بخشی از مقاله
کنترل قیمت مسکن در تهران با راه اندازی سیستم قطارهای پرسرعت
چکیده
افزایش روز افزون قیمت مسکن، اشباع زمین مسکونی، آلودگی هوا و ترافیک از جمله مشکلاتی است که بیشتر ساکنین پایتخت با آن مواجه هستند. هر روز بر دامنه این مشکلات افزوده میشود و اقدامات مسئولین کشور و پایتخت در چند دهه گذشته نتوانسته این مشکل را حل نماید. اما در چند شهر بزرگ جهان مانند توکیو و نیویورک که مشکلاتی در این زمینه مانند تهران داشتهاند تا حد زیادی با توسعه قطارهای پرسرعت برطرف شده است.
توکیو شهر بزرگ و گرانی مانند تهران است و بسیاری از کسانی که در توکیو کار میکنند نمیتوانند در این شهر واحد مسکونی خریداری یا اجـاره نمایند. آنها با استفاده از قطارهای پر سرعت مسیرهای طولانی 200 تا 250 کیلومتری را کمتر از یک ساعت طی نموده تا بـه محـل کـار خـود در توکیو برسند. توسعه قطارهای پرسرعت امتیازات زیادی هم برای دولت و هم برای مردم دارد که یکی از مهمترین امتیازات آن حل نسـبی مشـکل مسکن است. در این مقاله با بررسی تجربیات موفق بعضی از کشورهای جهان در استفاده از قطارهای پرسرعت و بررسـی مشـکلات تهـران و سـایر کلان شهرهای ایران، به یکی از بهترین راهحلها برای برونرفت از مشکل مسکن در تهران و همینطور کاهش الودگی هوا و کاهش ترافیک پرداخته شده است.
کلمات کلیدی: مشکل مسکن، قطارهای پر سرعت، آلودگی هوا، ترافیک، محیط زیست
مقدمه
آلودگی هوا، ترافیک خودروها و اشباع زمین سه مشکل اساسی در تهران میباشند که با بکارگیری قطارهای پرسرعت امکان کاهش این مشکلات وجود دارد. دود آلایندهها بر فراز تهران به مرحله خطرناک رسیده است! ترافیک خودروها حرکت را کند نموده و به مرحله غیرقابل قبولی رسیده است. با این وجود توسعه ساخت و ساز مسکن در حالی که تهران از زمین اشباع میباشد ادامه دارد! روزانه صدها هزار خودرو در تهران گازهای سمی و کشنده تولید میکنند و وضعیت تهران هر روز بدتر میشود! صنعتی شدن، افزایش جمعیت، تمایل به شهر نشینی، فاصله بین کار و منزل، افزایش تعداد خودرو و سایر موارد نشان از آینده نامطمئنتر تهران دارد! در حالی که تهران برای 2 میلیون خودرو ظرفیت دارد، 5 میلیون خودرو در آن تردد میکنند .[1] تهران در حال حاضر حدود دو میلیون و 345 هزار واحد مسکونی دارد و تا افق چشم انداز طرح جامع (1404)، به سه میلیون و 396 هزار و 400 واحد مسکونی نیاز خواهد داشت .[2] بر اساس این اطلاعات برای ایجاد تعادل در این زمینه باید در تهران 924 هزار و 400 واحد مسکونی جدید احداث شود و باید تا افق این چشمانداز برای چندین میلیون نفر ساکن جدید در تهران سرانه خدماتی نیز در نظر گرفته شود. بنابراین باید به فکر آینده تهران بزرگ بود و راهکارهای مناسب حل مشکل مسکن در کنار سایر مشکلات آلودگی هوا و ترافیک را یافت.
