مقاله اهمیت و بررسی ایمنی پرواز و راهکارهایی جهت بالا بردن امنیت

بخشی از مقاله

اهميت و بررسي ايمني پرواز و راهکارهايي جهت بالا بردن امنيت
چکيده
مطالعات گسترده نشان مي دهد که عامل اصلي ايجاد حوادث و رويدادهاي هوائي مرگبار درهواپيماهاي مسافربري عوامل انساني مي باشد. عموما خطاي انساني را مي توان بصورت ذيل تعريف کرد: بروزاشکال و نقص در عملکرد بخش انساني يک سيستم براي انجام عملي از قبل تعيين شده و يا عدم انجام عملي که ممنوع گشته است و يا بايد با حدود مشخص دقت و در زمان تعيين شده انجام گردد. اينگونه خطاها معمولا در يکي از گروه هاي ذيل طبقه بندي مي شوند: ١-خطاي بينائي ، ٢-واحدهاي اندازه گيري، ٣-ارتباطات راديوئي ، ٤-زبان ، ٥-طرح سيستم هاي هشدار دهنده هواپيما، ٦-استرس هاي رواني ، ٧-انتخاب و گزينش خلبان ، ٨-صلاحيت پرواز خلبان ، ٩-خستگي ، ١٠-پيري و عملکرد انسان ، ١١-هماهنگي خدمه پرواز، ١٢-تغييرات دوره اي سيرکادين ، ١٣-فاکتورهاي انساني در طراحي هواپيما.نتايج بررسي ها نشان مي دهند که نظارت هاي سازمان هواپيمايي کشوري در بخش حساس ايمني بر اساس معيارهاو شاخص هاي جهاني به صورت مطلوبي رعايت شده است . اين موضوع از آن جهت قابل اهميت است که همواره يکي از مهمترين دغدغه هاي کارشناسان داخلي ، رعايت استانداردهاي جهاني براي افزايش ايمني و بهره وري در اين حوزه بوده و سازمان هواپيمايي کشوري از سال ٢٠١٠ تاکنون توانسته است استانداردهاي خود را بر اساس مميزي هاي جهاني در سطح مطلوبي رعايت و اعمال کند. اما نکته حائز اهميت در اين خصوص ، بررسي ميزان کفايت اين موضوع در برقراري ايمني و جلوگيري از بروز سوانح است . امروزه پياده سازي سيستم هاي نوين مديريت ايمني با رويکرد پيشگيرانه و توسعه اقدامات نظارتي، اگرچه به بهبود وضعيت ايمني کمک شايان توجهي مي کند، اما رسيدن به سطح بالاي ايمني پرواز نيازمند توجه ويژه همه جانبه و توسعه کل مجموعه هوانوردي کشوري است که خود نياز به حمايت هاي قانوني و مالي مناسب دارد.
کلمات کليدي: ايمني پرواز، عوامل انساني، سوانح ، هواپيما، راهکارها.

مقدمه
عموما بروز يک سانحه هوايي فقط يک دليل ندارد بلکه سانحه مجموعه اي از عوامل زنجيره اي است و تا اين زنجيره ها کامل نشود سانحه اتفاق نمي افتد، به بيان ديگر چناچه بخواهيم از بروز سوانح جلوگيري کنيم بايد از تشکيل حلقه يا حلقه هايي از زنجيره اين حوادث جلوگيري کنيم .
به اين خاطر صاحبان صنعت هواپيمايي و نظريه پردازان مديريت ترافيک هوايي وارد عمل شده تا به هر طريقي ضريب ايمني و سلامتي پرواز را بالا ببرند که نتيجه آن تلاش ها، پيشرفت هاي چشمگيري براي عملي کردن راهکار هاي مختلف افزايش ايمني و سلامتي پرواز بوده است .
