بخشی از مقاله
خلاصه:
سطح سرویس به عنوان یکی از مهمترین شاخص های تعیین کیفیت ترافیک همواره مورد استفاده در مطالعات ترافیکی در سطح شبکه و یا پروژه بوده است. در این مقاله سطح سرویس محورهای منتهی به شهر شیراز در تمامی ساعات سال 1396 به صورت جداگانه به دست آمده و سپس مورد ارزیابی و تحلیل قرار گرفته است. نتایج بیانگر سطح سرویس مناسب در مسیرهای مواصلاتی شهر شیراز است. همچنین در این مقاله ساعات دارای سطح سرویس بحرانی صبحگاهی و عصرگاهی نیز تعیین شده و سطح سرویس با توجه به ماه های مختلف سال نیز ارزیابی شده است.
.1 مقدمه
از مهمترین نیازهای مهندسی ترافیک، درک صحیح از میزان ترافیک قابل سرویسدهی و شرایط-عملکردی تسهیلات داده شده است. این موضوعات تحت عناوین ظرفیت بزرگراهها و تحلیل سطح سرویس بیان می شود. تحلیل سطحسرویس و ظرفیت برپایه روندهای تحلیلی مربوط به میزان تقاضا، میزان جریان موجود، خصوصیات هندسی و میزانهای موجود از عملکرد راه انجام میشود. این آنالیزها اشکال مختلفی دارند. برخی براساس تحلیل رگرسیون دادههای پایه و بعضی برپایه الگوریتمهای نظری ویا قوانین فیزیکی هستند و مدلهایی نیز برپایه مفاهیم شبیه سازی میباشند. کاربرد آنها به مهندسین ترافیک امکان تشخیص حد نهایی ترافیک و تخمین خصوصیات عملکردی یک تسهیلات در سطوح مختلف جریان را میدهد.
برای این نوع تحلیلها در آمریکا، از کتاب استاندارد راهنمای ظرفیت بزرگراهها - - HCM* استفاده میشود.[1] که از سوی برد تحقیقات حمل و نقل - - TRB از آکادمی ملی مهندسی منتشر شده است و محتوی آن توسط کمیتهای در ارتباط با ظرفیت بزرگراهها و کیفیت سرویس - - HCQSC از TRB کنترل شده است. ایجاد زمینههای تدوین این راهنما با حمایت مالی و فنی بعضی از موسسات فدرال آمریکا مانند تعاونی برنامه تحقیقات ملی بزرگراهها - - NCHRP و اداره فدرال بزرگراهها - - FHWA** بوده است.
اولین ویرایش HCM به وسیله انجمن عمومی راه در سال 1950 منتشر شد که هدف آن فراهم آوردن راهنمای هماهنگی برای برنامه توسعه ملی سریع بزرگراهها بود.گروههای غیررسمی که اولین ویرایش HCM را نوشتند اولین اعضا HCQSCبودند و ویرایش دوّم آن در سال 1965 منتشرشد که مفاهیم مهمی را در ارتباط با تسهیلات با دسترسیهای محدود از قبیل سطحسرویس بیان میکرد. سوّمین ویرایش در سال 1985 انتشار یافت که نکات جدیدی را در رابطه با سطحسرویس دربر داشت و همچنین شامل مواردی در رابطه با تسهیلات ترانزیتی و پیاده بود. برای اولین بار معرفی آن بهعنوان یک سند در انتشار ویرایش جدید HCM در سالهای 1994 و1997 بود.
مطالب موجود در این پژوهش مطابق با فصل 12 مرجع مهندسی ترافیک [2] که برپایه چهارمین ویرایش HCM تحتعنوان - HCM 2000در دسامبر 2000 منتشر شده - میباشد، ارائه گردیده است. این ویرایش شامل موضوعات جدید در ارتباط با طراحی تسهیلات و تحلیل سیستمها و کریدورها بوده و همچنین مرجع رسمی در ارتباط با شبیهسازی و رابطه آن با مدلهای سنتی تشخیص ظرفیت و سطحسرویس بزرگراهها میباشد. HCM 2000اولین کتاب راهنمایی است که به دو شکل، یکی با استاندارد آمریکا و دیگری در واحد متریک انتشار یافتهاست.
