بخشی از مقاله
صنعت کامیون
توان صنعت كاميون ايران براي نوسازي ناوگان و مقابله با واردات
محسن شمشيري
همزمان با رشد صنعت خودروي سواري در ايران، توليد انواع كاميون، كاميونت و كشنده نيز در 40-30 سال اخير مورد توجه قرار گرفته است. توليد كاميون از 3173 دستگاه در سال 48 به 5171 دستگاه در سال 77 رسيده و ظرفيت توليد كاميون در سال 83 معادل 38 هزار دستگاه است. در سال جاري بيش از 30 هزار دستگاه كاميون و كشنده در كشور توليد خواهد شد.
برابر آمار رسمي وزارت صنايع و معادن، توليد انواع كاميون، كاميونت و كشنده توسط شركتهاي سايپاديزل و ايران خودروديزل در هفت ماهه سال جاري 13579 دستگاه بوده است. امسال توليد انواع كاميون و كاميونت 9915 دستگاه بوده كه نسبت به مدت مشابه سال قبل 188 درصد رشد داشته است و ميزان توليد كشنده نيز با 59 درصد رشد 3664 دستگاه بوده است. توليد انواع كاميون و كاميونت در سال 80 به 2553 دستگاه و در سال 81 به 2636 دستگاه رسيد كه اين ميزان در سال جاري به 23 هزار و 370 دستگاه خواهد رسيد. همچنين توليد انواع كشنده از 101 دستگاه در سال 80 به 983 دستگاه در سال 81 رسيد و در سال 83 به 7600 دستگاه خواهد رسيد كه نشانه رشد قابل توجه فعاليت شركتهاي سايپاديزل و ايران خودرو ديزل است.
اگر چه توليد انواع كاميون، كاميونت و كشنده در سالهاي اخير رشد قابل توجهي را تجربه كرده است اما با توجه به فرسوده بودن ناوگان حمل ونقل كشور، رشد توليد و تجارت و خدمات حمل و نقل لازم است نرخ رشد و توليد انواع كاميون، كاميونت و كشندهها با لحاظ تنوع مدلها، برخورداري از تسهيلات ارزان قيمت بانكي، ارائه يارانه و وامهاي بلندمدت به رانندگان و شركتهاي ارائه دهنده خدمات عمومي همچنان حفظ شود و در سالهاي آينده نيز شاهد توليد بيشتر و ارتقاي كيفيت توليد كاميونهاي تجاري باشيم و سهم حمل ونقل از توليد تجارت كشور افزايش يابد.
در حال حاضر نقاضاي بسياري براي نوسازي و توسعه ناوگان كاميون و كشندهها وجود دارد اما رانندگان قدرت خريد كافي ندارند و محصولات توليدي نيز به علت مشكلات اداري پرداخت وام بانكي و ... مدتي در انبار ميمانند. اگر تسهيلات كافي از سوي موسسات اعتباري و نهادهاي متولي حمل ونقل در اختيار رانندگان قرار گيرد، تحويل خودروها به موقع صورت خواهد گرفت و اين موضوع سبب توسعه و نوسازي دائمي ناوگان حمل ونقل تجاري خواهد شد.
ويژگي استراتژيك كشور پهناور ايران و قرارگرفتن در مسير ترانزيت بينالمللي، توجه افزونتر به صنعت توليد كاميون و كشندهها و نيز ارائه تسهيلات بيشتر از سوي دولت به رانندگان و شركتهاي حمل بار و كالا را ضروري ميكند؛ تا حضور كاميونها و كشندههاي ايران در جادههاي كشور و كشورهاي مسير ترانزيت كالا افزايش يابد و به رشد صادرات و تجارت كالا و صنعت كشور كمك كند. به اين منظور بايد برنامه جامع و هماهنگي توسط وزارت صنايع و نهادهاي متولي حمل و نقل اجرا شود.
واردات كاميون دست دوم
عدهاي براي كاهش هزينههاي تمام شده حمل و نقل و صادرات و واردات كالا، واردات كاميون دست دوم با قيمتهاي پايين را پيشنهاد ميكنند. اين گروه معتقدند گراني كاميونهاي ساخت داخل عامل افزايش هزينههاي حمل و نقل است
اما مخالفان ميگويند كاميونهاي مذكور در كشورهاي اروپايي بيش از حد مورد استفاده قرار گرفتهاند و در مسيرهاي طولاني و به طور شبانه روزي در تردد بوده و تقريباً كار خود را كردهاند و واردات آنها تنها جادههاي ايران را به گورستان خودروهاي دست دوم و فرسوده تبديل ميكند و چهره ناوگان حمل و نقل را نازيبا خواهد كرد. آنها اقدام دولت براي تعيين تعرفه 160 درصدي واردات كاميون را بسيار شايسته و بجا ارزيابي كردهاند و معتقدند خودروسازان ايران بايد در مقابل موج تلاشهاي موجود براي واردات كاميون دست دوم مقاومت كنند.