با توجه به روند رشد ترافيک هوايي ، علاوه بر نياز به ارائه خدمات هوايي کارا تر و موثرتر ،نياز به تلاش براي افزايش ايمني و سلامت پرواز ها نيز محسوس تر مي گردد . آنچه به همراه توسعه و پيشرفت روزافزون اين صنعت براي صاحبان آن به ارمغان آمد، دغدغه افزايش سوانح و حوادث بود که روز به روز ظريب اطمينان و آسايش مسافران تاکيدو اين اطمينان ايجاد شده است
.(3)
بروز سوانح و حوادث متعدد در صنعت حمل و نقل هوايي و اثرات ناشي از آن شامل :
-از دست رفتن کرامت جان انسان هايي است که دچار صدمات جسمي و روحي گرديده اند
-ميزان بالاي خسارات مالي ناشي از وقوع حوادث و سوانح
-تاثيرات منفي بر روي مولفه هاي سياسي، اقتصادي وابعاد بين المللي کشور
-عمق و گستردگي مباحث مرتبط با صنعت هوانوردي و وطيف وسيعي از فرآيندهاو دستورالعملها
هدايت و کنترل اين سيستم گسترده را به امري بسيار پيچيده و بغرنج و يکي ازچالش هاي اصلي صنعت هواپيمايي جهان و به تبع آن کشور ما ايران اسلامي، مبدل کرده است .
به منظور اجراي فعاليتهاي برنامه ايمني در يک قالب يکپارچه و منسجم و هدايت ايمن نيازبه سيستم مديريت ايمني مي باشد (١).
شاخص ارزيابي عملکرد ايمني
معياري است به منظوراندازه گيري ميزان دستيابي به سطح قابل قبول ايمني تعريف شده که مي بايست :
شاخصهاي ارزيابي عملکرد در بخشهاي مختلف صنعت و بر اساس حوزه و نوع فعاليت متفاوت تعريف ميشوند.
شاخصها مي بايست ساده باشد.
شاخصها مي بايست با بخشهاي اصلي برنامه ايمني مرتبط باشد.
اهداف عملکرد ايمني
اهداف کمي هستند که بر اساس سطح قابل قبول ايمني تعريف ميگردند و مي بايست :
قابل اندازه گيري باشند
از سوي مراجع قانوني و سکانداران ايمني قابل قبول باشندو
با برنامه ايمني سازگار باشد
-داشتن تنها يک هدف کافي نبوده بلکه تعدد اهداف و شاخصها شرايط رسيدن به سطح مورد انتظار ايمني را ميسر مي سازند
.(1)
مفاهيم ايمني
١-حوادث جدي
٢-دور بودن از خطر و يا ريسک و هر آنچه که منجر به ايجاد صدمه گردد.
٣-وجود فرهنگ مشارکتي ايمني
٤-رسيدن به سطح قابل قبول ريسک از ميان ساير سطوح ريسک
٥-وجود فرآيند شناسايي خطرات و مديريت ريسک
٦-کنترل لازم بر خسارات ناشي از بروز سوانح (جاني، مالي و زيست محيطي )
٧-ايمني :يک مفهوم و ادراک ميباشد که به موجب آن ريسکهاي ذاتي موجود در يک سيستم درسطح قابل قبول قرار مي گيرد.
ايمني :کاهش صدمات جاني وخسارات مالي ناشي از وقوع ريسک و باقي ماندن آن درسطح قابل قبول و يا پايين تر، در حين فرآيند مستمر شناسايي خطر و مديريت ريسک (شناسايي، ارزيابي، کنترل و کاهش ) (١).
مديريت ايمني
وقايع مرتبط با ايمني که بندرت در سيستم ديده مي شوند در صورت ناديده گرفتن وعدم مديريت صحيح و بموقع ، راههاي افزايش تعداد سوانح جدي را مستحکم کرده و موجب ايجاد مشکلات و مسايل غير قابل کنترل ميگردند.
وقوع سوانح و حوادث هزينه بر است ، بطوريکه اثرات منفي بالايي را در ابعاد اقتصادي، تجاري و کاهش اعتبار در سطح بين المللي در بر دارد.
تداوم صنعت حمل و نقل هوايي به توانايي اين صنعت درکسب اعتبار از سوي مسافرين و ايجاد اعتقاد در بين مسافرين به وجود ايمني در حين سفر وابسته است .
