بخشی از مقاله
ارائه راهکارهایی جهت افزایش ایمنی در جاده های پرسرعت
چکیده
یکی از عوامل مهم تصادفات جاده ای، سرعت بالاو غیرقابل کنترل خودروهاست. در کشورهای پیشرفته مانند آلمـان و سـوئد هیچگونه محدودیت سرعتی در اکثر راه های پرسرعت وجود ندارد. عدم وجود گاردریل ها و جاده های مناسب در چنین جـاده هایی منجر به تصادفات منجر به مرگ یا جرح خواهد شد. در کشور ایران به دلایل فوق شاهد آمار زیادی از تصادفات منجـر بـه مرگ هستیم. بنابراین راهکارهایی جهت کاهش آمار تصادفات منجر به مرگ و جـرح لازم اسـت. کـاربرد آسـفالت متخلخـل ، گاردریل های انعطاف پذیر در راه ، تثبیت شانه و حفظ فاصله ایمن با اتومبیل جلو ، برخی از این راهکارهـا مـی باشـند. لایـه اصطکاکی که به عنوان آسفالت متخلخل نیز شناخته می شود ، به دلیـل عمـق بافـت و تخلخـل زیـاد بایـد بـه عنـوان لایـه استاندارد روسازی در بزرگراه ها و راه های پرسرعت جهت ایجاد زهکشی سریع آب و مقاومت لغزندگی بالا مورد استفاده قـرار گیرد . تصادفاتی که منجر به خروج وسیله نقلیه از جاده می گردند (ROR) عامل اصلی تصادفات جاده ای منجر بـه مـرگ در راه های پر سرعت می باشند. یک روش بسیار کارا جهت کاهش تصادفات منجر به مرگ در این جاده ها اسـتفاده از گاردریـل های انعطاف پذیر می باشد. گاردریل های انعطاف پذیر به تدریج انرژی حاصل از برخورد را جذب کرده و میزان تصادفات شـاخ به شاخ و برخورد به اجسام صلب را کاهش می دهند. استفاده از گاردریل های انعطاف پذیر با پیکربنـدی 2+1 ، 2+2 یـا 1+1 می تواند باعث کاهش تصادفات منجر به مرگ تا میزان 90 درصد گردد.
کلمات کلیدی
تصادفات، گاردریل انعطاف پذیر، آسفالت متخلخل، جاده های پرسرعت، تثبیت شانه
.1مقدمه
در تمامی کشورها رانندگی با خودرو تابع ضوابطی از پیش تعیین شده است که یکی از موارد، تعیین حـداقل و حداکثر سرعت در معابر اصلی و فرعی و بزرگراه هاست. در بعضی کشورها مانند آلمـان در بانـد سـبقت بزرگـراه هـا، حداکثر سرعت محدودیتی ندارد. فلسفه وجودی محدودیت حداکثر سرعت، غیرقابل کنترل شدن وسیله نقلیه توسـط راننده در موارد لازم است. فلسفه وجودی محدودیت حداقل سرعت، جلوگیری از سد معبر و ایجاد مـانع بـرای سـایر وسایل نقلیه است. هر دو جنبه محدودیت سرعت برای تضمین ترافیکی روان و ایمن ضروری اسـت. در کشـور مـا در سال های اخیر فقط به یک جنبه محدودیت سرعت و آن هم در بزرگراه ها توجه جدی شده است؛ بی آنکه به فلسـفه وجودی این نوع محدودیت و سایر جنبه های آن توجه کافی شود . این نقیصه در اغلب قانون گذاری ها وجـود دارد که همه خودروها را به یک دید نگاه می کنند. البته در اغلب کشورها وضـعیت خودروهـای سـواری بـا کـامیون هـا و اتوبوس ها متفاوت است؛ چراکه کنترل یک خودرو سواری مجهز، به مراتب آسان تـر از کنتـرل یـک کـامیون اسـت. نظارت بر رعایت سرعت های مجاز در داخل شهرها و معابر فرعی نیز به هیچ عنوان کـم اهمیـت تـر از بزرگـراه هـای خارج از شهر نیست. خصوصا که عدم رعایت سرعت مجـاز در داخـل شـهرها در اغلـب مـوارد موجـب تهدیـد جـانی شهروندان است. در مواردی که خودرو مدرنی در یک بزرگراه نسبتا خلوت مانند اتوبان زنجان- تبریز به جای سـرعت 120کیلومتر در ساعت، با سرعت 140کیلومتر در ساعت در حال حرکت است، خطرات بسیار کمتری از راننده ای که
با سرعت 60 کیلومتر در ساعت از جلو مدرسه ای رد می شود، به همراه دارد. [1] یا همـین خـودرو مـدرن خطـرات کمتری از یک کامیون دارای عمر بیش از 10سال با سرعت صد کیلومتر در ساعت ایجاد می کند. همچنین کنتـرل و ایمنی یک خودرو مثلا بنز با جدیدترین فناوری روز هرچند با سرعت 150کیلومتر در ساعت، بـه مراتـب آسـان تـر و بالاتر از کنترل و ایمنی یک خودرو پیکان با سرعت صد کیلومتر در ساعت است.