سطحسرویس - - LOS یک مقیاس کیفیتی است که شرایط عملکردی مانند سرعت، زمان سفر، آزادی عمل، اغتششات ترافیکی و راحتی را در یک جریان ترافیک توضیح میدهد.6 سطحسرویس از A تا F، بهترین تا بدترین عملکرد را برای هرنوع از تسهیلات توضیح میدهد. مطابق با نشریه 415 ایران، توصیف کیفی شرایط عملکردی جریان ترافیک، سطح کیفیت ترافیک نامیده میشود که بطور معمول با معیارهایی مانند سرعت،زمان سفر، آزادی حرکت، آسایش و راحتی سنجیده میشود.
بطورکلی شش نوع کیفیت ترافیکی برای راهها وجود دارد که در کیفیت 1تراکم وسایل نقلیه تأثیری بر سرعت وسایل نقلیه ندارد و سرعت جریان آزاد غالب است در کیفیت 2 وسایل نقلیه تا حدود زیادی دارای آزادی کامل در حرکت میباشند در کیفیت 3 سرعتها نزدیک به سرعت جریان آزاد میباشند در کیفیت4 سرعت جریان تا حدودی کمتر از سرعت جریان آزاد است در کیفیت 5 شدت جریان نزدیک یا برابر با گنجایش است و در کیفیت6 شدت جریان بیشتر از گنجایش است .[3]
.2 محورهای مورد بررسی
استان فارس دارای سهم قابل توجهی از راه های کشور و همچنین گستردگی کم نظیر زیست محیطی و آب و هوای است.[4] شهر شیراز به عنوان مرکز این استان از شهرهای پرتردد کشور محسوب می شود. در این پژوهش مسیرهای مرودشت - شیراز، کازرون- شیراز، کوار- شیراز، سپیدان- شیراز و فسا- شیراز به عنوان مسیرهای اصلی این شهر مورد بررسی قرار خواهند گرفت. به غیر از مسیر مرودشت به شیراز که دارای 3 خط عبور در هر جهت است سایر مسیرها دارای 2 خط عبور است و مسیر شیراز - سپیدان - محل قرار گرفتن تردد سنج ها - را می توان به عنوان محدوده تپه ماهور، و مابقی موارد را به عنوان محدوده دشت در نظر گرفت.
.3 روند به دست آوردن سطح سرویس
طبق نشریه 415 و همچنین مرجع HCM گام اول در این مرحله تبدیل حجم تقاضای موجود به همارز نرخ جریان در شرایط ایدهآل است. پس از یافتن نرخ جریان در شرایط ایدهآل، سرعت جریان آزاد یا به صورت واقعی از تردد شمارها اخذ شده و یا اینکه با استفاده از مبانی ترافیکی و اعمال ضرایب کاهنده به دست خواهد آمد. و در نهایت با استفاده از نموگرام های موجود و یا روابط پایه تشکیل دهنده نموگرام ها، میزان تراکم و سپس سطح سرویس به دست خواهد آمد. به عنوان نمونه در این بخش، سطح سرویس یک ساعت - ساعت اوج تردد در سال - 1396 از یکی از محورهای مورد بررسی - شیراز-مرودشت - محاسبه شده و در سایر موارد نتایج ارائه می گردد.
نرخ جریان در شرایط ایدهآل با استفاده ازرابطه 1 - رابطه 3-7 نشریه - 415به دست میآید:
که در این رابطه:=V حجم ترافیک ساعت طرح - وسیله نقلیه در ساعت - ،=PHF ضریب ساعت اوج، =N تعداد خطوط،=fp ضریب تعدیل مربوط به آشنایی راننده با مسیر،=fHV ضریب تعدیل برای وسایل نقلیه سنگین می باشد. میزان جریان واقعی ترافیک از ترددشمارهای موجود در مسیر - مرکز مدیریت راه های کشور - به دست خواهد آمد این اطلاعات شامل تعدادکل وسایل نقلیه عبوری، میزان ترافیک سنگین،دقایق آمارگیری،
تعداد تخلفات و همچنین سرعت متوسط کل جریان ترافیک است به عنوان نمونه این اطلاعات برای محور شیراز- مرودشت از ساعت 18 الی 19 مورخ 1396/01/04 - ساعت اوج از نظر کل ترافیک عبوری در سال - 1396در جدول 1 درج شده است.[5] در نتیجه با توجه به مطالب ذکر شده عدد V برای محور مورد مطالعه و در ساعت و تاریخ ذکر شده برابر با مجموع کل ترافیک عبوری، 3339، به دست میآید. با توجه به عدم دسترسی به اطلاعات زیر ساعتی تردد در محور مورد مطالعه بر اساس تجربیات گذشته و همچنین بازدید های محلی، ضریب ساعت اوج 0/9 برای مسیر مورد مطالعه انتخاب میگردد.