مديريت ايمني به عنوان پيشنيازي به منظور ايجاد تجارت هوايي پايدار ميتواند عمل نمايد.
شاخص متداول ارزيابي موفقيت يک سازمان در دستيابي به اهداف خود ميزان سودهي و خسارت سازمان اما Absence of losses= safe condition سيستم مديريت ايمني به شناسايي موقعيتهاي بالقوه غيرايمن پرداخته و قبل از بروز سانحه .حادثه به رفع آنهاو ياکاهش اثرات ناشي از آنها ميپردازد.
مديريت ايمني مديريت ريسک کاهش خسارات اقتدار اقتصادي ابقاء سازمان .(1)
مخاطرات در ايمني پرواز آذرخش
با وجود اينکه هواپيماها ميتوانند برخورد باآذرخش را تحمل نمايند، تا سال ١٩٩٩ ميلادي و زماني که يک فروند هواپيماي گلايدر هدف يک آذرخش قدرتمند با بار مثبت قرار گرفت ، هنوز خطرات ناشي از اين پديده طبيعي بخوبي درک نشده بود. از آن زمان به بعد همواره بر اين امر تاکيد شده است که ممکن است عامل سقوط پرواز شماره ٢١٤ پان امريکن ، در سال ١٩٦٣ ميلادي ، برخورد با آذرخش با بار مثبت بوده باشد. از آنجا که در زمان تدوين استانداردهاي پرواز هنوز تاثير مواجهه هواپيماها با آذرخش شناخته نشده بود، در حال حاظر نيز هواپيماها بر طبق همان استانداردهاي اوليه ساخته ميشوندو قادر به تحمل برخورد با آذرخش نمي باشند (٥).
از کار افتادن موتور هواپيما
اگرچه در حال حاضر هواپيماها بگونه اي طراحي ميشوند که حتي در شرايطي که يک موتور خود را از دست ميدهند بتوانند به پرواز خود ادامه بدهند، ولي با اين وجود اگر در شرايطي که موتور دوم خود را نيز، که براي مثال شايد در همان سمت موتور اول باشد، از دست بدهند مطمئنا شرايط خطرناکي بوجود خواهد آمد، حال در نظر بگيريد که همان هواپيما کليه موتورهاي خود را از دست بدهد، که اين همان وضعيتي است که براي پرواز ٩-DC متعلق به خطوط هواپيمائي دومينيکن بوجود آمد که علت اين واقعه عدم خلوص و آلودگي سوخت هواپيما بود که موجب از کار افتادن کليه موتورهاي آن شده بود. به همين علت است که تعيين فرودگاه کمکي قبل از پرواز، براي مواقع فرود اضطراري، از اهميت بسياري برخوردار ميباشد .
فرسودگي و تغيير شکل ملکولي فلزات تشکيل دهنده بدنه هواپيما که در اثر فشار مداوم بر هواپيما ايجاد ميشود نيز ميتواند خطرات مشابهي ايجاد نمايد.
يکي از غير معمولترين سوانح هوائي که منجر به سقوط پرواز شماره ١٩١ خطوط هوائي امريکن ايرلاين شد، زماني به وقوع پيوست که در پي جدا شدن موتور هواپيما از بدنه اصلي،و به علت صدمات وارده ، خلبان هواپيماي مذکور قادر به کنترل هواپيما نبود (٦).
فرسودگي فلزات
گهگاه فرسودگي فلزات موجب از کار افتادن موتور هواپيما (براي مثال فاجعه هوائي کگوورث در سال ١٩٨٩ ميلادي)، ويا ايجاد مشکلاتي در بدنه هواپيما (سوانحي که در هاويلند ايالت دلاور آمريکا در سالهاي ١٩٥٣ و ١٩٥٤ به وقوع پيوست ) ميشودکه منجر به سقوط هواپيما ميشود. در حال حاضر که خطرات ناشي از فرسودگي فلزات کاملا شناخته شده ميباشند، تحقيقات گسترده و جدي و همچنين آزمايشات غير مخربي به منظور شناسائي مشکلات و خطرات بالقوه مربوط به آن در حال اجرا ميباشد (٦).