-2 نیازمندی های رویه راه برای راه های پرسرعت و ایمن
کتاب Road Note 5 نیازمندیهای راه را برای جاده های پر سرعت تعیین کرده و در صورتیکه سرعت طرح بالای 80 کیلومتر بر ساعت پیش بینی شود کاربرد لایه اصطکاکی را برای افزایش ایمنی راه در تمام راه های اصـلی و فرعی درجه 1 پیشنهاد می کند. [2]
پس از انتشار کتاب Road Note 5 ، مصالح لایه اصطکاکی که به عنوان آسفات متخلخل نیز شناخته می شوند بـه صورت مصالح روسازی استاندارد در جاده های پر سرعت در هنگ کنگ مورد استفاده قرار گرفتند تـا بـدین ترتیـب تخلیه سریع راه و مقاومت بالا در برابر لغزندگی حاصل شود.
کتاب حمل و نقل ، برنامه ریزی و طراحی 1 کاربرد لایه اصطکاکی را به عنوان مصالح روسازی استاندارد در راه هـای پرسرعت پیشنهاد می کند. در کتاب Road Note 5 یک قیر با درجه نفوذ 60-70 برای مصالح لایـه اصـطکاکی بـه عنوان قیر استاندارد در راه های پرسرعت پیشنهاد گردیده که به صورت گسترده در جاده های پرسرعت مورد استفاده قرار گرفته است. از آنجاییکه مصالح لایه اصطکاکی متخلخل می باشد ، اکسیداسیون و اضمحلال آن از مصالح قیـری با دانه بندی پیوسته یا گسسته سریع تر بوده و به همین دلیل دوام آن نسبت به این مصالح کمتر است.
آزمایشات و تجربیات کشورهای مختلف نشان می دهد که کاربرد قیر اصلاح شده پلیمری ، دوام و ماندگاری آسـفالت متخلخل را افزایش خواهد داد. [2] در این رابطه کتاب Guidance Notes از اداره راه های هنگ کنگ 2 ، کـاربرد لایه اصطکاکی اصلاح شده پلیمری را به عنوان یک روسازی کم صدا در جاده های مناطق مسکونی پیشنهاد می کنـد زیرا ترافیک در این مناطق کند بوده و ترافیک کند نسبت به ترافیک سریع آسیب بیشتری را به مصالح وارد می کند. در سال 2004 بخش تحقیقات و توسعه اداره راه های هنگ کنگ تحقیقی را با عنوان آزمایش قیرهای اصلاح شـده پلیمری و لایه اصطکاکی ( آسفالت متخلخل ) با همکاری دانشگاه پلی تکنیک هنگ کنک آغاز کرد. هدف از تحقیق ، بررسی کاربرد آسفالت متخلخل در دیگر کشورها و مطالعه کارایی سه نـوع قیـر آسـفالتی و مخلـوط هـای آسـفالتی متخلخل آنها و انجام تحلیل هزینه- کارایی بود. [2] در گزارش این تحقیق3 ، کاربرد یک نوع جدیـد از مصـالح لایـه اصطکاکی همراه با یک قیر اصلاح شده پلیمری از پیش مخلوط شده که از نظـر هزینـه و کـارایی مناسـب تـر اسـت پیشنهاد می شود.
1-2 ضوابط ایمنی سطح راه
الف-ایمنی راه در راه های پرسرعت از اهمیت بالایی برخوردار بوده و تحت تاثیر عوامل متعددی مانند وضـعیت وسیله نقلیه و لاستیک ، رفتار راننده، وضعیت ترافیک ، شرایط آب و هوا ، هندسـه راه و رویـه راه و یـا ترکیـب ایـن عوامل می باشد. هنگامیکه مقاومت لغزشی افزایش یابد احتمال لغزش و سر خـوردن روی سـطح راه کـاهش خواهـد یافت.