تجربیات جهانی نشان میدهد استفاده از قطارهای پرسرعت یک راهکار مناسب برای حل نسبی مشکل مسکن در کلان شهرها میباشد. چنانچه شهرهای اطراف پایتخت و مراکز استانهای پر جمعیت از طریق قطارهای پر سرعت به هم متصل شوند و رفت و آمد شهروندان به خارج محدوده تهران بزرگ در زمان کوتاهی انجام گردد، در آن صورت مردم میتوانند در شهرهای ارزان قیمت واحد مسکونی مناسب خریداری یا اجاره نموده و زندگی آرام دور از دود و سرو صدا و ترافیک و دیگر مصاعب زندگی در شهرهای شلوغ، زندگی زیبایی را برای خود و خانواده تامین نمایند. مطالعات انجام شده نشان میدهد که رابطه بین هزینه تمام شده قطار پرسرعت وتبعات اجتماعی آن وجود دارد که در نهایت با وجود سرمایهگذاری بالا و سودآوری کم ظاهری، باعث توسعه اقتصادی خواهد شد .[3] در اروپا پروژههای مختلفی برای تعیین بهای بلیط در یک شبکه حمل و نقل انجام شده است تا قطارهای پرسرعت به سود بیشتری دست پیدا کنند. نتیجه این تحقیقات نشان داده است که به علت تاثیرات اجتماعی وسایل نقلیه و فاکتورهایی که بصورت غیر مستقیم در قیمت بلیط اثر دارند نمیتوان به یک فرمول جامع رسید .[4] در بعضی از شهرهای
بزرگ جهان که هزینههای زیادی صرف حل مشکل آلودگی هوا، ترافیک و مسکن میکنند تاثیرات اقتصادی-اجتماعی قطارهای پرسرعت به اندازهای زیاد است که هر نوع توجیه اقتصادی برای سرمایهگذاری روی آنرا بخصوص از دید دولت مثبت میکند.[5 ]
در کشور ژاپن مردم با استفاده از قطارهای پر سرعت مسیرهای طولانی بیش از 200 کیلومتری را طی میکنند تـا بـه محـل کـار خـود در توکیـو برسند. مردم ژاپن این مسیر طولانی را حدود یک ساعت طی میکنند. توکیو شهر بزرگ و گرانی اسـت و بسـیاری از کسـانی کـه در توکیـو کـار میکنند نمیتوانند در این شهر واحد مسکونی خریداری یا اجاره نمایند. در نیویورک نیز بخش بزرگی از شهروندان در شهرهای اطراف آن و بعضـا در فواصل زیاد ساکن میباشند و فقط برای انجام کار به نیویورک رفت و آمد مینمایند. در بعضی از کشورهای اروپایی قطارهای پرسـرعت اولویـت شهروندان جهت حمل و نقل بوده است و استفاده از آنرا به هواپیما ترجیح میدهند.
در بخشهای بعدی این مقاله به جایگاه قطارهای پرسرعت از دیدگاههای مختلف پرداخته شده است و برنامههای جهانی و ملی توسعه ایـن قطارهـا مورد بررسی قرار گرفته، تا امکان استفاده از این فناوری حمل و نقل در حل مشکل مسکن تهران مورد ارزیابی قرار گیرد.
وضعیت مسکن در تهران
مشکل مسکن در تهران از دیرباز وجود داشته است و دولتهای مختلف تلاشهای متفاوتی برای حل این مشکل نموده اند. در آخرین اقدام دولتـی، به دلیل اشباع زمین در تهران، دولت طرح مسکنمهر را در خارج شهر اجرا میکند، اما یکی از اولویت های ستاد ساخت انبوه مسکن در داخل تهران از طریق واگذاری زمینهای ذخیره به سرمایه گذاران است. ستادی برای ساماندهی بازار مسکن تهران با حضور چهار عضو دولت و مجلس، دو مقـام ارشد پایتخت و یک مقام قضایی تشکیل شده است که اعضای این ستاد در گام اول، طرحی برای ساخت و عرضه سالانه 175 هزار واحد مسـکونی در تهران تنظیم کرده اند. در قالب این طرح قرار است جدای از آنچه توسط انبوه سازان و سرمایهگذاران ساخته می شود، سالی 60 هزار واحد نیـز از طریق تسهیلات جدید بانکی و واگذاری زمینهای ذخیره به سازندگان تولید شود. طبق برآورد ستاد ساماندهی مسـکن، شـهر تهـران تـا 16 سـال آینده، سالانه با 55 هزار تقاضای خانهدار شدن ناشی از ازدواج، 10 هزار تقاضای مسکن ناشی از مهاجرت و 60 هزار واحد مسکونی ناشی از تخریب خانههای فرسوده روبه رو میشود، این در حالی است که ساختوساز در تهران در بهترین حالت از 150 هزار واحد تجاوز نکرده است. سـال گذشـته برای کمتر از 70 هزار واحد مسکونی در تهران پروانه ساخت صادر شده است. جدول 1، برآورد تعداد واحدهای مسکونی مورد نیـاز تهـران در افـق 1405 را نشان میدهد .[2] طبق اطلاعات این جدول که توسط ستاد ساماندهی بازار مسکن تهران تهیه شده است، تعداد واحدهای مسکونی مورد نیاز تا سال 1404 برابر 2 میلیون و 853 هزار و 926 واحد میباشد.