تعليق
تعليق هواپيما،و يا به عبارتي کاهش سرعت هواپيما تا جائي که ديگر بالهاي هواپيما توان بالابري (lift) نداشته باشد، يکي از خطرات بالقوه براي هر هواپيما ميباشد که البته معمولا قابل کنترل ميباشد. تمهيدات خاصي در دستگاه هاي هواپيماها در نظر گرفته شده است که بروز تعليق را به اطلاع خلبان ميرساند. اين تمـهيدات شامل آژير اعلام تعليق (که د ر اکثر هواپيماهاي موتور دار بطور مجازي تعبيه شده است )، اعلام خطر به وسيله لرزش دسته کنترل و همچنين اعلام خطر به وسيله کلام . بارزترين نمونه از سوانح هوائي که در اثر تعليق بوجود آمده است ، فاجعه هوائي استين در سال ١٩٧٢ ميلادي ميباشد (٦).
آتش سوزي
آئين نامه هاي ايمني، مواد تشکيل دهنده در ساخت هواپيماو همچنين ملزومات مورد نياز براي اعمال روشهاي امنيتي آتشنشاني را همواره بطور خودکار تحت کنترل دارند. معمولا اينگونه ملزومات توسط آزمايشات مورد نياز مشخص ميشود. اينگونه آزمايشات قابليت اشتعال و همچنين ميزان سمي بودن دود ايجاد شده از آتش سوزي را نشان ميدهد. زمانيکه آزمايشات اوليه موفقيت آميز نباشند، اين عدم موفقيت بجاي اينکه بطور واقعي در يک هواپيما رخ دهد، تنها در يک آزمايشگاه اتفاق ميافتد که هيچگونه خطري براي نفوس واقعي ايجاد نميکنند (٥).
گهگاه اينگونه تمهيدات موثر واقع نميشوندو معمولا در اثر آتش سوزي ايجاد شده در کابين خلبان ،و در اثر ايجاد گازهاي سمي، سوانح متعددي بوجود آمده و مي آيد. آتش سوزي که در اثر جرقه الکتريکي در پرواز شماره ٧٩٧ خطوط هوائي کانادا در سال
١٩٨٣ ميلادي اتفاق افتاد، منجر به کشته شدن ٢٣مسافر از ٤٦مسافر پرواز مذبورشد .
اين حادثه نمونه خوبي بود تا بتوان تجربه بدست آمده را در شرايط مشابه مورد استفاده قرار داد و سرنشينان هواپيما را که در معرض دود ناشي از آتش سوزي قرار ميگيرند بسرعت از محل تخليه نمود. دو سال بعد از اين حادثه ، يعني در سال ١٩٨٥ ميلادي، فاجعه هوائي منچستر به وقوع پيوست . اين حادثه در اثر آتش سوزي در هواپيماو بر روي باند فرودگاه اتفاق افتاد که
منجر به کشته شدن ٥٣نفر شدکه ٤٨نفر از اين تعداد در اثر استنشاق دود ناشي از آتش سوزي جان خود را ازدست دادند. اگر چه اين حادثه نگراني هاي جدي در مورد استاندارد نود دقيقه اي تخليه اضطراري هواپيماهاي حادثه ديده را بوجود آورد، که متعاقبا موجب ابداع سيستم ضد دود و کانالهاي دفع دود شد ولي نهايتا هيچکدام مورد تائيد قرار نگرفت . نتايج حاصل از اين واقعه اصلاح روشهاي قبلي استفاده از درهاي خروج اضطراري واقع در بالاي بال هواپيما بود که معرفي گرديد و در هواپيماهاي خاصي مورد استفاده قرار گرفت ،و همچنين از ديگر تغييرات بوجود آمده که ميتوان برشمرد، افزايش اندک فضاي بين صندلي هاي نزديک به درب خروج اضطراري ميباشد (٢).