ب-مقاوت لغزشی سطح راه موضوعی پیچیده است که باید مورد توجه قرار گیرد. در سرعت های کم این عامل غالبـاً
توسط بافت ریزدانه مصالح بکار رفته و مقاومت مصالح نسبت به پدیده صیقلی شدن کنترل می شـود. نـوعی وسـیله آزمایش مقاومت لغزشی در هنگ کنک وجود دارد که رفتار لاستیک در حال ترمز با سرعت 50 کیلومتر در سـاعت را شبیه سازی کرده و الگویی را برای مقاومت لغزشی سطح راه برای وسایل نقلیه ای که با این سرعت حرکت می کننـد ارائه می کند. در سرعت های بالای 50 کیلومتر در ساعت ، اثر بافت درشت دانـه سـطح راه ( بافـت رویـه روسـازی ) اهمیت ویژه ای بخصوص در اجازه دادن به خروج آب موجود بین لاستیک و سطح روسـازی پیـدا خواهـد کـرد. لـذا بافت سطح راه عاملی مهم برای راه های پر سرعت در افزایش سطح ایمنی راه می باشد.
در کتاب مشخصات عمومی برای کارهای عمرانـی 1 حـداقل عمـق متوسـط 0.7 میلیمتـر بـرای بافـت سـطح راه در
روسازی های بتنی پیشنهاد شده است.[2] با این وجود تحقیقات نشان می دهد که عمق بافت مورد نیاز جهت آنکـه مقاومت لغزشی در سرعت های بالا در روسازی های آسفالتی کاهش نیابد ، دو برابر عمق بافـت مـورد نیـاز در جـاده های بتنی می باشد.به عنوان مثال اگر عمق مصالح لایه قیـری بـین 0.3 تـا 0.5 میلیمتـر باشـد ، اسـتفاده از لایـه اصطکاکی متخلخلی ( آسفالت متخلخل) با عمق بافت حدود 1.5 میلیمتر ( که بـا روش پخـش ماسـه انـدازه گیـری شده است ) ضروری می باشد.
پ- لایه اصطکاکی یک لایه بسیار نفوذ پذیر با حفره های پیوسته می باشد که آب می تواند از میان مصالح رد شده ، به لبه های رفته و در سیستم های زهکشی تخلیه گردد. مصالح آسفالت متخلخل در مقایسه با مصالح با دانـه بنـدی پیوسته دارای خواص ذیل می باشد:
مقاومت لغزندگی بیشتر در سرعت های بالا میزان آب کمتری در هوای بارانی از پشت وسیله نقلیه پاشیده خواهد شد. عمق بافت بسیار زیاد
-1 کاهش امکان سرخوردن وسیله نقلیه روی آب2 -2 کاهش صدای لاستیک اتومبیل یا جاده -3 مقاومت بیشتر در برابر شیار شدگی مسیر چرخ ها
-4 ت- به دلیل عمق بافت زیاد و تخلخل بالای آسفالت متخلخل ، استفاده از لایه اصطکاکی در آزاد راه ها و راه های پرسرعتی که به این آزاد راه ها متصل می شوند و انتظار سرعت بیشتر از 80 کیلومتر در آنها وجود دارد پیشنهاد می گردد.
-5 بر اساس یافته ها و پیشنهادات در گزارش 3 HyD ، مصالح لایه اصطکاکی اصلاح شده پلیمری با قیر اصلاح شده پلیمری به صورت از پیش مخلوط شده باید به عنوان مصالح استاندارد روسازی در جاده های ذکر شده به کار رود. لذا پیشنهاد می شود برای احداث جاده های پرسرعت از آسفالت متخلخل با قیر اصلاح شده پلیمری استفاده گردد.
-3 استفاده از گارد ریل های انعطاف پذیر در جاده های پر سرعت جهت افزایش ایمنی
-6 در کشور ایران سالانه آمار بسیار بالایی از تصادفات منجر به مرگ ارائه می شود. آمار تصادفات در محور های پرسرعت مانند آزاد راه تهران -قم نیز قابل توجه است و این آزاد راه جزء نقاط حادثه خیز در بین راه های کشور است که باید تدابیر ویژه ای برای ایمن سازی آن صورت گیرد. از جمله علل تصادفات در این محور وجود گاردریل نامناسب می باشد که فقط برای تردد سواری طراحی شده اند و در صورت برخورد وسیله نقلیه سنگین، این گاردریل ها فاقد استحکام کافی می باشند.
