مقاله شناخت ایستگاههای راه آهن و بررسی امکان توسعه آنها مطالعه موردی ایستگاه راه آهن مشهد

word قابل ویرایش
13 صفحه
دسته : اطلاعیه ها
12700 تومان
127,000 ریال – خرید و دانلود

*** این فایل شامل تعدادی فرمول می باشد و در سایت قابل نمایش نیست ***

شناخت ایستگاههای راه آهن و بررسی امکان توسعه آنها مطالعه موردی ایستگاه راه آهن مشهد
چکیده
بخش حمل و نقل ریلی به سبب مزایای مختلف از قبیل قابلیت حمل انبوه بار و مسافر ، مصرف پایین انرژی ، حفظ محیط زیست ، استهلاک پایین در ناوگان و غیره ، دارای جایگاه خاصی در بخش حمل و نقل به ویژه در جهت برقراری توسعه پایدار می باشد . در صورتی که ایستگاههای راه آهن فعلی در ایران توسعه نیابد این ایستگاهها فقط توانایی پاسخگوئی حدود ۲۰٪ از نیازهای جابجایی مسافر در سال ۱۳۸۸ را خواهد داشت که این مسئله لزوم توسعه ایستگاههای راه آهن را بیش از پیش نشان می دهد . از این میان شبکه ریلی خراسان با توجه به اینکه به طور متوسط سالانه ۶ میلیون نفر مسافر در شبکه ریلی این استان جابجا می شوند و نیز پیش بینی می شود در پایان برنامه ۵ ساله چهارم کشور (پایان سال ۱۳۸۸) حدود ۳۶ میلیون نفر استفاده کنندگان شبکه ریلی باشند که از این تعداد حدود ۱۶ میلیون نفر (نزدیک به ۵۰ درصد سهم شبکه حمل و نقل ریلی خراسان باشد [۱] ، از اهمیت بسیار زیادی در داخل کشور برخوردار می باشد و در نتیجه ایستگاه فعلی به سرعت باید توسعه فزیکی پیدا کند. در این مقاله سعی شده است پس از بررسی و تحقیق بر روی روشهای توسعه و نیز مقررات مربوط به سیستم های مختلف ایستگاه راه آهن، با توجه به محاسبات صورت گرفته به منظور پیش بینی میزان مسافر در افق طرح ۱۴۰۸، ایستگاه راه آهن مشهد بطور موردی بررسی و با تحقیقات میدانی و کتابخانه ای نقایص و معایب این ایستگاه شناسایی و راه حلهای نحوه توسعه فیزیکی آن ارائه گردد.
واژگان کلیدی: راه آهن ، ایستگاه، مسافر، مشهد، توسعه

۱- مقدمه
در کشورهای مختلف دنیا، آیین نامه های مدونی در بخش شبکه حمل و نقل ریلی وجود دارد که تمامی تصمیم گیریها و اقدامات در راستای استانداردها انجام می شود. یکی از مباحث مهم و کلیدی در شبکه حمل و نقل ریلی، مبحث طراحی ایستگاههای راه آهن می باشد. معیارهای مختلفی از جمله: محل ایستگاه در بافت شهری، دسترسی ایستگاه به مناطق مهم شهر، ارتباط ایستگاه با سایر شبکه های حمل و نقل درون شهری، وسعت ایستگاه ، طراحی خارجی و داخلی ایستگاه، تجهیزات و امکانات داخل محوطه ایستگاه، فضای سکوها، جانمایی خطوط ریلی در محل ایستگاه و در طراحی ایستگاههای راه آهن موثر می باشد
۲- انواع ایستگاههای راه آهن و عملکرد آنها
به خاطر حمل و نقل مسافرین در شهر های بزرگ دو نوع ایستگاه های مسافری و ایستگاه های فنی مسافری ساخته می شود. عملیاتی که در ایستگاه های مسافری انجام می گیرد به شرح زیر است: پیاده و سوار شدن مسافرین، انتقال مسافرین از یک قطار به قطار دیگر، قبول، نگهداری، بارگیری و تخلیه توشه و محموله های پستی، تأمین آب و سوخت قطارها و سرویس و تعمیر لکوموتیوها و تعویض لکوموتیو. اما ایستگاه های فنی مسافری به خاطر مجهز کردن قطار ها و سرویس آنها ساخته می شود. لذا در رابطه با خدماتی که ایستگاه ها به قطارهای مسافری ارائه مینماید، آنها را می توان به انواع زیر تقسیم نمود:
– ایستگاه های ترانزیت، – ایستگاه های مقصد، – ایستگاه های مختلط، – ایستگاه های منطقه ای، – ایستگاه های مسافری ترانزیت
۱-۲ طرز عملکرد ایستگاه های مسافری ترانزیتی
ایستگاه های مسافری ترانزیتی می تواند با انجام عملیات تعویض لکوموتیوها و یا بدون تعویض لکوموتیوها باشد. قطارهایی که مسیر خود را در ایستگاه بن بستی به اتمام می رساند با مشکلات فراوان روبرو است. اولا” تنها گلوگاه ایستگاه با مانورهای فراوان اشغال می شود ، ثانیا” لوکوموتیو قطار در انتهای خط کور ، بسته می ماند. ثالثا” جابجایی واگن توشه مانورهای اضافی زیادی را طلب می کند. رابعا مسافرهای واگن های آخر قطار ، برای رسیدن به میدان ایستگاه فاصله زیادی را باید طی نمایند زیرا طول قطارهای مسافری حدود ۴۰۰ متر است لذا به دلایل ذکر شده ما هم باید از طرح این چنین ایستگاههای بن بستی در شهرهای بزرگ خودداری کنیم .
۳-ضوابط کلی طراحی ایستگاههای راه آهن
۱ – ۳ طراحی فضایی ایستگاهها بایستی فضای مناسبی برای جابجایی آزاد و ایمن تمام افرادی که داخل ایستگاه هستند را فراهم آورد.
۱ – ۱ – ۳ نواحی عمومی ایستگاه باید امکان حرکت آزاد مسافرین را ایجاد نماید و همچنین کارآمدی لازم در شرایط بروز مشکلات، سوانح و حوادث غیرمترقبه را داشته باشد .
۲ – ۱ – ۳ لازمست در طراحی ایستگاه تمهیدات ضروری در مورد هجوم مسافرین از راه رسیده، هنگام پیاده شدن از قطار، حضور و جابجایی مسافرینی که حامل وسایل و بار هستند، مسافرینی که همراهی کودک دارند و نهایتا افراد معلول در نظر گرفته شود.
۳ – ۱ – ۳ وسایل نقلیه و ماشین آلات باید از نواحی عبور و مرور مسافری تا حد امکان جدا و دور باشد.
۴ – ۱ – ۳ هرگونه انسداد و سد معبر در نواحی عمومی مانند ستونها، صندوق های پست، صندلی ها و… باید کاملا قابل
مشاهده باشد .
۵ – ۱ – ۳ حفاظ ها و نرده های لبه نواحی روگذری که از زیر آنها مسافرین و سایر افراد عبور می کنند، نباید کمتر از ۱۸۰۰ میلیمتر ارتفاع داشته باشد.
۲ – ۳ محوطه های جلویی ایستگاه
۱ – ۲ – ۳ محوطه های جلویی و مسیرهای ورود به داخل ایستگاه باید شرایط زیر را فراهم آورند : الف) دستیابی ایمن به ایستگاه برای افراد (ب) دستیابی ایمن به ایستگاه برای خودروهای امدادی (ج) پیاده و سوار شدن مسافرین خودروهای جاده ای (د) جداسازی ترافیک جاده ای، عابرین پیاده و قطارها.
۳ – ۳ ورودی ها، خروجی ها و درها .
۱ – ۳ – ۳ تمام راه های ورودی و خروجی باید به طور واضح علامتگذاری و مشخص شوند.
۲ – ۳ – ۳ راه های فرار باید به یک مکان امن، حتی الامکان خارج از محدوده ایستگاه، منتهی شود.
۳ – ۳ – ۳ در تمامی نواحی رفت آمد اصلی و مسیرهای جریان مسافرین باید از نصب درها امتناع شود
۴ – ۳ – ۳ پنجره ها، درها و صفحات شیشه ای باید به گونه ای علامت گذاری شود که خطر برخورد افراد عادی و همچنین مسافرین کم بینا و نابینا با آنها به حداقل میزان ممکن برسد.
۵ – ۳ – ۳ در مکانهایی که باجه های خودکار دریافت بلیط باید تعداد گیت ها برای هر مقدار جریان عبوری مسافر در شرایط نرمال و غیر نرمال باید از قبل محاسبه و پیش بینی گردد.