برخورد پرندگان
اصطلاح اصابت پرندگان (Bird strike) در هوانوردي به معناي برخورد و تصادم پرندگان با هواپيماهاي در حال پرواز ميباشد.
اين معضل يکي از تهديدهاي رايج در کاهش ايمني هواپيماهاي در حال پرواز ميباشد که تا کنون منجر به تعداد بيشماري سوانح مرگبار هوائي شده است (١٠).
عوامل انساني
عوامل انساني يکي ديگر از خطرات بالفعل ميباشد که در اثر خطاي سهوي انسان حادث ميشود که خلبانان نيز از اين امر مستثني نميباشند. در جريان جنگ دوم جهاني پيشرفتهاي شگرفي در زمينه بهره گيري از عوامل انساني در راستاي ارتقاء ايمني هوانوردي توسط پل فيتز (Paul Fitts) وآلفونس چاپانيز (Alphonse Chapanis) صورت پذيرفته است . بهر حال در طول تاريخ هوانوردي پيشرفتهاي بسياري در زمينه ايمني صورت پذيرفته که از آن ميان ميتوان به بهبود و توسعه چک ليست خلبانان اشاره کرد، که در سال ١٩٣٧ ميلادي ابداع شد (٩).
عدم وارسي صحيح و به موقع ادوات پروازي هواپيما توسط خلبان در سال ١٩٧٢ ميلادي منجر به سقوط پرواز شماره ٤٠١ خطوط هوائي ايسترن (٤٠١ Eastern Airlines Flight) گرديد، خطاهاي احتمالي در مواقع برخاستن از باندفرودگاه و همچنين در هنگام فرود در باند فروگاه ميتواند از عوامل موثر در ايجاد سوانح هوائي باشد، براي مثال ميتوان از فاجعه هوائي مربوط به پرواز شماره ١٩١ خطوط هوائي پرين اير (١٩١ Prinair Flight) در همان سال (١٩٧٢) در هنگام فرود، و فاجعه هوائي سال ١٩٥٨ ميلادي مونيخ در زمان برخاستن از باندو در شرايط هواي طوفاني روي داد، ياد کرد. با بررسي سانحه هوائي مونيخ ميتوان نتيجه گرفت که علاوه بر عوامل انساني، که در اين مورد ميتوان خطاي خلبان را مورد نظر قرار داد، عوامل ديگري مانند وضعيت جوي نيز به بروز اينگونه حوادث کمک خواهد نمود .
بروز تصادم ، هم ميتواند در آسمان رخ دهد (سال ١٩٧٨ ميلادي، پرواز شماره ١٨٢ پي اس آ)و همچنين بر روي زمين (سال ١٩٧٧ ميلادي، سانحه ته نه ريف )، که در هر دو سانحه مقصر خلبانان بوده اند .
با اين حال بروز سوانح هوائي فقط به خطاي خلبانان محدود نمي شود. قصور در بسته شدن صحيح درب مخصوص بار گيري کالا، علت سقوط پرواز شماره ٩٨١ متعلق به خطوط هوائي ترکيه بود که منجر به از دست رفتن اين هواپيما شد، هرچند پيرو تحقيقات انجام شده معلوم گرديد که طراحي غلط ضامن درب بارگيري نيز در بروز اين حادثه تاثير بسزائي داشته است (٩).
نقش تاير هواپيما در ايمني پرواز
شوراي ايمني حمل و نقل ملي امريکا اعلام کرد برخي از تکنسين هاي فني از فواصل زماني مناسب بازبيني فشار باد تايرها اطلاع ندارندو درنتيجه هواپيماها را با تايرهايي پرواز ميدهند که به طور خطرناکي کم بادهستند. اين شورا به ذکر سقوط هواپيماي ليرجت -٦٠٠ ميپردازد که سانحه آن را ناشي از سرويس و نگهداري ضعيف تايرهاميداند.
