ) تعیین می شود و اینکه معیاری خاص ، خطر یانتیجه را به وسیله تاثیر تعیین کننده ها که برای توضیح این فاکتورها هستند کاهش می دهد : معیارهای ایمنی ترافیک تاثیری مستقیم بر تعیین کننده ها و از طریق آن بر ریسک تصادف R و نتیجه تصادف C دارد. تعیین کننده ها و تاثیر أنها مستقل می باشد یعنی هر گونه اتصال احتمالی بین تعیین کننده ها را نادیده می گیریم ( اما تعیین أنها کار أسانی نیست ) که از دیدگاه حداقل اشتراک انتخاب شده اند.

تاثیر معیار ایمنی ترافیک بر حسب تغییر در C تولید شده اندازه گیری می شود. علاوه بر تاثیر مستقیم بر C ( از طریق تاثیر بر تعیین کننده ) معیارها همچنین از طریق تاثیر بر R تاثیری غیر مستقیم دارند ( از طریق تاثیر بر یک تعیین کننده ) ( شکل ۱ ) . همچنین به عنوان اولین تقریب فرض می کنیم که تاثیر یک معیار بر یک تعیین کننده ۱- تاثیر یک تعیین کننده بر C , R و تاثیر R بر C همگی خطی هستند. البته این ساده سازی و اقعیت می باشد . اما حقیقت یعنی ارتباط دقیق

عموما” ناشناخته است . تنها برای تاثیر سرعت بر تحقیق ایمنی ترافیک ایده هایی را بر حسب رابطه تابعی ( ریاضی ) فراهم کرده اند که به هر حال می توان در مورد أن بحث کرد . حتی اگر این تاثیر تابع درجه ۴ تعیین کننده باشد ( همانطور کهبرای سرعت مشتق شده است ) می توان تقریبا” حالت خطی را برای فواصل کوتاهتر فرض کنیم و معیارها عموما ” فواصل نسبتا” کوتاهی از تعیین کننده ها را مشخص می کنند . علاوه بر این به منظور انجام این تحقیق در حقیقت مسئله

بسیار مهمی می باشد اولین هدف این مدل فراهم کردن بینشی بهتر در مکانیزمهای زنجیره ای می باشد.در کاربرد عملی أن از این مدل برای توضیح روشی جهت أنالیز مقایسه ای معیارهای ایمنی ترافیک ماهیت متفاوتی استفاده می شود . از این روش برای بر أوردتاثیر ADAS مربوط به معیارهایی که تنها داده های محدود در دسترس أنها هستند ( و با مقایسه باتاثیر زیر ساخت مربوط به معیارها ) و برای أن بینشی بیشتر نداریم و تخمین های تاثیر بیشتر دردسترس ما هستند استفاده می شود. هدف ما از این مدل جمع أوری نتایج مطلق حاصل از اصول نمی باشد توجه

داشته باشید که ما همچنین فرض می کنیم که اثر یک تعیین کننده بر نتیجه به واسطه ی ریسک مجزااز هر تعیین کننده می باشد یعنی اینکه تاثیر کلی بر نتیجه یک معیار مشخص به واسطه ی ریسک ، مجموع تاثیرهااز طریق ریسک در هر تعیین کننده می باشد.با همه این فرضیات می توانیم جملات بالا ر ا به صورت فرمول زیر خلاصه کنیم .
• اثر کلی نسبی معیار K بر تعیین کننده I :

εKi دلالت برضریب اثر معیار دارد.
• اثر نسبی تعیین کننده ابر ریسک تصادف R1 مربوط به تعیین کننده I :

Xi دلالت بر ضریب اثر ریسک دارد.
• اثرمستقیم نسبی تعیین کننده ابر نتیجه CIJ نوعJ:
Bij دلالت بر ضریب تاثیر نتیجه مستقیم دارد.
• اثر مستقیم نسبی ریسک R1 بر نتیجه CJ در تعیین کننده I :

Mij دلالت بر ضریب تاثیر نتیجه غیر مستقیم دارد
•اثر کلی بر نتیجه ی نوع J برای تعیین کنندهI :
که منجر به اثر نسبی کلی معیار K بر نتیجه نوع J در تعیین کننده I می شود.

ηij دلالت بر شاخص تاثیر نتیجه نسبی دارد .