۴ – ۳ طراحی سکو سکوها بایستی طراحی مناسبی برای فراهم آوری ایمنی دسترسی مسافران به قطار و ایجاد شرایط امن برای انتظار، سوار و پیاده شدن تمام مسافرین از جمله معلولین داشته باشند
۱ – ۴ – ۳ هیچ سکویی نباید در مجاورت خطوطی ساخته شود که بیش از ۲۰۰km / h سرعت دارد.
۲ – ۴ – ۳ سکوهای ایستگاه باید مستقیم بوده و شیب آنها بیشتر از ۱ به ۵۰۰ نباشد.
۳ – ۴ – ۳ سکوها باید از طول کافی برای توقف بلندترین قطارها و همچنین توقف های غیردقیق قطارها (تا ۲متر) برخوردار باشد.
۴ – ۴ – ۳ در جاهایی که نمی توان به طور عملی پهنای ثابتی را براساس طول سکو حفظ کرد، مجاز به کاهش پهنا در حدود انتهایی خواهیم بود. در این شرایط پهنای کامل نبایستی کمتر از ۱ / ۳ برابر طول میانی سکو باشد.
۵ – ۴ – ۳ سکوهای یکطرفه نباید کمتر از mm ۲۵۰۰ پهنا داشته باشند. در سکوهایی که قطارها مجازند از کنارشان با
سرعت های بالاتر از ۱۶۵km / h بگذرند، این مقدار حداقل باید ۳۰۰۰mm باشد.
۶ – ۴ – ۳ سکوهای جزیره ای نباید کمتر از ۴۰۰۰mm پهنا داشته باشند. در جاهایی که قطارها مجازند با سرعت های
بیشتر از ۱۶۵km / h از کنار سکوهای جزیره ای عبور کنند پهنای حداقل باید در حد ۶۰۰۰mm باشد.
۷ – ۴ – ۳ روبروی سکوها باید دارای یک فضای خالی به فاصله حداقل ۲۵۰۰mm تا تابلوها و علائم سکو و سایر ساختارها و پهنای حداقل ۲۰۰۰mm از لبه سکو در تمام طول سکو باشند. این ابعاد را میتوان در شرایط بلندتر بودن کف قطار از سطح سکو افزایش داد. در فواصل بیش از ۲۰۰۰mm از لبه سکو، عرض محوطه روبرویی تا تجهیزات آویزان و تابلوها می تواند تا ۲۳۰۰mm کاهش یابد.
۵ – ۳ نظارت بر فرآیندهای سوار شدن و پیاده شدن مسافران [۷۲] طراحی ایستگاه باید امکان تخلیه ایمن افرادی که در آن واقع شده اند را در شرایط اضطراری فراهم آورد. شرایط ذیل برای طراحی توانمندی های گریز از آتش در شرایط وقوع آتش سوزی در ایستگاه ها لازم است: الف) تعداد تخمینی افراد حاضر در ایستگاه در زمان تخلیه (با محاسبه ۵ دقیقه تأخیر در برنامه عادی حرکت قطارها) در شلوغ ترین حالت تعیین شود. (ب) مسیر خروجی دارای بیشترین گنجایش مسافر، ممکن است به حداقل کارآیی رسیده یا توسط آتش مسدود و غیر قابل استفاده شود. (ج) تمامی مسافرین منتظر برای سوار شدن، به اضافه آنهایی که به طور نرمال در حال پیاده شدن هستند(در هر ۲ جهت)، باید از ایستگاه تخلیه شوند.
۶ – ۳ ساختمان ایستگاه ها در ساختمان ایستگاه ها، اتاقهای اداری و فضاهایی جهت خدمات مسافرین استقرار می یابد. ابعاد و اندازه های ساختمان ایستگاه ها بستگی به تعداد مسافرین جمع شونده در ساعات پیک دارد و معمولا این ساختمان ها تیپ بوده و برای ۲۵، ۵۰، ۱۰۰ و ۲۰۰ مسافر طراحی می گردد.