شوراي ايمني حمل و نقل ملي گفت فشار باد تايرها در هنگام سانحه هواپيما که در کلمبيا، کارولينا جنوبي اتفاق افتاد، حدود ٣ هفته قبل از ١٩سپتامبر ٢٠٠٨ بازبيني نشده بود. نقايص چندگانه تاير حاصل (کم بادي شديد) هنگام برخواستن هواپيما از سطح باند روي داد و خلبان را وادار ساخت از برخاستن صرف نظر کند اما هواپيما از منطقه ايمن باند گذشت و دچار سانحه شد.
تمام خدمه و دو سرنشين آن کشته شدند، دو سرنشين ديگر بسيار مجروح شدندو هواپيما منهدم شد.
بررسي سانحه معلوم کرد که چهار ارابه فرود اصلي در دسامبر ٢٠٠٧ نصب و در زمان سانحه متحمل ٢٠فرود شده بودند. ميزان فشار باد تاير ها بالغ بر ٢٢٠ پي.اس .آي. بود.
مطابق موازين کارکرد تاير که در مدارک مربوطه از جمله سازمان هواپيمايي کشوري آمريکا ذکر گرديده حداکثر افت مجار فشار تاير روزانه حدود ٥درصد مي باشد. آزمون هاي کارخانه تايرسازي گودير نشان دادند نوع تاير نصب شده بر هواپيماي سانحه ديده روزانه ٢.٢درصد افت فشار داشتند.
گزارش سانحه حاکي از آن بود که دفترچه ثبت تعميرو نگهداري ليرجت نشان ميداد اين هواپيماطي ١٢روز قبل از سانحه پنج روز پرواز کرده است .مصاحبه هايي که با کارکنان تمام مراکز بررسي سانحه هواپيما درآن دوره صورت گرفت مشخص ساخت آنها هيچ تعميرات يا درخواست بازبيني ارابه فرود اصلي را دريافت نکرده بودند.
آزمون هاي بعدي نشان داد که تايرهاي فرود اصلي حدود ٣٦درصد کم باد بودند. گزارش شوراي ايمني حمل و نقل ملي که راهنما تعميرونگهداري هواپيما تاکيد دارد تاير را ميتوان با کسر فشار١٥درصد يا بيشتر تعويض کرد (١١).
صدمات ناشي از حرارت زياد
وقتي تايرها ميچرخند حرارت توليدميکنند که عمدتا به دليل اصطکاکي است که هنگام انحراف اندکي متاثر از سرعت برخورد تاير با زمين به وجود ميآيد .تايرها زماني صحيح کارمي کنند که منظم باد شوندو بيش از حد بر آنها بار تحميل نگردد. باوجود اين وقتي تايرها کم بادشوند يا بار زياد ير آنها تحميل شود بيش از حد مجاز منحرف خواهند شد.
گزارش حاصل ميگويد: وقتي ديواره هاي جانبي تايرها تحت هر چرخش بيش از حد خم شوند، به فرسوده شدن الياف هاي بيش از اندازه ميانجامدو فشار دروني آن سريع تر از زماني افزايش مييابد که به نحو مطلوب باد شده باشد حرارت بالا خواص فيزيکي ترکيبات تاير را از بين ميبرد و صدمات جبران ناپذيري به بار خواهد آورد .دستورالعمل باز بيني هاي روزانه فشار باد تايرها درکتابچه راهنماي تعمير نگهداري بسياري از هواپيماهاو مدارک تعميرنگهداري تايرها درج شده و گزارش سانحه نيز به اين دستورالعمل ها اشاره دارد.
گزارش ها حاکي از آن است که بازبيني فشار باد تايرهاي هواپيما ليرجت -٦٠وظيفه تکنسين هاي قسمت تعمير نگهداري است البته در مورد اين هواپيما دسترسي به تاير ها امري ضروري است و خلبانان شرکت فشار گلوبال اگزک حاکي از آن است که دستورالعمل پرواز هواپيما ليرجت -٦٠مشخص نمي کرد که بازبيني روزانه تايرها امري ضروري است و خلبانان شرکت فشار تايرها را بازبيني نکرده و درخواست انجام چنين کاري نشده بود. در روز سانحه ، دستورالعمل پيش از پرواز ايجاب ميکرد خدمه پرواز، چرخها، تايرهاو ترمزهاي ارابه فرود اصلي را بازبيني کنندو دستورالعمل پرواز هواپيما نيز بازبيني آنها را تاکيد مي نمود.
