بخشی از مقاله
چکیده
سازمان هواپیمایی کشوری بینالمللی در سند ٩٥٦٢ بیان میکند که امر خصوصیسازی در مدیریت فرودگاهها و خدمات ناوبری هوایی از جمله مراقبت پرواز به بهبود وضعیت مالی فرودگاههای ضعیف منجر شده و تجربههای بدست آمده از این توسعه نشان میدهد جایی که فرودگاهها و تسهیلات در طول مسیر بوسیله بخش خصوصی عملیاتیاند، علاوه بر افزایش ضریب ایمنی هوایی موقعیت مالی آنها رو به بهبود است. شرکت فرودگاهها ی کشور عملاﹰ از سال ١٣٧٥ شروع بکار کرد. از این رو این شرکت میتواند قسمتی از امور غیرمدیریتی نظیر فعالیتهای خدماتی – پشتیبانی مربوط به اداره – نگهداری، توسعه و تجهیز فرودگاههای کشور را انجام دهد.
بی شک بهبود و گسترش سرویسهای ناوبری هوایی و تبدیل آنها به سیستمهای به روز جهت افزایش ضریب ایمنی و بهبود کاربری فضا از جمله مواردی اند که برای اکثر کشورها هزینه های سنگین در پی داشته و ایران نیز بخصوص با توجه به تحریمهای اعمالی در زمینه صنعت هوانوردی از این قاعده مستثنی نیست. این در حالی است که دولت می تواند با گسترش زمینه های فعالیت بخش خصوصی در زمینه سرویسهای ناوبری هوایی ضمن کاهش بار مالی خویش موجبات افزایش ضریب ایمنی هوایی را نیز فراهم کند. نگاهی به آمار ترافیک عبوری از فضای ایران نشان می دهد انجام پروﮊه هایی از قبیل پروﮊه سینا - که هنوز از سوی شرکت فرودگاههای کشور که شرکتی مادر تخصصی از سوی دولت اعلام شده است، کامل نشده است - بین سالهای ۲۰۰۲-۱۰۰۲ افزایش ۴/۷۱ درصدی ترافیک عبوری را موجب شده است.
این امر را می توان به ایجاد پوششی راداری بر فراز ایران که از اصلی ترین عوامل افزایش ایمنی هوایی است، نسبت داد؛ در حالی که انتظار می رود اگر این پروﮊه توسط بخش خصوصی انجام می شد، زمان تکمیل این پروﮊه با توجه به هزینه های هنگفت آن برای دستگاههای دولتی، کوتاه تر باشد. علاوه بر این می توان به هزینه های سنگین بازسازی و نوسازی فرودگاههای کشور اشاره کرد که بار مالی فراوانی بر دوش دولت نهاده است، این در حالی است که اکثر کشورهای عضو ایکائو مدیریت فرودگاههای خود را به بخش خصوصی و یا برخی از خطوط هوایی خود واگذار نموده اند - ۱ - .
مقدمه
اولین نشست کشورها در راه ایجاد سازمان هواپیمایی کشوری بینالمللی در سال ١٩٤٤، پایههای توسعه صنعت هواپیمایی را ایجاد نمود. با نگاهی به آمار ٩ میلیونی مسافران صنعت هواپیمایی در سال ١٩٤٥ و ٦/١ میلیارد مسافر این صنعت در سال ٢٠٠٠، توسعه شگفتانگیز این صنعت قابل درکتر خواهد بود. انتظار میرود این صنعت هر چند در برخی مواقع با گامهای کوچکتر اما همچنان به رشد خود در سالهای ٢٠١٠-١٩٩٩ ادامه دهد. در آغاز شروع به کار صنعت هواپیمایی با توجه به اندازه هواپیماها و میزان ترافیک نیازی جهت ساخت زیربنایی فرودگاهها به چشم نمیخورد. باندهای مورد استفاده کوچک، باریک و با سطح مقاومت پایین بودند. ساختمان پایانهها کوچک با تسهیلات بسیار پایین و تنها به عنوان نقاط انتقال استفاده میشدند.
انتظارات مسافرین در رابطه با سرویسها و خدمات بار تقریباﹰ ناچیز و مسایل امنیتی و امور مهاجرت نیز بسیار ناچیز بود. در ضمن رقابتی بین فرودگاهها وجود نداشت. متعاقب این موضوع سطح سرمایهگزاری بر روی فرودگاهها و سرویسهای مربوطه بسیار پایین بود. فرودگاهها عموماﹰ توسط دولت یا شرکتهای محلی اداره میشد و بطور کلی با آنها به عنوان تسهیلات عمومی رفتار میشد، بطوریکه سرمایه مورد نیازشان جهت توسعه و عملیات بدون توجه به میزان درآمد آنها از سوی دولت تأمین میگردید.