۷ – ۳ تأسیسات خدمات مسافری طول سکوهای مسافری بایستی برابر طول قطارهای مسافری در حال بهره برداری و با در نظر داشتن افزایش طول تا ۴۰۰ الی ۴۵۰ متر طراحی گردد. عرض سکوهای مسافری در مقابل ساختمان ایستگاه ۶ متر و در قسمت های دیگر ۳ الى ۴ متر طراحی می گردد. عیب تونل های عابر پیاده بالا بودن هزینه ساخت آنها است. اگر ورود به تونل و یا پل از یک طرف باشد، عرض ورودی ۳ متر و اگر ورود به تونل و یا پل از دو طرف پیش بینی شود، ۴- تعیین تعداد مسافر جابجا شده در ایستگاه مشهد در حال حاضر و افق طرح به منظور طراحی یک ایستگاه مسافری برای راه آهن یکی از ملاکهای مهم در طراحی تعیین تعداد مسافر جابجا شده در حال حاضر و تخمین صحیح تعداد مسافر ورودی و خروجی از ایستگاه در پایان دوره بهره برداری از ایستگاه می باشد. تعیین حجم مسافر به منظور طراحی فاکتورهای ذیل تاثیر می باشد: ۱- تعیین فضای داخلی سالن ۲- تعیین فضای لازم جلو سکوهای تخلیه مسافر و بار ٣- تعیین فضای لازم برای محوطه جلو ایستگاه ۴- تعیین فضای لازم محوطه پارکینگ ۵- تعیین فضای لازم برای احداث یک پایانه اتوبوسرانی ۶- تعیین فضای لازم برای محل توقف تاکسی ۷- تعیین بهترین موقعیت احداث ایستگاه راه آهن در سطح شهر با توجه کوتاهی مسافت به مرکز شهر
۱ – ۴ – وضعیت تعداد سالنهای مسافری و ناوگان ریلی کشور شاخص های مورد توجه در این تحقیق شامل تعداد مسافر و نفر – کیلومتر مسافر در سیستم ناوگان ریلی مورد آنالیز و تحلیل قرار گرفته است. همانطور که مشخص است ماه شهریور با بیش از یک میلیون و هشتصد هزار مسافر در کل کشور بیشترین جابجایی مسافر را در ماه های سال ۸۳ داشته است هرچند با بررسی این آمار در سالهای قبل نیز ماه شهریور در اولویت اول جابجایی مسافر در سال قرار دارد. به همین دلیل منطقی به نظر میرسد که طراحی ایستگاه برای یک ماه از سال که بیشترین حجم جابجایی مسافر را دارا می باشد صورت پذیرد [۱۸]. جدول شماره ۱ آمار جمع آوری شده در سال ۸۳ برای ماههای شهریور و آبان که بترتیب بیشترین و کمترین حجم جابجایی مسافر را دارند نشان می دهد.

۲ – ۴ شاخص های عمده اهداف کمی برنامه طی سالهای برنامه پنجساله چهارم ۱۳۸۴ تا ۱۳۸۸ در بخش حمل مسافر طبق برنامه باید ۳۳ / ۶ میلیون جابجایی مسافر ایجاد گردد و این مقدار در حالت عملکرد در شروع برنامه پنجساله چهارم یعنی سال ۱۳۸۳ به میزان ۱۷ / ۳ میلیون می باشد. با توجه به مطالعات صورت گرفته توسط پژوهشگران با رشد و توسعه خطوط منتهی به ایستگاه راه آهن مشهد از سمت جنوب و غرب وشرق یعنی خطوط منتهی به افغانستان (شهر هرات) و تکمیل خط منتهی به زاهدان و تمایل مسافران برای جابجایی با قطار برای مسافرت به استان کرمان و یزد، اعمال درصد رشد پیش بینی شده در برنامه توسعه چهارم برای ایستگاه مشهد می تواند نزدیک به درصد رشد برنامه باشد. بر اساس آمار منتشره از سوی شرکت راه آهن متوسط نرخ رشد برنامه برای پنجساله چهارم معادل ۲ / ۱۴ درصد میباشد. بهمین منظور برای رسیدن به یک درصد رشد مناسب برای پنج سال اول رشد طبق برنامه را برای محاسبات این تحقیق مد نظر قرار گرفته است. این مقدار برابر ۲ / ۱۴ درصد می باشد [۱۸] ولی این درصد رشد برای دوره های پنجساله پنجم و ششم قطعا به این میزان نخواهد بود چرا که براساس برنامه چهارم اتصال ایستگاه راه آهن مشهد به افغانستان و آسیایه میانه مد نظر قرار گرفته است و در حقیقت ایستگاه راه آهن مشهد به تمام خطوط ممکنه اتصال پیدا کرده است و فقط بحث سیستم های راهبرد هوشمند قطارها در بین دو ایستگاه بین راهی و قطارهای برقی سریع السیر مشهد تهران ممکن است در سالهای ۱۴۰۰ به بعد به بهره برداری برسد که این مسئله رشد بسیار زیادی در حمل مسافر نخواهد داشت ولی به هر صورت در درصد رشد از سال ۱۳۸۸ تا ۱۴۰۸ مدنظر قرار می گیرد. با این تفاضیل رشد مسافر از سال ۱۳۸۸ تا ۱۴۰۰ برابر با رشد جمعیت یعنی ۳ / ۲ درصد و از سال ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۸ با توجه به تجهیز راه آهن به سیستم های الکترونیکی کنترل هوشمند ۴ درصد مدنظر قرار گرفته است.