فرمول ۶ که اثر نسبی معیار K بر نتیجه نوع J ( J = 1-4 ، ۴ نوع نتیجه را نشان می دهد :
مرگ و میر ، بستری شدن در بیمارستان ، صدمات جزئی ، و تنها خسارت ) از طریق تعیین کننده ، (I=1-5) نشان می دهد را می توان به أسانی از فرمول ۱ تا ۵ مشتق کرد یا بدست أورد .
سپس اثر نسبی کلی معیار K بر نتیجه نوع J را می توان به وسیله ی شاخص تاثیر نتیجه Hkj محاسبه کرد :

به عنوان پیشنهاد دیگر ، شاید توانتنها در مورد ریسک تحقیق کرد نه نتیجه . این را در مواردی به کار می برند که مثلاتنها تعدادتصادفات شناخته شده اند و اطلاعاتی در مور د نتیجه در دسترس ما نیست . مدلی که به این بدست می أید ساده تر می باشد ، تنها استفاده از فرمول ۱ و ۲ فرمول زیر برای فرمول ۶ در نظر گرفته می شود :

شاخص تاثیر ریسک نسبی Rki اثر نسبی معیار K را بر ریسک در تعیین کننده ، نشان می دهد .
مجموع اثر نسبی معیار K بر ریسک رامی توان به صورت شاخص اثر ریسک Pk محاسبه کرد .

توجه داشته باشید که این نتیجه برابر بافرمول ۷ می باشد یعنی همه Aij=0 و همه Mij = 1 می باشد می توان أن را به صورت زیر تفسیر کرد :
تنها نتیجه ی معیار که در نظر گرفته شده ریسک R می باشد ، نتیجه ی Cj نادیده گرفته شده بنا بر این Bij=0 می باشد. یا به بیانی متفاوت ، تنها نتیجه ای که مورد نظر می باشد ریسک است یعنی نتیجه برابر با ریسک می باشد بنا بر این Mij=1
3-روشی برای أنالیز مقایسه ای معیارهای متفاوت طبیعی:

شکل اصلی در تحقیقات ایمنی ترافیکی تاثیر معیارهای مختلف ایمنی ترافیک می باشد. این أنالیز بهعلت در دسترس بودن داده ها ، برای معیارهای زیر ساختن پیشرفت بیشتری نسبت به معیارهای ADAS ، داشته است. این بخش متوالی را برای أنالیزمقایسه ای توضیح می دهدتابر اساس بر أوردهای موجود برای اثر معیارهای زیر ساختی ( بااستفاده از نمایه های تاثیر ) تاثیر کاربردهای ASAD را تخمین بزند.
در صورتیکه اثر مطلق ( تخمین زده شده ) را برای معیاری بر اساس زیر ساختی مشخص ( یا بر رسیک یا بر نتیجه ) بدانید اثر مطلق تطبیق معیاری بر اساس ADAS را می توان محاسبه کرد اگر تاثیر نسبی برای معیار زیر ساخت و ASAD را می توان محاسبه کرد اگر تاثیر نسبی برای معیار زیر ساخت و ADAS ( یعنی بنایه های اثر أنها ) را بتوان تخمین زد. معیار ASAD که یک تابع ADAS مربوط می شود.

به جای اینکه تنها بایک تابع ASAD سر کار داشته باشید مقایسه را می توان با ۲ یا چند تابعASAD که هر کدام تا حدودی بامعیار زیر ساخت مطابقت دارند انجام داد . تاثیر نسبی همچنان نیاز به تخمین زدن دارداما مدل کنونی به همراه تفکیک پیشنهاد شده در بیشتر بخشهای اولیه می تواند برای فرایندتخمین مبنا وزیر ساخت بهتری ارائه دهد واگر چه این مدل بر اساس چند فرضیه بنا شده است اما ، تخمین اولیه مناسبی برای مسائلی که به راحتی نمی توان أن را به صورت مدل در آورد فراهم می کند.
اگر EjI اثر مطلق معیار زیر ساخت بر نتیجه ی نوع J باشد ، EjA اثر مطلق معیار ASAD ( بایک سری معیار ) بر نتیجه ی نوع J می باشد ، HjI اثر نسبی یک معیار زیر ساخت بر نتیجه ی نوع J بوده و HjA اثر نسبی معیار ADAS بر نتیجه نوع J است ،بنا بر این :

به طور مشابه اگر تنها ریسک موردتحقیق قرار گیرد نه نتیجه ، فرمول نهایی به صورت زیر می باشد ( تغییرات لازم صورتمی گیرد ):

E دلالت بر اثر مطلق ریسک دارد .مقادیر ضریب تاثیر ریسک Xi ، ضریب اگر نتیجه مستقیم Pj و ضریب اثر نتیجه غیر مستقیمMij بر اساس أمار تصادف بر آورد می شوند. توجه داشته باشید که در صورت نبودن روشی بهتر،از مقادیر اماری برای تخمین احتمالات استفاده می شود . جدااز این ضریب عینی ،ضریب اثر معیارεki ویژگی ذهنی بیشتری دارد . و اثر نسبی یک معیار رابر یک تعیین کننده بیان و