-7 مرکز تحقیق تصادفات دانشگاه موناش1 در استرالیا مطالعات ویژه ای را جهت افزایش ایمنی در جاده های پرسرعت انجام داده است و راهکارهای بسیار قابل توجه و کاربردی را در این زمینه ارائه کرده است . در این تحقیقات تصادفاتی که به موجب آنها وسیله نقلیه از جاده خارج می شود (2ROR) منشأ اصلی آسیب های جاده ای در شهر ویکتوریا در استرالیا می باشد. 3 تا 4 نفر از هر 10 نفر در این تصادفات کشته و به طور متوسط می توان گفت که شدت مجروحیت بسیار بالا خواهد بود. [3]راهکارهای مرسوم مانند تحکیم شانه ، استفاده از علائم و ایجاد مناطق عاری از مانع موفقیت ها و پیشرفت های اندکی را در این رابطه ایجاد کرده است. لذا یک رویکرد اساسی در این زمینه لازم است. استفاده از گاردریل های انعطاف پذیر جهت افزایش ایمنی جاده های پر سرعت راهکار بسیار مناسبی می باشد زیرا این گاردریل ها ها انرژی برخورد را به تدریج جذب کرده و از پیامد های ناگوار تصادفات شاخ به شاخ، برخورد وسیله نقلیه با اجسام صلب یا چپ شدن وسیله نقلیه جلوگیری می کنند. در این مقاله منظور از گاردریل های انعطاف پذیر ، دیواره های ایمن به صورت طناب سیمی شکل می باشد.کشور سوئد جز اولین کشورهایی است که گاردریل های انعطاف پذیر را در جاده ها بکار گرفته و میزان تصادفات منجر به مرگ را تا میزان 90 درصد کاهش داده است.[3]
1-3 وضعیت کنونی جاده ها
چند دلیل برای خروج وسیله نقلیه از جاده به شرح ذیل وجود دارد:
-1خستگی روسازی -2 3عدم تمرکز -3 اشتباه رانندگان و -4جاده های لغزنده . این عوامل تنها برخی دلایل خروج وسیله نقلیه از جاده می باشند. جهت مهار 30 تا 40 درصد از حوادث جاده ای و ایجاد یک محیط ایمن جاده ای که این نوع تصادفات را مهار کند ، گاردریل های انعطاف پذیر در طول میانه راه و کنار جاده در راه های پرسرعت نصب می گردند. هدف از این گاردریل ها الزاماً جلوگیری از خروج وسیله نقلیه از جاده نیست. در برخی از موارد وجود گاردریل ها می تواند وقوع حوادث نام برده را افزایش دهد به این صورت که در برخی موارد که وسیله نقلیه از جاده خارج می شود ممکن است راننده بتواند دوباره کنترل وسیله نقلیه را در بیرون جاده به دست گرفته و به جاده باز گردد ولی اگر گاردریل نصب شده باشد به آن برخورد خواهد کرد. هدف از گاردریل های کنار جاده در واقع کاهش عواقب مرگبار تصادفاتی است که در صورت عدم وجود گاردریل ، وسایل نقلیه به اجسام ثابت برخورد می کنند یا وارد خاکریز شده و به پایین سقوط می کنند و یا به ترافیک جهت مخالف برخورد می کنند.
2-3 راهکار های موجود
سه راهکار اصلی که هم اکنون در ویکتوریا جهت مهار تصادفات ROR مورد استفاده قرار می گیرد شامل موارد ذیل می باشد:
-1 نواحی عاری از مانع
اصل نواحی عاری از مانع بر اساس تحقیقات ایالات متحده از سال تا کنون1960 استوار است که نشان می دهد بیشتر از 85 درصد وسایل نقلیه ای که از جاده خارج می شوند می توانند در حدود 9 متری لبه جاده دوباره کنترل خود را بدست آورند. [4] بنابراین راهکارهایی معرفی شدند که نیاز بود تا تمام خطرات کنار جاده ای در فاصله معینی بین 3 تا 9 متر از لبه جاده باشند و فاصله مورد نیاز تابعی از حجم ترافیک روزانه و سرعت عملکردی وسایل نقلیه ( سرعتی که 85 درصد وسایل نقلیه ، سرعتی برابر یا کمتر از آن دارند ) در آن بخش از جاده باشد.