آنها ميگويند در شرايطي كه توليد كاميون با رشد 188 درصدي رو به روست و تعدادي از كاميونها در انبارها باقي ماندهاند و منتظر ارائه تسهيلات بانكي به رانندگان هستند، دليلي ندارد كاميونهاي دست دوم از خارج وارد شود و نبايد مشكلات حمل ونقل كشور و هزينههاي بالاي صادرات و واردات را تنها به عامل گراني كاميونهاي ساخت داخل نسبت داد. در حال حاضر تنوع بيش از 60 نوع محصول توليدي در داخل كشور، هر نوع سليقه و انتظاري را پاسخ ميدهد و رضايت مشتري را جلب ميكند.
اما در هر حال عدهاي از موافقان واردات دلايل ديگري نظير شكستن انحصار خودروسازان داخلي و توجه به سليقه مشتري در انتخاب خودروهاي خارجي را نيز مطرح ميكنند و به دنبال واردات خودروهاي دست دوم و كسب سود از محل واردات آنها با قيمت پايين و نيز دستيابي به سود حاصل از فاصله قيمت بازار داخلي و قيمت موجود در بازارهاي خارجي هستند.
عدهاي از كارشناسان نيز كندي روند توليد كاميون و كشنده را ابزاري براي توجيه واردات خودروهاي دست دوم عنوان ميكنند. در اين ميان بروكراسي اداري نيز عامل مهمي در عدم تحويل به موقع كاميونها به رانندگان و مشتريان است. در حال حاضر 1500 خودروي سنگين از قبيل كاميون و كشنده به دليل تاخير در پرداخت وام به مالكان آنها معطل ماندهاند. اصلاح ساختار اعطاي وام به خريداران كاميونها و تحرك بيشتر سيستم بانكي، بخش عمدهاي از اشكالات فعلي سيستم حمل و نقل كشور را رفع خواهد كرد.
عملكرد نظام بانكي، نهادهاي ذي ربط و خودروسازان در تحويل به موقع خودرو و خدمات پس از فروش و اعطاي وام، با ترويج و توجه به واردات خودروهاي فرسوده رابطه مستقيم دارد.
هم اكنون موضوع كاهش تعرفههاي واردات خودروهاي دست دوم و تبليغات وسيعي با عنوان «خودروهاي ارزان قيمت» از سوي واسطهها و عدهاي از تجار دنبال ميشود كه در صورت عدم تحرك لازم دولت و خودروسازان و نظام بانكي در جهت جلب رضايت مشتريان، رانندگان و موسسات حمل ونقل، فشار آنها براي باز كردن درها و كاهش تعرفهها و واردات رنگارنگ خودروهاي دست دوم افزايش خواهد يافت.
ضرورت نوسازي ناوگان حمل ونقل ايران با استفاده از خودروهاي نو و برخوردار از تكنولوژي روز و متكي بر توان ساخت داخل، غيرقابل اجتناب است. نبايد جايگاه ترانزيت كالا و حمل و نقل كشور را در سطح جهاني با استفاده از خودروهاي دست دوم تنزل و نقدينگي كشور را هدر دهيم.
عدهاي از كارشناسان معتقدند استانداردهاي روز اروپا به برخي از اين خودروهاي دست دوم كه سالها به طور پيوسته در جادههاي آسيا و اروپا تردد كردهاند، اجازه تردد نميدهد و مالكان خودروهاي مذكور به جاي اسقاط آنها، دنبال جادهها و بازارهايي براي فروش خودروهايشان ميگردند تا در كنار سودي كه تا به حال از اين كاميونها بردهاند، پول ديگري را نيز بابت از رده خارج كردن آنها بگيرند.
برخي صاحبنظران هشدار دادهاند كه اگر واردات خودروهاي دست دوم را بپذيريم، به اين معني است كه استانداردها و وضعيت حمل ونقل و جادهها و كاميونهاي ما با استانداردهاي روز جهان و اروپا منطبق نيست و برخي شركتها و سازمانهاي فروش و بيمه كالا حاضر نخواهند شد با كاميونهاي دست دوم و فرسوده ايراني به ترانزيت كالا بپردازند
.