جدول :1 برآورد تعداد واحدهای مسکونی مورد نیاز تهران در افق 1405، [2]
شرح تعداد
تعداد واحدهای مسکونی موجود مورد استفاده 2215000
تعداد واحدهای مسکونی موجود خالی 130000
تعداد کل واحدهای موجود مسکونی تهران سال 1390 2345000
تعداد متوسط ازدواج سالانه (تا افق طرح جامع) 55000
تعداد متوسط مهاجرین سالانه تهران 38800
تعدادواحدهای مسکونی لازم برای جبران استهلاک (تا (1404 617000
تعدادواحدهای مسکونی لازم برای جبران نوسازی بافتهای فرسوده (تا (1404 720000
تعداد واحدهای مسکونی لازم برای زوجهای جوان (ت (1404 1856000
تعداد واحدهای مسکونی برای مهاجرین (تا (1404 235000
تعداد واحدهای مسکونی که در اثر مرگ و میر خالی میشود (تا (1404 345000
تعداد واحدهای مسکونی مورد نیاز (تا (4040 2853926
ستاد ساماندهی بازار مسکن تهران پیشبینی کرده است برای آنکه تعادل منطقی در حجم عرضه و تقاضا در این بازار ایجاد شود، به سرمایهگـذاری بزرگی سالانه نیاز است.
حساب سرانگشتی هزینه مسکن در 16 سال منتهی به 1404
با توجه به آمارهای پارگراف قبل و جدول 1، با فرض نیاز به 125 هزار واحد 100 متری در سال، و به ازاء ارزش هر متـر مربـع 4 میلیـون تومـان، بودجه 60 هزار میلیارد تومانی سالانه لازم است! اگر هزینه سایر خدمات یک شهر 125 هزار نفری را که سالانه به تهران اضافه مـیشـود را نیـز در
2
نظر گرفت هزینه هنگفت مسکن در یک سال تهران مشخص میشود! اگر هزینههای نامحسوس را که شـامل: هزینـه درمـانی ناشـی از بیمـاریهـا حاصل از آلودگی هوا، نویز، ترافیک، انرژی، استرس و هزینه سایر مشکلات افراد صدمه دیده در تهران را نیز در نظر گرفت و به آن هزینـه ناشـی از تورم را نیز اضافه کرد، بودجه مورد نیاز مسکن تهران در طی 16 سال آینده بیش از 2 هزار میلیارد دلار میشود. ایـن در حـالی اسـت کـه هزینـه پیش بینی شده برای قطار پرسرعت تهران مشهد که قرارداد اولیه آن با آلمانیها بسته شده بود رقمی در حود 10 میلیارد یورو بوده است! بنـابراین باید قطار پرسرعت را یکی از راه حلهای مشکل مسکن، ترافیک، آلودگی هوا و اشباع زمین تهران مورد توجه قرار داد.
وضعیت حمل و نقل در تهران
در تهران مشکل حمل و نقل عمومی همواره وجود داشته است. شهر تهران دارای دو فرودگاه بینالمللـی اسـت: فرودگـاه بـینالمللـی مهرآبـاد کـه نخستین فرودگاه بینالمللی تهران است ودسترسی به آن درساعت 5 بعد از ظهر از شرق تهران نیاز به حداقل دو ساعت وقت مـیباشـد. فرودگـاه بینالمللی امام خمینی نیز با وسعتی بالغ بر 15 میلیون مترمربع در 35 کیلومتری جنوب غربی تهران واقع شدهاست و دارای ظرفیت 7 5 میلیـون مسافر در سال میباشد. این فرودگاه نیز به علت دوری از تهران نیازمنـد وسـیله نقلیـه پرسـرعت اسـت. تهـران دارای 4 پایانـه مسـافربری: پایانـه مسافربری شرق در خیابان دماوند، پایانه مسافربری غرب در خیابان آزادی، پایانه مسافربری آرژانتین در میدان آرژانتین و پایانه مسـافربری جنـوب در خیابان بعثت است. برای دسترسی به این ترمینالها گاها کرایه رسیدن به ترمینال بیشتر از هزینه بلیط بین شهری است! شبکه خطـوط راهآهـن محورهای ارتباطی دیگری میباشند که از نظر حجم مسافر و حمل و نقل کالا به کلیه نقاط ایـران درصـد محـدودی را بـه خـود اختصـاص داده و همچنین خطوط سراسری تهران- اروپا نیز از مبدا تهران فعالیت دارد. از ظرفیت راهآهن بعلت کند بودن و فرسوده بـودن قطارهـا در حمـل و نقـل ملی خوب استفاده نشده است. در سالهای اخیر با احداث گذرگاهها و بزرگراههای کمربندی تازهساز، تهران رشد چشـمگیری در توسـعه بزرگراههـا داشته است. با این حال علامتی وجود ندارد که بزرگراهها میتوانند مشکل حمل و نقل تهران را حل