-2 تحکیم شانه و استفاده از علائم
شانه های شنی جهت ایجاد سطحی محکمتر برای اتومبیل هایی که از جاده منحرف می شوند تحکیم گردیده تا این اتومبیل ها بتوانند دوباره به سطح سواره رو باز گردند. استفاده از علائم مانند تابلوهای راهنما ، چراغ های بازتابنده نور در لبه راه 1 و روی گاردریل ها، علائم برجسته بازتابنده نور بر روی سطح جاده ( ( RRPM ، علائم برجسته صوتی خط لبه راه و علائم هشدار دهنده تغییر مسیر جاده نیز به طور معمول همراه با تحکیم شانه مورد استفاده قرار می گیرند.[4]
-3 گاردریل ها2
1-3 گاردریل های بتنی
در نیوجرسی آمریکا گاردریل های صلب مانند پروفیل های بازدارنده جاده ، در طول جاده و بخصوص در مرکز راه جهت جلوگیری از خروج اتومبیل ها از جاده یا برخورد آنها با ترافیک جهت مقابل قرار داده می شوند. به دلیل صلب بودن گاردریل های بتنی، این گاردریل ها ممکن است باعث افزایش شدت مجروحیت سرنشینان و احتمال جهش وسیله نقلیه از روی گاردریل شوند.
2-3 گاردریل های فولادی
گاردریل های نیمه صلب مانند گاردریل با تیر W شکل و گاردریل با تیر تری3 به طور گسترده جهت جلوگیری از برخورد وسایل نقلیه با ترافیک جهت مقابل یا با اشیاء ثابت کنار جاده مورد استفاده قرار می گیرند.[3] گاردریل های فولادی مقدار بیشتری از انرژی جنبشی ضربه وارده از سوی وسیله نقلیه را نسبت به گاردریل های بتنی جذب کرده و به موجب آن امکان جهش وسیله نقلیه و جراحات شدید را کاهش داده و اجازه می دهند تا وسیله نقلیه با احتمال بیشتری به جهت قبلی خود باز گردد.
3-3 روش های بکارگیری گاردریل های انعطاف پذیر
دو راهکار جهت مهار تصادفات شاخ به شاخ و ROR مورد استفاده قرار می گیرد. اصلی ترین راهکار استفاده از روش 2 +1 در قرارگیری گاردریل ها می باشد و راهکار دوم که پر هزینه ترین راه است ، عریض کردن جاده و تبدیل آن به یک جاده 4 خطه با عرض 15.75 متر با دو خط در هر جهت می باشد ( به صورت( 15.75:2+2cbنمایش داده می شود ) که توسط یک گاردریل کابلی از هم جدا می گردند.[5] بدین طریق سرعت مجاز افزایش و خطر آسیب شدید به وسیله نقلیه کاهش یافته و عملیات تعمیر خودرو تسهیل می شود. اگر چه حصارکشی با لوله 4 به عنوان گاردریل نیز انجام می شود ولی از نظر هزینه مقرون به صرفه نمی باشد.
1-3-3 روش 2+1 در قرارگیری گاردریل های انعطاف پذیر
شکل -1 روش 2+1 در قرار دادن گاردریل های انعطاف پذیر
در این روش گاردریل های انعطاف پذیر در طول جاده ای قرار داده می شوند که در آن یک خط در هر جهت ادامه دارد و یک خط میانی نیز به صورت یکی در میان در فواصل 1.5 - 2.5 کیلومتر به جهت مورد نظر اضافه می گردد. این آرایش جاده امکان نصب گاردریل های میانی را فراهم می کند بطوریکه امکان سفر در رو خط در هر دو جهت وجود داشته باشد. طول فواصل به عواملی مانند آرایش جاده و محل تقاطعات بستگی دارد. ترافیک جهت مخالف توسط یک گاردریل انعطاف پذیر میانی ، ترجیحاً درون عرض موجود 13 متر ( به صورت 13:2+1 cb
مشخص می گردد) جدا می شود. قسمت های کناری راه باید پاکسازی شده و یا گاردریل های کناری قرار داده شود. شکل 1 گاردریل های انعطاف پذیر را در روش 2+1 نشان می دهد.