ورود و معرفی هواپیماهای جت در اواخر دهه ١٩٥٠، منجر به ایجاد اصلاحات اساسی در صنعت هواپیمایی شد. این حادثه بزرگ به طراحی مجدد و سریع باندها، تاکسیویها - Taxiways - و پارکینگها در فرودگاههای اصلی سراسر دنیا منجر شد. پایانههای مسافربری گسترش یافت و در برخی مناطق فرودگاهها و پایانههای کاملاﹰ جدیدی احداث گردید. تأسیسات مورد نیاز بار و حمل و نقل آن نیز ایجاد و گسترش یافت و همگام با آن مدرنسازی سرویسهای ترافیک هوایی نیز آغاز گردید. این پیشرفتها فشارهای مالی فراوانی بر دولتها وارد نمود بطوریکه در اغلب موارد دولتها توان تأمین آن را نداشتند.
اگرچه ساخت و ساز و توسعه زیربنایی فرودگاهها با سرعت بالایی ادامه داشت، اما تغیرات مدیریتی بسیار آهسته رخ داد. اولین شرکت عمومی – دولتی مهم در امر مدیریت فرودگاهها از سوی انگلستان و در سال ١٩٦٦ تأسیس شد. از جمله اهداف دولت بریتانیا در تأسیس این شرکت، ایجاد یک نهاد مستقل مالی و مدیریتی برای فرودگاهها و فراهم نمودن قابلیت دسترسی به بازارهای قابل اهمیت داخلی و خارجی بود - این شرکت در سال ١٩٨٧ به شکل کاملاﹰ خصوصی، تحت عنوان BAA PLC، درآمد - . تعدادی از کشورها از بریتانیا پیروی نموده و فرودگاههای مستقل تأسیس نموده و فرودگاهها تحت مدیریت خصوصی به تدریج افزایش یافت و امروزه فرودگاههای مستقل در سراسر دنیا ایجاد و عملیاتی شدهاند.
اما در زمینه سرویسهای ناوبری هوایی از جمله مراقبت پرواز بایستی اذعان داشت ویژگیهای اصلی عملیات این سرویسها اساساﹰ با عملیات فرودگاهها متفاوت است. برخلاف فرودگاهها، تسهیلات و سرویسهای ناوبری هوایی ایجاد شده توسط کشورها عموماﹰ در سرتاسر سرزمین تحت حاکمیت آنها گسترش یافته و گاهاﹰ این سرویسها به تسهیلات و سرویسهای کشورهای دیگر نیز وابسته است. این سرویسها و تدارک آنها یک بحث ملی است و در جامعه جهانی بر اقتدار فضایی کشورها تأکید دارد و از اینرو اغلب دولتها به حفظ کنترل خود بر سرویسهای ناوبری هوایی تأکید دارند.
در حال حاضر، فراهمکنندگان اصلی سرویسهای ناوبری هوایی، ادارات دولتیاند. عموماﹰ سازمانهای هواپیمایی کشوری بر اساس بودجه تخصیصی سالیانه از سوی دولت فعالیت میکنند و دولت میزان شارﮊهای این سرویسها را تعین و کنترل میکند. تا امروز میزان شرکت بخش خصوصی در ارائه سرویسهای ناوبری هوایی بسیار کم بوده است. سهام کمی از این سرویسها در تایلند بنا به دلایل تاریخی به خطوط هوایی آن کشور تعلق دارد و دولت تایلند مستقیماﹰ شارﮊها را کنترل میکند. تنها کشور کانادا سرویسهای ناوبری هوایی خود را بوسیله یک سازمان غیرانتفاعی به شکل خصوصی درآورده است.
شایان ذکر است کشورهایی از قبیل نیوزلند، تایلند و حدود ٢٠ کشور دیگر شرکتهایی تحت کنترل دولت جهت مدیریت سرویسهای ناوبری هوایی خود ایجاد نمودهاند. اطلاعات ارائه شده به ایکائو حاکی از آنست که موقعیت مالی این شرکتها نسبتاﹰ محکم است. علاوه بر این شرکتها، تعدادی از سازمانهای هواپیمایی کشوری یا فرودگاههای مستقل نیز وجود دارد که علاوه بر مدیریت فرودگاهها، سرویسهای ناوبری هوایی را نیز ارائه میکنند.
ایران نیز با تأسیس و پایهگزاری شرکت فرودگاهها در راه خصوصیسازی قدم برداشته است و این شرکت عملاﹰ از سال ١٣٧٥ شروع بکار کرد. از این رو شرکت فرودگاهها میتواند قسمتی از امور غیرمدیریتی نظیر فعالیتهای خدماتی – پشتیبانی مربوط به اداره – نگهداری، توسعه و تجهیز فرودگاههای کشور را رأساﹰ و یا با مشارکت بخشهای خصوصی تحت ضوابط سازمان هواپیمایی کشوری انجام دهد. اما آنچه در کشورهای توسعه یافته شاهد آن هستیم تغییر مدیریت دولتی فرودگاهها و سرویسهای ناوبری هوایی به مدیریت خصوصی است از این رو انتظار میرود در ایران نیز راههای فعالیت شرکت فرودگاههای کشور در تمامی زمینهها از جمله سرویسهای ناوبری هوایی - من جمله مراقبت پرواز - و همچنین شرکت بخش خصوصی از طریق خرید سهام آن شرکت ایجاد شود.