۳ – ۴ محاسبات آماری برای تعیین حجم مسافر برای یک ساعت در سال افق طرح برای محاسبه تعداد حجم مسافر ورودی و خروجی لازم است ضریب رشد بر حسب درصد رشد سالیانه و ضرایب سال های دوره طرح محاسبه گردد. ضریب رشد از رابطه زیر محاسبه می گردد

r= ضریب رشد سالانه حمل مسافر
n= عمر طرح بر حسب سال براساس
مباحث قبل میزان درصد رشد سالانه حمل مسافر معادل ۲ / ۱۴ درصد تا پایان سال ۱۳۸۸ و ۳ / ۲ درصد برای سال ۱۳۸۸ تا ۱۴۰۰ و ۴ درصد از سال ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۸ می باشد. بر طبق جدول ۱ ماه پیک در جابجایی مسافر ماه شهریور می باشد که بیشترین ورودی و خوجی مسافر را در ایستگاه راه آهن مشهد دارا است. این میزان برای خراسان در شهریور سال ۸۴ برابر ۳۱۳۱۲۲ نفر ورودی و ۳۲۳۹۶۵ نفر خروجی و در مجموع ۶۳۷۰۸۷ نفر مسافر جابجا شده می باشد. ولی طراحی براساس میانگین ۱۲ ماه سال ۱۳۸۴ یعنی ۴۷۴۱۶۵ نفر مجموع ورودی و خروجی مسافر جابجا شده انجام گردیده است.

مقدار ۱۰۵۵۳۹ نفر مسافر ورودی و خروجی در یک روز سال ۱۴۰۸ بسیار عدد بزرگی می باشد و این مسئله نشان میدهد که در حدود ۱۵۰ قطار باید در ایستگاه مشهد وارد و یا خارج شوند.
۵- شناخت ایستگاه راه آهن مشهد ایستگاه راه آهن مشهد شاخص ترین ساختمان متعلق به جریانهای معماری معاصر مشهد بوده است. ساختمان راه آهن مشهد در سالهای ۱۳۳۸ تا ۱۳۴۶ اجرا شد. از آنجا که سیستم اداره ایستگاه راه آهن دارای سلسله مراتب زیادی می باشد، لذا مسئولان در دوره های مختلف برای ایجاد فضاهای اداری مورد نیاز با استفاده از تیغه های جدا کننده موقت
پارتیشن) از فضای سالن اصلی کاسته و همین امر باعث در هم ریختگی در فضای شفاف اولیه شده است.