1-1-3-3 مقطع عرضی 2+1
مقطع عرضی برای راه های با عرض 13 متر ( شکل 2 و (3 عموماً موارد ذیل را در بر می گیرد:
▪ یک میانه 1.25 متری همراه با یک گاردریل انعطاف پذیر ( بر اساس استاندارد CEN ، بازدارندگی کلاس N2 و عرض اجرایی [5]. W5
▪ عرض خطوط 3.25 متر در جهت دو خطه و 3.75 متر در جهت تک خطه
▪ عرش شانه تحکیم یافته بیرونی 0.75 متر جهت عبور تعداد اندک عابران پیاده و دوچرخه سواران
▪ در صورت نیاز می توان یک خط 1 متری با ظرفیت تحمل بالا اما بدون روسازی را به کناره بخش های تک خطه برای امور اضطراری اضافه کرد.[5] شکل 2 مقطع عرضی جاده در روش 2+1 و شکل 3 استاندارد پیشنهادی گاردریل های کابلی را برای جاده های با عرض 13 متر نشان می دهد.
شکل -2 مقطع عرضی جاده در روش 2+1
شکل -3 استاندارد پیشنهادی برای گاردریل های کابلی در روش 2+1 در جاده های با عرض 13 متر
نواحی تغییر خط که در آنها دو خط به یک خط یا بالعکس تبدیل می شود دارای طول 150 متر، و در کل 300 متر برای هر دو جهت هستند. بر روی ستون های کابلی 10 متری در طول نواحی تغییر خط علائم راهنمایی نصب می شود. جهت تغییر از دو خط به یک خط، علائم دوطرفه راننده را 400 متر قبل از رسیدن به قسمت تک خط و همچنین در ناحیه تغییر مطلع می کنند ( شکل .( 4 نواحی تغییر از یک خط به دوخط دارای 100 متر طول می باشند. قفل های آنی ، شکاف هایی را در گاردریل های انعطاف پذیر که در نواحی تغییر خط قرار دارند ایجاد می کند. در این روش جاده های موجود باید در ناحیه سمت راست جاده پاکسازی شوند. این بدین معناست که اجسام صلب و درختان باید زدوده شده و دهانه آبروها حفاظت شده باشد. گاردریل های کابلی کناری باید در مکان های پر خطر مانند نواحی صخره ای که در آنها راه به سمت راست منحرف می شود و همچنین در تمامی خاکریزها در مناطق جنگلی نصب شوند. شکل 5 گاردریل های کابلی را در قسمت کناری و میانی جاده نشان می دهد.
شکل -4 اصول طراحی برای نواحی تغییر خط در روش 2+1
شکل -5 گاردریل های کابلی در قسمت میانی و کنار جاده در منطقه جنگلی
2-3-3 روش 2+2
این روش زیرمجموعه ای از روش 2+1 است که در آن دو یا چند خط در هر جهت قرار گرفته و توسط گاردریل های انعطاف پذیر در طول میانه راه یا مستقیماً روی روسازی راه از هم جدا می شوند. [5] این طراحی در طول جاده های چند خطه جدا شده و جدا نشده به کار می رود. جهت جلوگیری از ایجاد مقاطع تک خطه در نواحی که راه منحرف می شود و یا جهت افزایش کارایی ترافیک در مقاطعی از جاده که در آنها امکان تعریض جاده وجود
دارد ، مورد استفاده قرار می گیرد.
3-3-3 روش 1+1
این روش زیر مجموعه دیگر از روش 2+1 است که در آن فقط یک خط در هر جهت وجود دارد که توسط گاردیل های انعطاف پذیر از هم جدا می گردند. این روش را می توان بر روی پل های طویلی که تعریض آنها بسیار پر هزینه است و یا روی بخش هایی از جاده که دارای نقاط دسترسی فراوان است اجرا کرد. [5] این روش همچنین برای مناطقی که تعداد زیادی از عابرین پیاده و دوچرخه سواران تردد می کنند و در قسمت هایی که ایجاد یک
مسیر مجزا بسیار پر هزینه یا غیر ممکن است راهکار مناسبی می باشد. در این روش گاردریل های انعطاف پذیر یکی از خطوط موجود را جهت استفاده ویژه برای این کاربران جدا می کنند.