نمایند. یکی دیگر از طرحهای اجرایـی جهـت سرعت بخشیدن به حمل و نقل درون شهری تهران ایجاد خطوط ویژه اتوبوسرانی برقی است که بصورت محدودی انجام شده است. طرح ترافیـک، طرح جامع دیگری میباشد که برای کاهش بار ترافیکی در محدوده مرکزی شهر تهران از ساعات 6 30 تا 5 بعدازظهر در اجرا میشود و حدود 33 کیلومتر مربع را پوشش میدهد با طرح فرد و ذوج بخش بزرگتری از تهران در محدودیت ترافیک قرار داده شده است. هم اکنون روزانه بیش از 20 میلیون سفر و به عبارتی 25 میلیون جابه جایی در شهر تهران صورت می گیرد. با فعالیت و خدمات رسانی 6 هزار و 50 دستگاه اتوبوس روزانه تنها 3 میلیون و 870 هزار جابه جایی و یا 2 میلیون و 580 سفر با این وسیله نقلیه عمومی صورت می گیرد و در واقع سهم اتوبوسرانی از حمل و نقـل همگانی شهر تهران تنها 17/2 درصد است. هم اکنون 310 خط اتوبوس با بیش از 3 هزار کیلومتر طول برای خدمات رسـانی اتوبـوس هـای شـهر تهران وجود دارد. هم اکنون تنها 75 کیلومتر از خطوط اتوبوسرانی شهر تهران خطوط ویژه هستند. در حال حاضر سهم تاکسی ها و ون ها از حمل و نقل درون شهری حدود 25 درصد است که این سهم براساس مصوبه مجلس باید به 20 درصد با توجه به افزایش سهم قطارشهری و اتوبوسـرانی برسد. با وجود 450 خط تاکسی رانی و شبکه ای به طول 4 هزار و 291 کیلومتر بیش از 100 هزار تاکسی درشهر تهران فعالیت مـی کننـد. بهـره برداری از قسمتهایی از خطوط 1، 2 و 5 متروی تهران طی سالهای 1378 تا 1380 آغاز شده و قسمتی از وظیفه جابجایی مسافران درون شهری و برون شهری (تهران - کرج) را به عهده گرفته است. متروی تهران به مجموعه قطارهای شهری تهران و همچنـین »سـازمان قطـار شـهری تهران و حومه« گفته میشود. تا تابستان 1386 این قطارها در سه خط اصلی در حال تردد هستند و دو خط دیگر نیز در حال احداث بـوده اسـت. یکی از خطوط فعال بینشهری (میان کرج و تهران) و بقیه درونشهری هستند. تا پایان سال 1385 مسافت خطوط متروی بهرهبرداریشـده برابـر 90 کیلومتر بودهاست. اگرچه طرح های اولیه متروی تهران در پیش از انقلاب سال 1357 ریخته شد، اما بطور رسمی از سال 1377 شروع بـه کـار کرد. نخستین مسیر فعال، مسیر شماره 5 مترو بود که بین تهران و کرج مسافر جابه جا میکرد. از اواخر سال 1385، با افـزایش مسـافران و تعـداد قطارها، بخشی جهت بهرهبرداری از بدنه اصلی سازمان قطار شهری تهران و حومه جدا شده و با عنوان »شرکت بهرهبرداری راهآهن شهری تهران و حومه« به کار خود ادامه میدهد. متروی تهران به مجموعه ٴ قطارهای شهری تهران و همچنین »شرکت راه آهن شهری تهران و حومـه« گفتـه می شود. تا پایان سال 1390 این قطارها در چهار خط اصلی در حال تردد هستند که سه خط آن 1) و2و( 4 درون شهری یـک خـط دیگـر ( 5) نیـز بینشهری میان کرج و تهران هستند. تا پایان تیر ماه سال 1391 مسافت خطوط متروی بهرهبرداریشده برابر 129 کیلومتر بودهاست .[6]
وضعیت راهآهن و توسعه قطارهای پرسرعت در ایران
پیشینه احداث و بهرهبرداری موفق اولین راهآهن در ایران به سال 1886 میلادی بـا احـداث خـط راه آهـن محمودآبـاد (سـواحل جنـوبی دریـای مازندران) به آمل برمیگردد. این طرح اگرچه در نظر بود تا تهران ادامه یابد، ولی با کارشکنیهای پیمانکارهای بلژیکی به شکست انجامید و خطوط آن، برچیده و برای احداث تلگراف استفاده شد. در سال 1888 (میلادی) و 1261 شمسی خط تراموایی بین تهران و شاه عبدالعظیم به طول 8700 متر کشیده شد. عرض این راه آهن یک متر بود و به وسیله مسیو بواتال فرانسوی اجرا شد و بعدها به یک بلژیکی واگذار شد. بعـدها بسـتر توسـعه قطارهای معمولی فراهم شد و نسبت به ارتقاء آن اقدامات متفاوتی صورت گرفت.