بنابراين خودروسازان و نظام بانكي و نهادهاي دستاندركار حمل و نقل كشور بايد با ارائه شايستگي و توان ساخت داخل، جايگاه حمل ونقل و سيستم خودروهاي سنگين كشور را ارتقا دهند و تقاضاي موجود را به بهترين نحو و با قيمت مناسب تامين كنند.
مهندس مجيد شيخاني مديرعامل ايران خودرو ديزل ميگويد: از واردات خودروهاي سنگين بيم نداريم زيرا با كاهش تعرفه واردات كاميون و حتي با واردات محصولات در سطح تكنولوژي بالاي بنز ميتوانيم بازار خود را حفظ كنيم زيرا شركت دايملر كرايسلر براي توليد موتورهاي سري جديد 900 و 457 در ايران برنامهريزي كرده و اين شركت در حال انتقال دانش فني به شركت ايدم است. براي توليد موتور نيز تيم فني شركت بنز در ايران مستقر شده و قرار است طي سالهاي آينده چند ميليون دلار موتور در ايران توليد و به آلمان صادر شود.
صادرات
تعدادي از دستاندركاران صادرات و حمل ونقل كالا ميگويند به دليل گراني هزينه حمل ونقل كالا كه ناشي از بالا بودن قيمت كاميون است، هزينه صادرات كالا افزايش يافته است. به اعتقاد اين عده انعطاف لازم در قيمت كالاهاي صادراتي و هزينههاي حمل و نقل كالا وجود ندارد بنابراين واردات كاميونهاي دست دوم، هزينه حمل و نقل كالا و هزينه تمام شده ترانزيت و صادرات را كاهش ميدهد.
گر از منتقدان صنعت توليد كاميون داخلي نيز ميگويند گراني هزينههاي واردات كاميون و بالا بودن تعرفه 160 درصدي واردات آن مانع عمده بر سر راه واردات كاميونهاي دست دوم، كاهش هزينههاي تمام شده حمل و نقل و صادرات كالاهاي ساخت ايران و بالارفتن هزينه تمام شده ترانزيت كالاست.
اما در مقابل، طرفداران صنعت توليد كاميون داخلي و مخالفان واردات كاميونهاي دست دوم بر اين باورند كه مشكل صادرات كالاهاي غيرنفتي ايران به عوامل متعددي از جمله ضعف بنيانهاي علمي و توليدي و صنعتي كشور، انعطافناپذيري نرخ ارز، هزينههاي توليد، قيمت كالاها، تكنولوژي ساخت و ريسك بالاي بازارهاي كالا، پول، سرمايه و نيروي كار مرتبط است.
عدم دسترسي به فناوري روز، تيراژ اندك توليد، كمبود سرمايه، بالابودن نرخ سود تسهيلات و اعتبارات مالي وبانكي، روشهاي توليد نامناسب و غيراقتصادي، كيفيت پايين توليدات، بستهبندي نامناسب محصولات، نبود بازاريابي مدرن و علمي و به روز، قيمت تمام شده بالا نسبت به توليد مشابه كالاها در ساير كشورها و ضعف مديريتي صادرات كشور، به عدم موفقيت در تحقق برنامههاي جهش صادراتي منجر شده است و نميتوان گراني كاميون و هزينههاي حمل و نقل كالا را عامل موثري در اين زمينه دانست زيرا حمل و نقل كالا، آخرين مرحله صادرات است و كمترين نقش را در اين ميان دارد و نميتوان كاستي موجود در ديگر بخشها و هزينههاي بالاي توليد را با ارزاني كاميون جبران كرد.
بهرهوري مناسب در حمل و نقل و كاهش هزينهها و تحويل به موقع كالاها بايد با ايجاد تحول در جادهها، وسيله نقليه و زيرساختهاي مرتبط با حمل و نقل، پايانههاي بارگيري و تخليه تحقق يابد تا سختافزار مناسب براي حمل و نقل بهتر كالاها فراهم شود. همچنين قوانين و مقررات رانندگي، گمركي و ترانزيتي بايد بهبود يابد و عوامل مديريتي و آموزش نيروي كار و ايجاد انگيزه در پيگيري منافع شخصي رانندگان و منافع اقتصادي جامعه همزمان مورد توجه قرار گيرد.
توسعه پايدار در حمل و نقل جادهاي و صادرات، واردات و ترانزيت كالا مستلزم حركت همه جانبه و همزمان تمام بخشهاست. در كنار به روز شدن فناوري ساخت كاميونها توسط دو شركت سايپاديزل و ايران خودروديزل و رعايت استانداردهاي روز اروپا بايد ساير بخشهاي مرتبط با حمل و نقل نيز توسعه يابند.