4-3 نتایج استفاده از گاردریل های انعطاف پذیر
جاده های دوخطه ( با عرض 13 متر) با دسترسی محدود که به یک مقطع عرضی 2+1 مبدل شده اند :
نتایج در سال 2008 نشان دهنده تقریبا 45- 50 درصد کاهش در تعداد کشته ها و مصدومان با جراحات شدید در تمام انواع تصادفات بوده است. در حال حاضر این رقم فقط برای تعداد کشته ها به 90 درصد رسیده است. [3]
جاده های با عرض 13 متر و جدا نشده که به مقطع عرضی 2+1 تبدیل شده اند:
نتایج در سال 2008نشان دهنده کاهش تقریباً 35-50 درصد در تعداد کشته ها و مصدومان با جراحات شدید در تمام انواع تصادفات بوده است. در حال حاضر این رقم فقط برای تعداد کشته ها به 76 درصد رسیده است.[3] کاهش انرژی برخورد از طریق ایجاد امکان برخورد با گاردریل های انعطاف پذیر به جای برخورد با وسایل نقلیه جهت مقابل یا اجسام ثابت کنار جاده پیشرفتی عظیم در ایمنی جاده می باشد. یک نتیجه گیری کلی نشان می دهد که از تعداد بسیار زیادی از تصادفات جاده ای به دلیل استفاده از گاردریل های میانی جلوگیری شده است. اگرچه بر تعداد برخورد ها به گاردریل که منجر به جراحات اندک شده یا جراحتی در پی نداشته است افزوده شده است.در تمام طول بزرگ راه هایی که با گاردریل های میانی مجهز شده اند در مجموع 121 تصادف رخ داده است که هیچ کشته یا مصدوم با جراحت شدید را در اثر برخورد مستقیم به گاردریل در پی نداشته است.
3 تصادف منجر به مرگ که در جاده های 2+1 رخ داده است به دلیل نصب گاردریل های انعطاف پذیر نبوده است: -1 یک دوچرخه سوار که اشتباهاً وارد ترافیک جهت مخالف شده کشته شده است، -2 یک راننده خودرو درحالیکه مشغول هل دادن خودرو در طول جاده بوده کشته شده است- سوخت خودرو تمام شده بود و-3 یک نفر که راننده خودرو بوده است در یک تصادف ROR ،خودرو در یک جاده جدا نشده با عرض 13 متر چپ شده است. [5] استفاده از کمربند ایمنی در این حادثه نا معلوم است ولی مسافران با جراحات اندک زنده مانده اند. 6 تصادف جدی منجر به جرح در بین سال های 2005-2010 وجود داشته است اما مجروحیت ها به دلیلی برخورد با گاردریل نبوده است و این تصادفات شامل هیچ موتورسواری نبوده است. [6] برخورد با گاردریل ها انعطاف پذیر در طول میانه جاده به طور مکرر اتفاق می افتد ( حدود 1 برخورد در هفته ) ولی هیچ آسیبی به سرنشانین وارد نمی شود. عواملی مانند سر خوردن وسیله نقلیه ، پنچر شدن لاستیک و از دست دادن کنترل خودرو باعث این تصادفات می گردد. در نتیجه استفاده از گاردریل های انعطاف پذیر در میانه جاده ،تصادفاتی که به طور بالقوه می توانستند بسیاد شدید باشند به تصادفات کوچک یا تصادفات بدون مجروحیت تبدیل شده اند.
-4تحلیل روش های افزایش ایمنی در راه های پرسرعت
با توجه به موارد بیان شده و نتایج استفاده از گاردریل های انعطاف پذیر در کشور سوئد و همچنین استفاده از آسفال متخلخل در شهر هنگ کنک باید کلیه راهکارهای موجود برای پیاده سازی راه های پرسرعت برای مسیر مورد نظر به بهترین شکل بهینه شود. به عنوان مثال برای کشور ایران اگر احداث راه پرسرعت مد نظر باشد باید شرایط اقتصادی و میزان ترافیک متوسط روزانه و همچنین ایمنی مسیر در نظر گرفته شود و پس از ارزیابی در صورت امکان مسیر احداث شود.
بر اساس مطالعات انجام شده در این تحقیق برای احداث یک راه پرسرعت باید در مورد حجم ترافیک روزانه در سال در راه مورد نظر بررسی های اصولی صورت گرفته و در صورتی میزان AADT به اندازه ای باشد که احداث راه
