بخشی از مقاله
یکی از مشکلات صنعت هواپیمایی در کشور عدم آشنایی کامل برخی از متصدیان امر در شرکت هاي طراح، سازنده، شرکتهاي تعمیراتی، عملیاتی و مراکز تداوم صلاحیت پروازي با روشهاي قابلیت اطمینان و یا عدم انجام وظایف مرتبط با قابلیت اطمینان است. از آنجایی که در صنعت هواپیمایی در کشور هم اکنون هواپیماهاي بسیار قدیمی و هواپیماهاي مدرن به طور هم زمان بکارگرفته می شود بکار گیري روش تعمیراتی و روشهاي قابلیت اطمینان متناسب یک ضرورت است.در این مقاله میزان تطا بق شرکت هاي هواپیمایی، شرکتهاي سازنده و طراح داخلی با استانداردهاي جهانی بررسی شده و کمبودها ونارسایی هاي موجود مشخص شده است سپس برنامه و روشهاي قابلیت اطمینان مناسب براي هریک از این شرکتها اراده شده است در بخش عملیاتی و تعمیراتی با توجه به وجود شرکت هاي کوچک با میزان پرواز کم که بررسی آماري قابلیت اطمینان را با مشکل روبرو میکند راهکارهاي عملی ارائه شده است و ملاحظات لازم در ارتقاء برنامه تعمیراتی از روش هاي قبلی به روشهاي جدید تشریح شده است.
واژههاي کلیدي: قابلیت اطمینان، تعمیر و نگهداري، MSG
− روش :On Condition این روش نیز یکی از روشهاي پیشگیرانه تعمیراتی است که براساس آن یک سامانه یا قطعه باید به صورت دورهاي بازرسی شود تا براساس برخی استانداردهاي فیزیکی در خصوص ادامه یا خاتمه خدمت آن تصمیمگیري شده و قبل از خرابی از خدمت خارج گردد. زمان این بازرسیها ممکن است براساس تجربه اصلاح گردد.
− روش :Condition monitoring این روش یک روش تعمیراتی پیشگیرانه نیست. مواردي که در این رده تقسیمبندي میشوند مجازند تا زمان خرابی به کار گرفته شوند بدون اینکه برنامهاي براي باز کردن آن وجود داشته باشد. بنابراین اقلامی که عملکرد آنها به ایمنی مرتبط میشود در این گروه تقسیمبندي نمیشوند. این اقلام باید افزایش عمرشان اثري معکوس بر قابلیت اطمینان نداشته باشند.
:MRB − کمیتهاي تخصصی است که به منظور تدوین برنامه تعمیرات اولیه هواپیما تشکیل میگردد.
:MSG − روش و دستورالعمل تدوین برنامه تعمیراتی است.
تاریخچه
تعمیر و نگهداري هواپیماها را از نظر تاریخی میتوان با توجه به موضوع قابلیت اطمینان به چهار فاز به شرح زیر تقسیم کرد:
1.فاز اول - دورة قبل از سال - 1958
2.فاز دوم - بین سال 1958 تا سال - 1968
3.فاز سوم - بین سالهاي 1968 تا سال - 1980
4.فاز چهارم - دورة بعد از سال - 1980
روش سنتی تعمیر و نگهداري قبل از سال 1958 میلادي براساس این ایده بنا نهاده شده بود که هر مجموعه پیچیده داراي عمري مشخص است و در سررسید آن به منظور اطمینان از ایمنی و قابلیت اطمینان باید مورد اورهال قرار گیرد یا اینکه کاملاً از رده خارج شود. در آن زمان تصور میشد بین قابلیت اطمینان و زمان بین اورهال رابطه مستقیم وجود دارد و با کاهش این زمان و افزایش تعداد اورهال میتوان قابلیت اطمینان را افزایش داد. اما بهزودي خیلی از شرکتهاي هوایی دریافتند که جلوگیري از بروز برخی مشکلات امکانپذیر نبوده و حتی برخی از قطعات زمان کوتاهی بعد از اورهال دچار مشکل میشوند. لذا به منظور کاهش اثر خرابیها سازندگان هواپیما روشهاي جدیدي را از جمله Damage-tolerant در طراحی و ایجاد سیستمهاي موازي به کار گرفتند.