كاميونهاي بدون بار
برآوردها نشان ميدهد كه سالانه 50 درصد سفرهاي كاميونها در يك مسير، بدون بار صورت ميگيرد و اين موضوع باعث استهلاك و مصرف سوخت زياد و بدون بازده و افزايش قيمت تمام شده و هزينههاي حمل و نقل شده است.
اما اگر ترانزيت كالا با برنامهريزي موسسات باربري و صادرات و واردات همراه شود، ميتوان با ايجاد هماهنگي بيشتر به گونهاي عمل كرد تا كاميونها در مسير رفت كالاهاي صادراتي را به بنادر ببرند و در مسير برگشت نيز كالاهاي وارداتي را به داخل انتقال دهند.
نابساماني سيستم توزيع كالا
نابساماني سيستم توزيع كالا در كشور باعث شده بيشتر كالاها چند بار به شهرها و انبارهاي مختلف انتقال يابند تا سرانجام به دست مصرفكننده نهايي برسند.
بخش قابل توجهي از كالاها از نقاط مختلف كشور به تهران ميآيند تا براساس سفارشهاي روزمره به شهرستان منتقل شوند؛ در حالي كه اگر امكان بررسي و نظمدهي به تقاضاي بازار كالا ايجاد شود، كالاي توليد شده از هر نقطه كشور به طور مستقيم به بازار مصرف نهايي روانه خواهد شد و لازم نيست
كاميونها بار را به تهران و انبارهاي اطراف شهرها ببرند و مدتي در آنجا نگه دارند و سپس به بازارهاي واسطهاي و نهايي روانه كنند. اگر سيستم توزيع كالا و واسطهگري و انبارداري و سنجش نياز بازارهاي مصرف شهرستانها و روستاها ساماندهي شود، از سفرهاي مضاعف و چندباره كاميونها جلوگيري خواهد شد و هزينههاي تمام شده كاهش خواهد يافت.
شركتهاي حمل و نقل فعال تنها به صدور بارنامه مشغول هستند و نقش مديريتي در ساماندهي حمل و نقل ندارند و ساختار نامناسب آنها تنها هزينه حمل و نقل را بالا برده و دلالي را افزايش داده و فعاليت رانندگان را غيراقتصادي كرده است از اين رو ساماندهي آنها ميتواند دلالي و واسطهگري و هزينهها را كاهش دهد و نظام توزيع كالا را به سمت كاهش فاصله توليد تا مصرف هدايت كند
.
بسياري از مقررات حمل و نقل كالا در كشور نيز از 30 سال پيش تاكنون بازبيني نشدهاند؛ بازبيني و تدوين مقررات جديد ميتواند كاهش هزينههاي حمل و نقل را محقق كند و نظام توزيع و حمل كالا را نيز بهبود بخشد.
عملكرد كاميونها در ايران
آمار سازمان حمل و نقل جادهاي نشان ميدهد كه هر كاميون سالانه 50 هزار كيلومتر مسافت را ميپيمايد كه اين مقدار 30 درصد عملكرد يك كاميون در برخي كشورهاي اروپايي است. مقدار بار جا به جا شده در ايران توسط يك كاميون نيز هزار تن و در اروپا 4 هزار تن است. بنابراين بهرهبرداري نادرست از سرمايهها و كاميونهاي موجود، به كاهش بهرهوري وسيله نقليه و افزايش هزينههاي توليد منجر شده و توجيه اقتصادي برخي فعاليتها را از بين برده است.
بهره بانكي بالا
بهره بالاي اعتبارات بانكي كه گاه تا 24 درصد ميرسد، هزينههاي خريد كاميون و سرمايهگذاري در صنعت حمل و نقل و همچنين هزينههاي تمام شده انتقال كالا را به شدت افزايش و سودآوري را كاهش داده است. بنابراين سود تسهيلات بانكي بايد كاهش پيدا كند تا هزينه سرمايهگذاري، نرخ استهلاك، تعمير و نگهداري، هزينه قطعات يدكي و مصرفي و بيمه و ماليات را استاندارد و معقول كند.
در حال حاضر هزينه بيمه و ماليات، تعمير و نگهداري، قطعات يدكي و حقوق راننده حدود يك ميليون تومان است و اگر نرخ سود بالاي وام بانكي خريد كاميون را نيز به اين ميزان اضافه كنيم، عملاً سوددهي حمل و نقل بار را كاهش ميدهد و به افت انگيزه سرمايهگذار و فشار بر راننده و برخي نگرانيها خواهد انجاميد. اين عوامل باعث شده كه بهرهوري صنعت حمل و نقل بار با كاميون در ايران به شدت كاهش يابد و به 25 تا 35 درصد برسد و درآمد سالانه يك كاميون سنگين به زحمت پاسخگوي هزينههاي جاري و استهلاك سرمايه باشد.