گزارش سانحه از زبان کارشناسان ميگويد که قبل از پرواز بايد با چشم به بازبيني شرايط کلي تايرها از جمله فرسودگي شديد، بيرون زدگي ديواره تايرها يا مشهود شدن الياف تايرها پرداخت و تنها يک خلبان اظهار کرد کم بادي تاير را به دشواري ميتوان با چشم تشخيص داد.
تنها يکي از خلبانان ليرجت -٦٠درمصاحبه خودگفت که بازبيني فشار باد تاير به بخش تعميرنگهداري مربوط است و آنها آموزش چنين کاري را نديده بودند. مدير بخش تعمير و نگهداري شرکت گلوبال اگزکت به ماموران بررسي سانحه گفت که نميدانسته فشار باد تايرها چندوقت يکبار بازبيني ميشدند (١١).
افت فشار نامحسوس
شوراي ايمني حمل و نقل ملي امريکا در گزارش سانحه و توصيه هاي ايمني همراه آن اظهار کرد که حتي اگر تايرهاي هواپيما مسافري روزانه ٥درصد از باد خود را از دست بدهند اين افت فشار مشهود نيست و تنها با بازبيني ابزاري فشار آنهاميتوان به اين امر واقف شد.
شوراي ايمني حمل و نقل ملي گفته که به دليل افت فشار سريع تنها چند روز طول ميکشد تا باد اين تايرها به کمتر از مقداري برسد که دستورالعمل تعميرو نگهداري، تعويض آنرا تصريح کرده است .شوراي مذکور پيشنهاد کرد که سازمان هواپيمايي کشوري آمريکا خلبانان و تکنسين هاي تعميرو نگهداري را از افت فشار بالقوه تايرهاو پيامدهاي آن ، آگاه سازند. شورا همچنين از سازمان هواپيمايي کشوري آمريکا درخواست کرده تمامي مسئولان شرکت هاي هواپيمايي و مالکان هواپيماهاي خصوصي را وادار سازد تا فشار تايرهاي هواپيما را به تکرار بازبيني کنند.
علاوه بر اين شوراي حمل و نقل ملي اظهار داشت که اف .اي.اي بايد در دستور العمل هاي تعمير و نگهداري تصريح کند. بازبيني
فشار باد تايرها بايد در مکاني استاندارد و قابل تشخيص و با فواصل زماني معين براي همه هواپيماها قابل اجرا باشد. شورا باز هم اعلام کرد خلبان هاي هواپيماهاي تحت مقررات هواپيمايي کشوري امريکا بايد مجاز باشند تا فشار تايرها را بازبيني و وجود سيستم هاي کنترل فشار باد تايرها بايد در مورد تمام هواپيماهاي مسافربري الزامي شود. گزارش سانحه اعلام کرد اکر سيستم کنترل فشار باد تايرها بر روي هواپيما نصب بود اطلاعات مورد لزوم را در اختيار خلبانان قرارميداد اگرچه مسئولان شرکت هاي ليرجت و گلوبال اگزکت گفتند در فکر نصب اين سيستم بودند سيستم مذکور شامل حسگر بيسيم فشارو دمايي است که در تاير قرار ميگيرد تا بازبيني روزانه فشار باد تايرهاي هواپيما را امکان پذير سازد. هشداردهنده صوتي و تصويري اين سيستم خلبان را از عدم فشار مطلوب تايرها آگاه مي سازد (١١).