ولی همچنان رابطه بین تعمیرات پیشگیرانه، ایمنی وقابلیت اطمینان مورد سؤال بود زیرا شرکتهاي هواپیمایی براساس تجربه دریافتند که همیشه تعمیرات پیشگیرانه احتمال خرابی را کاهش نمیدهد. در این سالها به مرور زمان بازرسی براساس شرایط فیزیکی - On Condition - نیز به کار گرفته شد.در اوایل دهه 1960 فاز دوم شروع میگردد. با توجه به اینکه هواپیمایی کشوري امریکا - FAA - براي کاهش نرخ خرابی برخی از موتورهاي با قابلیت اطمینان پایین با تغییر محتوا و زمان برنامه اورهال موفقیتی حاصل نکرده بود گروهی متشکل از نمایندگان هواپیمایی کشوري امریکا - FAA - و صنعت و شرکتهاي هواپیمایی به منظور ارزیابی تأثیرات تعمیرات پیشگیرانه بر عمر موتور تشکیل گردید
- MSG - این گروه پس از بررسیهاي زیاد دریافت که تعمیرات پیشگیرانه فقط براي اقلامی که الگوي خرابی ویژهاي دارند مؤثر است و با توجه به بررسیهاي بعدي مشخص شد که برخلاف باورهاي آن روز، زمان بین اورهال تأثیر کمی بر کنترل خرابی و قابلیت اطمینان اکثر قطعات هواپیما دارد.یافته دیگر این گروه این بود که انجام تعمیرات پیشگیرانه فقط زمانی که مرتبط با ایمنی باشد ضروي بوده و در بقیه موارد انجام آن بستگی به مسائل اقتصادي دارد. قدم بعدي این گروه طراحی اولین روش تعمیر و نگهداري براساس قابلیت اطمینان بود که در سال 1966 به نام MSG-1 منتشر گردید و مبناي برنامه تعمیراتی1 هواپیماي بوئینگ 747 قرار گرفت.
این برنامه دو سال بعد به کمک مکدونالد داگلاس ارتقا یافت و تحت عنوان MSG-2 منتشر شد. MSG-2 مبناي برنامه تعمیراتی هواپیماهاي جت نظیر L1011، DC-10 و... قرار گرفت. برنامههاي تدوینشده براساس این روش در مقایسه با روشهاي سنتی از نظر اقتصادي بسیار مقرون به صرفه بود - رك. پیوست . - 2فاز سوم از سال 1968 شروع میگردد و به مرور زمان روش تعمیراتی غیرپیشگیرانه براساس Condition Monitoringمورد استفاده قرار میگیرد. در سال 1972 کشورهاي اروپایی با بهبود روش قبلی خصوصاً در بخش سازه و بازرسیهاي ناحیهاي روش EMSG را تدوین و در هواپیماهاي ایرباس 300 استفاده کردند.
در بخش نظامی امریکا، برنامههاي مشابه برگرفته ازMSG تحت عنوان تعمیرات با مرکزیت قابلیت اطمینان - RCM - مورد استفاده قرار گرفت.فاز چهارم از سال 1980 شروع میگردد. در سال 1980 با بازنگري MSG-2 و لحاظ کردن تجربیات و دانش جدید و در راستاي کاهش هزینهها و افزایش قابلیت اطمینان، برنامه MSG-3 تدوین شد که باعث نگرش جدید صنعت هواپیماسازي به تعمیر و نگهداري شد. این روش بر مبناي دو روش قبلی تدوین شد ولی اختلاف اساسی آن، نوع نگرش آن بود. این روش مبتنی بر منطق مأموریتمحور1 است که در نگاه به نتایج خرابیها نگرش از بالا به پایین را دارد.براساس این روش فعالیتهاي تعمیر و نگهداري به دو دسته تقسیم گردید:
1.فعالیتهایی که منتج به ایمنی میگردد؛
2.فعالیتهایی که از نظر اقتصادي ضروري است.