نگاهی به آمار ترافیک عبوری از فضای ایران نشان می دهد انجام پروﮊه هایی از قبیل پروﮊه سینا - که هنوز از سوی شرکت فرودگاههای کشور که شرکتی مادر تخصصی از سوی دولت اعلام شده است، کامل نشده است - بین سالهای ۲۰۰۲-۱۰۰۲ افزایش ۴/۷۱ درصدی ترافیک عبوری را موجب شده است]۲.[ این امر را می توان به ایجاد پوششی راداری بر فراز ایران که از اصلی ترین عوامل افزایش ایمنی هوایی است، نسبت داد؛ در حالی که انتظار می رود اگر این پروﮊه توسط بخش خصوصی انجام می شد، زمان تکمیل این پروﮊه با توجه به هزینه های هنگفت آن برای دستگاههای دولتی، کوتاه تر باشد. مزیتها و انگیزههای خصوصی سازی فرودگاهها و سرویسهای ناوبری هوایی تأسیس فرودگاههای مستقل یا نهادها و شرکتهای مستقل در مدیریت فرودگاهها و سرویسهای ناوبری هوایی، مزیتهایی دارد که از آن جمله میتوان به موارد زیر اشاره کرد - ٣ - .
- قدرت بخشیدن به فراهم کنندگان سرویسها ی ناوبری هوایی و خدمات فرودگاهی از طریق استقلال مالی و عملیاتی؛
- تشویق و رشد فرهنگ سرمایهگزاری در کشورهای ذینفع که بی شک خود گامی خواهد بود در راستای افزایش جریان سرمایه در این کشورها و در تعامل با آن افزایش توان مالی شرکتهای خصوصی و در نتیجه دولتها؛
- کاهش هزینههای مربوط به هر ترافیک در مقایسه با دیگر فرودگاهها با همان اندازه و وسعت؛
- گردش شارﮊ دریافتی از کاربران صنعت هواپیمایی در داخل این صنعت؛
- کاهش بار مسئولیت مالی دولت که خود گامی بزرگ در جهت جبران کسری بودجه های دولتها
- بطور عموم بهبود کیفیت سرویسها و خدمات ارائه شده در فرودگاهها و در طول مسیر با توجه به رقابتی شدن فعالیتها.اخیراﹰ فعالیتهایی از سوی کشورها در راستای لیبرال کردن مدیریت فرودگاهها و بصورت محدودتری سرویسهای ناوبری هوایی انجام گرفته است. این موضوع بخشی از حرکت جهانی لیبرالیسم اقتصادی دنیا یا جهانی شدن اقتصاد است و حرکت خصوصیسازی تجاری به سمت صنایع و سرویسهایی که قبلاﹰ توسط دولت اداره شده و مربوط به امور زیربنایی است، جهتگیری شده است. شایان ذکر است برخی از کشورها بخصوص کشورهای جهان سوم با پروﮊه دانستن این حرکت از سوی تنها ابر قدرت دنیا با ان مخلفت نموده ]۴[در حالی که اکثر کشورهای توسعه یافته و یا در حال توسعه به این جریان پیوسته اند. البته در این حرکت، انگیزههای خاصی وجود دارد که این دولتها را متمایل به این موضوع نموده است. از جمله این انگیزهها میتوان به موارد زیر اشاره کرد:
مسائل مالی و منابع در آمد
مشکلات مالی دولت در رابطه با فرودگاهها در اکثر کشورها روز به روز در حال افزایش است. کشورها علاوه بر مشکلات مالی فرودگاهها تحت فشار مالی برای ارائه دیگر خدمات از جمله خدمات تأمین اجتماعی قرار دارند. در برخی از این کشورها، افزایش مشکلات مالی فرودگاهها منجر به کاهش امور زیربنایی آنها شده، بطوری که جبران این امر غیرممکن بنظر میرسد. خرید، کرایه و بازسازی زمین بسیار گران شده و انتظارات خطوط هوایی و سایر کاربران در رابطه با کیفیت سرویسهای فرودگاهی به طور مداوم در حال افزایش است. با این روند فرودگاهها نه تنها برای توسعه حتی برای عملیاتی بودن هم بسیار پرهزینهاند. بی شک راه فرار از این فشارها ورود بخش خصوصی به این فعالیتها و بر داشتن موانع موجود بر سر راه فعالیت آنها می باشد.