مدل أشکار رفتار راننده را جایگزین می کند. باید مقدارεki را بر اساس دانش متخصص تخمین بزنیم . برای این کار می توان از ۴ اثر رفتاری یا سطوح اضطراری که بر اساس مدل باز خوردی انتخاب شده به طور کلی برای ASAD انتخاب شده است استفاده کنیم : اطلاعات ( بصری یا صوتی ) ، اخطار( صوتی یا لامسه ) ، کنترل قابل لغو ( کنترل لامسه) یا کنترل غیر قابل لغو ( کنترل ذخائر سوختن

، تغییر دنده و یا ترمز ) . با وجود اینکه ۴ سطح اضطراری به طور واضح از تابع ASAD ناشی می شوند می توان أن را همچنین در معیارهای زیر ساختی به کار برد. ترتیب مقادیر برای ۳ سطح پایین تخمین زدهشده است حال أنکه بالاترین سطح به طور وضوح مقدار ۱۰۰ را دارد ( بیشترین اثر ) بهصورت زیر می باشد .

• اطلاعات :
• اخطار :
• کنترل قابل لغو:
• کنترل غیر قابل لغو:
مقادیر بسیار مخصوص را برای هر موردخاص . قبل از اینکه روشتوضیح داده شده را برای أنالیز مقایسه ای و اقعی طرح مجدد زیر ساخت ، و کار بردهای ASAD برای اصلاح ایمنی ترافیک به کار بریم باید تخمین زد در ابتدا باید سعی کنیم تا ماهیت معیارهای زیر ساختی ADAS ، و رابطه تابعی أنها ، و کیفیت اثر بالقوه أنها بر تعیین کننده را درک کنیم . این موضوع را تیتر در بخش بعدی توضیح خواهیم داد .
۴-روابط تابعی : طرح زیر ساخت ADAS :
4-1- ماهیت زیر ساخت فیزیکی و توابع ASAD :
در این بخش به بعضی از عناصر ماهیت متفاوت معیارهای زیر ساخت و معیارهای ADAS برای اصلاح ایمنی ترافیک می پردازیم . بایدتوجه داشت که مدل گفته شده و روشی که برای أنالیز مقایسه ای به کار می رود و به دقیقترین و ریزترین سطح می پردازد ( یک گره یا یک ارتباط ) و

مسائلی کهدر این بخش توضیح داده شده مخصوصا” مربوط به مدلی دقیق برای ارزیابی اثرات کلی بر یک شبکه ی با استفادهاز نتایج حاصل از مدل میکروسکوپی ارائه شده در أنالیز ایمنی ترافکی ومربوط به پارامترهای ماکروسکوپی می باشد ( از جمله داده های مربوط به اثرات غیر ایمنی معیارها )
۴-۱-۱- نفوذ :
زیر ساخت فیزیکی تنها بر سرعت یا برخورد یک محل ، یا حتی سطح زیر محل تاثیر می گذارد یعنی در مکانی خاص با معیاری مشخص به عنوان نمونه ،یک سرعتگیری سرعتی را بطور موضعی کنترل کندو راننده می تواند بعد از رد کردن سرعت گیر دوباره به سرعت خود بیافزاید . به هر حال اثر در همه ی وسایل نقلیه گسترش می یابد. به عبارتی دیگر اثر ایمنی ADAS باتاثیر بر سرعت و برخورد ، به کل شبکه گسترش می یابد اما تنها برای وسایل نقلیه مجهز شده .

۴-۱-۲- انعطاف پذیری و سازش پذیری :
مقاسهای زیر ساختن فیریکی به أسانی باتغییرات موجوددر محیط سازش ندارد ( مثل تغییرات درغلظت – ترافیک یا طرح اولیه جاده ) ،به طور کلی در چنین مواردی کی معیار باید حذف شود یادوباره باز سازی شود . به عبارت دیگر ADAS به أسانی با چنین تغییراتی تنظیم می شود ( مثل به روز نکردن پایگاه اطلاعاتی نقشه دیجیتالی یانرم افزار ) در حالیکه هزینه های نگهداری کمتر می باشد.

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید
word قابل ویرایش - قیمت 8700 تومان در 28 صفحه
87,000 ریال – خرید و دانلود
سایر مقالات موجود در این موضوع
دیدگاه خود را مطرح فرمایید . وظیفه ماست که به سوالات شما پاسخ دهیم

پاسخ دیدگاه شما ایمیل خواهد شد