در روش MSG-3 این فعالیتها به جاي اینکه در سطح یک قطعه بررسی شود در سطح یک سیستم ارزیابی میشود. به عبارت دیگر، اگر خرابی یک سیستم تأثیري در ایمنی نداشته و تأثیرات آن از نظر اقتصادي حائز اهمیت نباشد، نیازي به تعمیرات دورهاي ندارد زیرا در غیر این صورت هزینه تعمیرات پیشگیرانه از هزینه خرابی بیشتر میشود. در این روش با دریافت و ارزیابی گزارشهاي مربوط به خرابی، برنامه تعمیرات اصلاح میگردد. در این برنامه چکهاي سنگین و اورهال هواپیما که در گذشته عمر را صفر میکرد معنی قبلی را ندارند و در واقع هواپیما مجموعهاي از قطعات با زمان بازرسی مختلف است. در حال حاضر تقریباً برنامه تعمیراتی تمامی هواپیماهاي بزرگ مسافربري بر این اساس تدوین شده است.
همچنین شرکتهاي هواپیماسازي براي بیشتر هواپیماهاي قدیمی خود نیز برنامه تعمیراتی براساس MSG-3تدوین کردهاند. نکته شایان توجه اینکه اجراي برنامه تعمیر و نگهداري منطبق بر MSG-3 بر روي هواپیماهاي قدیمی تنها پس از طی فرایندي خاص به نام بریجینگ2 امکانپذیر است.MSG-3 در سال 1987، 1993، 2001 و 2003 بازنگري شد و به ویرایشهاي جدید آن مطالب جدیدي اضافه گردید.از نظر تاریخی قابلیت اطمینان تا سال 1960 بر مسائل فنی، از سال 1960 تا سال 1990 بر مسائل انسانی و از سال1990 تاکنون بر مسائل سازمانی متمرکز شده است که سیستم فرا ایمن3 را به وجود آورده است.
تقسیمبندي قابلیت اطمینان
قابلیت اطمینان را به روشهاي مختلفی تقسیمبندي میکنند. در اینجا با توجه به کاربرد آن تقسیمبندي زیر ارائه میگردد:
قابلیت اطمینان ذاتی - طراحی -
این قابلیت اطمینان صرفاً با احتساب اشکالاتی که مرتبط با طراحی است اندازهگیري میشود.
قابلیت اطمینان عملیاتی
از دیدگاه یک اپراتور هر واقعه که باعث شود سیستم وظیفه ذاتی خود را انجام ندهد یک نوع خرابی است. بنابراین این واقعه تمامی اشکالات مرتبط با طراحی و تمامی عیوب مرتبط با تعمیر و نگهداري و وقایع بیارتباط با خرابی و همچنین هر مورد خارج از حیطه مسئولیتهاي طراحی و کنترلهاي فنی را شامل میشود.براساس سند شمارة 9759 ایکائو طراح باید از قابلیت اطمینان عملیاتی مطمئن شود.
قابلیت اطمینان مأموریتی
به این نوع قابلیت اطمینان قابلیت اطمینان عملکردي نیز گفته میشود و هر خرابی را که باعث می شود محصول مأموریت خود را انجام ندهد در بر میگیرد. مازاد4 در طراحی، قابلیت اطمینان مأموریتی را بهبود میبخشد.
قابلیت اطمینان پایه
این نوع قابلیت اطمینان همه خرابی ها را چه مأموریتی باشند و چه نباشند به حساب میآورد. این روش تعیین قابلیت اطمینان تمامی انتظاراتی را که از تعمیرات میرود برآورده میکند. به این نوع قابلیت اطمینان، قابلیت اطمینان لجستیکی نیز گفته میشود.
برنامه تعمیرات براساس MSG-3
برنامه تعمیرات براي هواپیماهاي امروزي باید با تشکیل MRB
که متشکل از نمایندگان طراح، نمایندگان سازنده، نمایندگان تأمینکنندگان، نمایندة شرکتهاي هواپیمایی استفادهکننده و نمایندگان هواپیمایی کشوري است براساس روش MSG-3 تهیه گردد. این برنامه معمولاً گزارش MRB نامیده میشود.شرکتهاي هواپیمایی باید براي هواپیماهاي خود برنامهاي تهیه کنند که منطبق با این برنامه باشد و در آن برنامه قابلیت اطمینان نیز لحاظ شده باشد.