ضعف بازاريابي در ترانزيت كالا از ايران
تعداد اندك دفاتر شركتهاي حمل و نقل ايراني در ديگر كشورها نشاندهنده اين واقعيت است كه در زمينه جذب بار و بازاريابي بسيار ناموفق عمل كردهايم و تقاضاي موثر براي حمل و نقل كالا و ترانزيت در ايران نداشتهايم.
رشد هزينه حمل و نقل در مقايسه با تورم
متوسط هزينه حمل و نقل كشور در سالهاي اخير نشان ميدهد كه نرخ رشد كرايه حمل از سال 75 تا 82 حدود 7/13 درصد و متناسب با نرخ تورم بوده است و با اين كه قيمت كاميون در سال 75 تقريباً 150 درصد افزايش يافت اما رشد هزينه حمل و نقل 12 درصد بود كه از تورم 14 درصدي نيز 2 درصد كمتر است.
از سال 80 تاكنون به دليل افزايش تعداد كاميونها در ناوگان حمل و نقل، كرايه حمل 10 تا 15 درصد كاهش يافته است و با صف طولاني كاميونها براي دريافت بار رو به رو بودهايم. اين در حالي است كه اگر بازاريابي تقويت شود، از ناوگان كنوني و سرمايههاي موجود ميتوان استفاده بيشتري برد.
برنامه توليد سال 83 شركتهاي توليدكننده كاميون در ايران بيش از 38 هزار دستگاه است؛ با اين تعداد و تنوع توليدات و بهرهبرداري از تكنولوژي روز اروپا و استانداردهاي روز جهان، ضرورتي براي واردات كاميونهاي نو و يا دست دوم وجود ندارد.
سايپاديزل و ايران خودروديزل در سال جاري 31 هزار دستگاه كاميون به روز را با 70 درصد قيمت كاميون با تسهيلات بانكي به مشتري تحويل ميدهند. قيمت يك دستگاه كاميون 2 سال كاركرده در خارج از ايران 30 درصد كمتر از قيمت نو است و فرسودگي آن معادل يك كاميون 6 تا 8 ساله ايراني است و بيشتر آنها در آستانه تعميرات اساسي موتور و گيربكس هستند.
سايپاديزل با برنامه توليد 15 هزار دستگاه در سال 83 تعهد فروش حدود 12 هزار دستگاه به افراد حقيقي و حقوقي را دارد كه تا پايان مهرماه 7500 دستگاه آن تحويل داده شده و براي 3 هزار دستگاه به علت عرضه بيش از تقاضا در تناژهاي مختلف هنوز ايجاد تعهد نشده است و ميتواند به صورت تحويل روز در اختيار مشتري قرار گيرد.
در حال حاضر 60 محصول توليدي متنوع در بازار كاميون عرضه ميشود و تنها محصول كشنده با تفاوت قيمت 15 تا 20 ميليون توماني بازار سياه دارد.
قيمت كاميون در بازارسياه امسال طي سه مرحله كاهش يافته است و قيمت كشنده نيز تا پايان سال با افزايش 150 درصدي در بازارسياه كاهش خواهد يافت و فاصله قيمت كشنده در بازار سياه با قيمت كارخانه به كمتر از 5 ميليون تومان خواهد رسيد.
تكنولوژي توليد كاميون و خودروهاي فرسوده
گزارش سال 82 وزارت صنايع و معادن نشان ميدهد كه خودروهاي سنگين، كاميون و كاميونتهاي قديمي با وجود داشتن نقص فني، متقاضي بسياري دارند؛ اين در حالي است كه خودروهاي سنگين جديد هنوز در كشور مشتري چنداني ندارند و از نوع جديد خودروهاي مذكور فقط براي سفرهاي ترانزيتي برون مرزي استفاده ميشود
. به عبارت ديگر، با وجود آن كه 12 درصد تكنولوژي توليد خودروهاي سنگين در كشور به روز است اما تقاضاي بالايي براي اين محصولات وجود ندارد.
در ميان كاميونهاي داخلي كاميون FM9 ، FH12 و NH12 ساخت سايپاديزل كاملاً به روزند و از سوي شركت ولووي سوئد به طور مستقيم كد توليد دريافت ميكنند و كاميون اكتروس ساخت ايران خودروديزل نيز يك سال با تكنولوژي روز دنيا فاصله دارد.