اقدامات متفاوتی برای توسعه قطارهای پرسرعت در ایران در سالهای گذشته انجام شده است که تا کنون موفق نبـوده اسـت. اولـین مـذاکره بـرای توسعه قطارهای پرسرعت در ایران با شرکت شینکانسن ژاپن در سال 1354 انجام شده است. احداث قطار پرسرعت تهران-مشهد در سال 1387 در دستور کار قرار گرفت و اقداماتی نیز با شرکتهای آلمانی انجام شد، اما این پروژه نیز با شکست مواجه شد. احداث قطار پرسـرعت اصـفهان- تهـران شاید تنها پروژهای در کشور باشد که بصورت عملیاتی شروع شده و زیرسازی بخش اصفهان تا قم گامهـای ابتـدایی را طـی مـیکنـد. بحـث قطـار پرسرعت تهران تبریز نیز مطرح شده است و قطار پرسرعت تهران _قزوین توسط استانداری قزوین دنبال میشود.
وضعیت قطارهای پرسرعت در جهان
اولین خط ریلی با سرعت بالا در جهان در تاریخ 6 اکتبر 1903 در آلمان با لوکوموتیو برقی در یک خط آهن نظامی ایجاد گردید. سرعت این خـط 203 کیلومتر در ساعت بوده است. اولین خط شینکانسن در ژاپن در سال 1964 همزمان با بازی های المپیک و با سرعت 300 کیلومتر در ساعت آغاز بکار کرد. شینکانسن از نظر امنیت، رکورددار قطارهای سریع جهان به شمار میرود که در طول 44 سال فعالیت و حمل 9 میلیـارد مسـافر تـا کنون هیچ تلفاتی بر جای نگذاشته است. در سال 1966 سامانه های ریلیبا سرعت بالا در آمریکا و متعاقباْ در شوروی ایجاد گردید. سرعت قطارها در این خطوط به 296 کیلومتر در ساعت می رسید. در دهه 1970 بسیاری از کشورهای اروپایی شروع به احداث خطـوط ریلـی سـریع نمودنـد. از جمله در ایتالیا آلمان غربی و فرانسه. متوسط سرعت قطارها در سال 1983 در فرانسه 214 و حداکثر سرعت 260 کیلومتر در ساعت بوده است.
قطارهای پرسرعت به قطارهای مسافری گفته میشود ،که سرعت بسیار بیشتری نسبت به قطارهای سنتی دارند. در سال 2012 میلادی بیشترین سرعت متوسط قطارهای تجاری در حال استفاده بطور متوسط 300 کیلومتر در ساعت یا 185 مایل در ساعت بـوده اسـت. قطارهـای مغناطیسـی (Shanghai Maglev Train) بطور متوسط 431 کیلومتر در ساعت سرعت داشتهاند! پرسرعتترین قطار معمولی مربوط به V150 است که نمونه توسعه یافته Alstom,s TGV است و سرعت 575 کیلومتر در سرعت را امتحان کـرده اسـت. قطـار مغناطیسـی MLX01 ژاپـن سـرعت 581 کیلومتر در ساعت را تست کرده است! طبق تحقیقات موسسه world watch تا سال 2014 میلادی نزدیک به 24 کشور صاحب خطوط راه آهن پرسرعت خواهند شد و تقاضا برای این قطارها در دنیا در حال افزایش است، بطوریکه بین سال 2009 تا 2011 طول کل مسیر عملیـاتی از حـدود 10700 کیلومتر به حدود 17000 کیلومتر افزایش یافته است. تا پایان سال 2012 بیش از 8000 کیلومتر دیگـر در حـال سـاخت و سـاز اسـت و حدود 17700 کیلومتر نیز برای آینده برنامه ریزی شده است. در مجموع طول این خطوط را می توان 43000 کیلومتر بـرآورد نمـود کـه معـادل حدود 4 درصد کل خطوط راه آهن دنیا است. رشد توسعه قطارهای پرسرعت طرق نمودار شکل 1 بصورت نمایی در حال افزایش است.