۱ – ۵ مشکل ترافیکی میدان راه آهن یکی از مشکلات عمده ای که یک ایستگاه بزرگ مانند ایستگاه مشهد می تواند ایجاد نماید، سنگین تر شدن ترافیک در خیابانهای منتهی به میدان ایستگاه راه آهن است. در حالت ایده آل اغلب ایستگاه های ترانزیت در مقابل خود یک میدان دارند و در حالت وخیم تر یک تقاطع هم سطح دارند که در هر دو حالت این میدان یا تقاطع نیاز به محل پارک، ایستگاه تاکسی و اتوبوس دارد، که خود سطح زیادی را می طلبد. در ساعتی که چند قطار با هم به ایستگاه برسند، شدت هجوم مسافرین به میدان جلوی راه آهن ممکن است باعث اختلال در تردد وسایل نقلیه در میدان و خیابانهای اطراف گردد. در بعضی از ایستگاه های ترانزیت، میدان مقابل به ایستگاه بسیار بزرگ است که از این بابت میدان راه آهن مشهد از وضعیت مساعدی برخوردار است. ولی به جهت نحوه اتصال به خیابانهای شریانی منتهی به مرکز شهر و شکل هندسی، از وضعیت مناسبی برخوردار نیست
۲ – ۵ ایستگاه موجود تعداد خطوط این ایستگاه محدود و از یکدیگر برای کاربردهای مختلف تفکیک نگردیده اند. خطوط ایستگاه بین ساختمان ایستگاه و دپوی لکوموتیوها محصور بوده و افزایش خطوط و توسعه ایستگاه در جهت عرض، فقط با تخریب
ساختمان های ایستگاه و دپو امکان پذیر است.. مواردی که در طراحی و توسعه ایستگاه بایستی مد نظر باشد عبارتند از: ١- بکارگیری روش های پیشرفته برای کنترل بازدید قطارها ۲- قبول و اعزام قطار ها به صورت مداوم و روان با رعایت عملیات ایستگاه و گراف حرکت قطارها ٣- جدایی عملیات مانور از ماهیچه های قبول و اعزام | ۴- حداقل تقاطع مسیرهای سیر قطارها با حرکت لکوموتیوهای انفرادی و مانور ۵- کوتاه بودن طول حرکت قطارها و مجموعه ای از واگن ها در داخل ایستگاه ۶- استقرار مناسب تأسیسات ایستگاه و آینده نگری توسعه آنها و ارتباطات بین آنها ۷- تأمین آسایش مسافران دسترسی مناسب) ۸- ارزان بودن عملیات ساخت و بهره برداری از ایستگاه
۳ – ۵ احتیاجات ایستگاه بزرگی ایستگاه باید در حدی بوده که جوابگوی نیاز جمعیت شهر مشهد باشد. در محل ایستگاه باید حداقل تعداد ۶ سکو جهت سوار و پیاده شدن مسافرین مد نظر قرار گیرد و بلندی سکوها باید متناسب با ارتفاع واگنها باشد. در محل سکوها اجرای سقف کاملا ضروری میباشد تا مسافران در محل انتظار جهت ورود و خروج از قطار از امنیت در برابر باران ویا نور مستقیم خورشید در تمام طول قطار برخوردار باشند. احداث زیرگذر به منظور ورود به سکوها نسبت به روگذر از ارجحیت بیشتری برخوردار میباشد .
۴ – ۵ وضعیت و کمبودهای ایستگاه مشهد
۱ – ۴ – ۵ در طرح ایستگاه مشهد تمهیدات ضروری در مورد هجوم مسافرین از راه رسیده، هنگام پیاده شدن از قطار، حضور و جابجایی مسافرینی که حامل وسایل و بار هستند، و نهایتا افراد معلول بطور خاص در نظر گرفته نشده است.
۲ – ۴ – ۵ در محوطه جلویی ایستگاه در تمام مناطقی که در معرض محیط و هوای بیرون هستند به منظور جلوگیری از جمع شدن آب روی سطوح از وسایل و تجهیزات لازم برای زهکشی و جمع آوری آب استفاده نشده است.
۳ – ۴ – ۵ محوطه های جلویی و مسیرهای ورود به داخل ایستگاه از نقایص زیر برخوردار می باشد: – به دلیل قطع خط سواره رو دستیابی ایمن به ایستگاه برای افراد فراهم نشده است. – به منظور کمک رسانی سریع نیروهای امداد امکان دسترسی سریع باید فراهم گردد. – محل منحصر به فرد برای پیاده و سوار شدن مسافرین خودروهای جاده ای در ایستگاه وجود ندارد. |
۴ – ۴ – ۵ ورودیهای عادی کاملا تابلو گذاری نشده و بعنوان خروجی اضطراری مشخص نگردیده اند. پیوستگی راه های فرار و امکان تخلیه سریع و ایمن ایستگاه در شرایط اضطراری مهیا نگردیده است. این مسیرها در ایستگاه راه آهن مشهد کاملا مشخص نیست و حتی مسیر خروجی ممکن است در برابر آتش و دود، ایمن و محافظت شده نباشد. |

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید
word قابل ویرایش - قیمت 12700 تومان در 13 صفحه
127,000 ریال – خرید و دانلود
سایر مقالات موجود در این موضوع
دیدگاه خود را مطرح فرمایید . وظیفه ماست که به سوالات شما پاسخ دهیم

پاسخ دیدگاه شما ایمیل خواهد شد