دستورالعمل هاي جديد
قبل از آنکه گزارش سانحه منتشر شود اف .اي.اي خطرات تايرهاي کم باد را شرح و براي پرهيز از اين مشکل راهنماييهايي ارائه کرد.به گفته اف .اي.اي تايرهواپيماهاي معمولي مرکب است از ٥٠درصد لاستيک ، ٤٥درصد پارچه و ٥درصد فولاد. اين تاير ها به منظور حمل بارهاي سنگين در سرعت هاي بالا طراحي شده اند. مشکلاتي که بر اثر فشار نادرست باد تايرها ايجاد شده ميتواند به خرابي جبران ناپذيري بيانجامدبه علاوه بيش از حد باد شدن تاير نيزميتواند موجب فرسودگي غير يکنواخت آج تاير و کاهش کشش شود و آج تاير را بيشتر مستعد بريده شدن نکند. از طرفي کم باد بودن تاير ميتواند باعث فرسودگي غير يکنواخت تاير و افزايش و تنش بر آن و دماي بالاي تاير سبب کاهش عمر آن ميشود (١١).
تضمين ايمني يک پرواز
هنگاميکه داخل هواپيما نشسته ايدو منتظر به پرواز در آمدن هواپيما هستيدو يا در حال پروازيد، احتمالا هيچ ايده اي از اينکه چه تعداد از کارکنان در حال انجام فعاليت هستند که پروازي آرام و لذت بخش براي شما فراهم شده است ، نداريد.
مسافران شرکت هاي هواپيمايي هرگز تمايلي ندارند روي باند فرودگاه منتظر بمانند تا کي هواپيما به پرواز در آيد، مخصوصا اگر آنها علت تاخير يا انتظار براي انجام پرواز را ندانند. شايد بالاي سر آنها هوايي بسيار مطلوب و مناسب وجود داشته باشد، اما صدها کيلومتر دورتر توفاني در حال رخ دادن است که ممکن است پرواز آنها را تحت تأثير خود قرار دهدو يا مانع از فرود هواپيما در مقصد شود، شايد هم محدوديت هايي در آن طرف شهرها يا مرزها به وجود آمده است که باعث تاخير در انجام پروازشان شده است .
در حقيقت ، سازمان هواپيمايي کشوري و شرکت فرودگاه هاي کشور به عنوان متوليان صنعت هوانوردي، واحدهاي مختلف از جمله واحد مراقبت پرواز، الکترونيک هواپيمايي، مخابرات هواپيمايي، استاندارد هواپيمايي و... تا مديران واحدهاي عملياتي را به کار گرفته اند تا اين اتفاق مهم صورت گيرد.
سرويس مراقبت پرواز، سرويسي است که توسط متخصصان مراقبت پروازو با هدايت هواپيماهاي روي سطح فرودگاه در فضاي کشور ارائه ميشود. در کشور جمهوري اسلامي ايران ، متخصصان مراقبت پرواز، مسئوليت هدايت و کنترل تمامي پروازهاي مسافربري، باربري، نظامي و... را به عهده دارند. در حال حاضر حدود هزارو١٠٠ متخصص مراقبت پرواز در سراسر کشور در واحدهاي مختلف کنترل ترافيک هوايي و واحدهاي جانبي در حال انجام وظيفه هستند که طي اين مقاله به طور کامل درخصوص هر واحدو وظايف آنها شرح داده خواهد شد (٥).
متخصصان مراقبت پرواز يا اصطلاحا کنترلرها (AirTraffic Controller)همواره جهت ايمن نگه داشتن و روان نمودن جريان ترافيک هوايي در طول مسيرهاي هوايي، در اطراف و در داخل فرودگاه ها تلاش ميکنند. کنترلرها براي رسيدن به اين منظوراز دستورالعمل هاو قوانين بين المللي ايکائو (سازمان جهاني هواپيمايي کشوري) درخصوص ارتفاع ، سرعت و مسير پروازي هواپيماها استفاده ميکنند.
شغل مراقبت پرواز به صورت ٢٤.٧و يابه عبارتي ٢٤ساعت در شبانه روزو در طول ٧روز در هفته ادامه دارد. بنابراين جالب است بدانيد ممکن است هدايت و کنترل تا ٤٠هواپيما -شامل بيش از ٩هزار نفر مسافر و بيش از ٥٠٠ ميليارد دلار سرمايه - فقط در اختيار ٣الي ٤نفر قرار گيرد (٥).
خلاصه وظايف کنترلر