بخشی از مقاله
خلاصه
با تصویب مقررات کنوانسیون ورشو 1929 ، مقررات یکنواختی در کشورهای جهان ایجاد شد . براساس این کنوانسیون، چنانچه در جریان حمل و نقل هوایی، خسارتی به مسافر وارد شود، شرکت هواپیمایی مسئول شناخته شده و باید خسارت را جبران نماید. تأخیر در حمل مسافر نیز مشمول دریافت غرامت می گردد و در این مورد نیز همچون صدمه به جان مسافر، برای متصدی حمل و نقل مسئولیت بدون تقصیر در نظر گرفته شده است . در همه ی موارد، جبران خسارات وارده توسط شرکت هواپیمایی، بر پایه مبالغ محدودی استوار است . پروتکل لاهه در سال 1955 بعضی مقررات در خصوص مسئولیت شرکتهای هواپیمایی را اصلاح کرده است . اما برخی از کشورها، با عدم پذیرش آن، با عقد یک توافق نامه چند جانبه، کنوانسیون ورشو را با اصلاحیه ای به نام موافقتنامه مونترال 1966 اجرا می کنند که به این صورت خصوصیت مقررات یکنواخت ایجاد شده توسط کنوانسیون ورشو تا حد زیادی تعدیل شده است. اما در عرصه حمل و نقل هوایی داخلی ایران، قوانین مدنی و تجارت، به دلیل عدم تناسب با نیازهای جدید و به روز حمل و نقل هوایی، پاسخگوی اختلافات طرفین قرارداد نبود. بنابراین مجلس شورای اسلامی در مورخه ی 1391/5/11 با تصویب قانون تعیین حدود مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایرانی در خصوص پروازهای بین المللی مقررات کنوانسیون ورشو را لازم الاجرا دانست و در خصوص پروازهای داخلی، حمل و نقل مسافران را مشمول مقررات قانون مجازات اسلامی و حمل و نقل بار و اثاثیه را به مقررات کنوانسیون ورشو ارجاع داد.
کلید واژه ها: مسئولیت مدنی، مسافر ، کنوانسیونهای بین المللی، شرکتهای هواپیمایی.
مقدمه
هواپیما دستگاهی است که به کمک واکنش های هوا در برابر سطح زمین، خود را درجو نگه می دارد - ضیایی بیگدلی، . - 1384معمولاً اشخاص برای جابجایی خود یا کالایشان ترجیح می دهند که از هواپیما به عنوان سریع ترین و امن ترین وسیله ی حمل و نقل بهره ببرند. به طور کلی وسایل حمل و نقل سریع به همان اندازه که زندگی را آسان ساخته و در رفاه هر چه بیشتر اشخاص تأثیر به سزایی گذاشته ،خطرآفرین نیز می باشند. نگاهی به آمار تلفات ناشی از حمل و نقل نشان می دهد که تا چه اندازه بحث از »مسئولیت« در این باره اهمیت دارد. کشور ما به دلایل متعدد از جمله تحریم تجهیزات هواپیمایی، فرسودگی ناوگان هوایی و شرایط جوی یکی از حادثه خیزترین مناطق جهان از لحاظ آمار سقوط هواپیما می باشد؛بنابراین ضرورت سخن گفتن پیرامون مسئولیت ناشی از این وسیله ی حمل و نقل دو چندان می باشد. سوانح هوایی از این جهت مورد اهمیت می باشد که پس از وقوع آن چه مسائلی از نظر حقوقی در این خصوص مطرح می شود. اولین نکته پیرامون این موضوع تعیین مسئول یا به عبارت دیگر مقصر حادثه می باشد. اشخاص زیادی از جمله شرکت های هواپیمایی، خلبان، کادر پروازی و مسئولین - مدیران این شرکت ها - می توانند مسئول این سوانح هوایی باشند. لازم به ذکر است که مبنای مسئولیت این اشخاص در سوانح هوایی متفاوت است و مسئولیت شرکت های هواپیمایی در مقابل خسارتی که به مسافر وارد می شودکاملاً مشخص شده است. ماده 96 قانون اجازه الحاق دولت ایران به مقررات هواپیمایی کشوری بین المللی مصوب 1328/4/30 - به موجب این قانون کشور ایران به کنوانسیون شیکاگو پیوسته است - اشعار می دارد: شرکت هواپیمایی عبارت است از بنگاه حمل و نقل هوایی که یک سرویس هوایی بین المللی - ویا داخلی - را فراهم نموده و یا عمل می نماید. حال سوال این است قرارداد بین مسافر و شرکت های هواپیمایی چه زمانی منعقد می گردد؟
باید بررسی گردد که نوع تعهد و مبنای مسئولیت شرکت های هواپیمایی چیست؟ اگر تعهد به نتیجه باشد به صرف عدم انجام وظایف تعیین شده تقصیر آن ها ثابت است - کاتوزیان،. - 1387 وقتی تعهدات انجام نشود و یا نقصی در انجام تعهدات به وجود آید که منجر به صدمه یا خسارتی شود بحث از مسئولیت پیش می آید که این مسئولیت اگر ناشی از نقص تعهدات به وجود آید که منجر به صدمه یا خسارتی شود بحث از مسئولیت پیش می آید که این مسئولیت ناشی از نقص تعهدات قانونی باشد مسئولیت قهری است - شهیدی، - 1386 و اگر ناشی از نقض تعهدات قراردادی باشد مسئولیت قراردادی است - کاتوزیان، . - 1389 به نظر می رسد تعهد شرکت های هواپیمایی تعهد به نتیجه است و طور ضمنی به ایمنی و سلامت مسافران نموده اند . بر اساس مواد 17 تا 21 کنوانسیون 1929 ورشو مبنای مسئولیت متصدی فرض تقصیر است به این معنی که اگر در دوران مسئولیت متصدی خسارتی به مسافر وارد شود علی الاصول متصدی مسئول است مگر اینکه ثابت کند که خود یا عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ نموده اند یا آنکه اتخاذ چنین تدبیری برای او و عاملین مقدور نبوده است بنابراین متصدی با اثبات بی تقصیری از مسئولیت معاف می شود.
پس از تعیین نوع و مبنای مسئولیت این نکته مطرح می شود که زیان دیدگان سوانح هوایی از چه حقوقی برخوردار می باشند و به عبارت دیگر به چه میزان جبران خسارت صورت می گیرد؟ در قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت های هواپیمایی مصوب 1391 مسئولیت شرکت های هواپیمایی در مورد حمل و نقل مسافران، بار و اثاثیه در پروازهای بین المللی مطابق با کنوانسیون ورشو است ولی در پروازهای داخلی در مورد حمل ونقل مسافران فقط مطابق قانون مجازات اسلامی و در مورد حمل و نقل بار و اثاثیه محدود به مسئولیت مندرج در کنوانسیون ورشو و پروتکل اصلاحی لاهه است. مطابق تبصره ی ماده یک این قانون و بر اساس کنوانسیون ورشو و پروتکل اصلاحی لاهه خسارت های مالی در نظر گرفته شده است. بنابراین مسافر ایرانی - خود یا ورثه ی متوفی - در صورتی که در یک پرواز داخلی دچار سانحه شود - اعم از فوت یا صدمه - می تواند با اقامه دعوا علیه شرکت های هواپیمایی دیه دریافت کند و در صورتی که بار و اثاثیه وی خسارت ببیند با توجه به قانون مصوب 1391 محق به دریافت خسارت مالی خواهد بود. پاسخ دادن به همه ی سوالات فوق مستلزم پاسخ دهی به این سوال اساسی است که حدود مسئولیت مدنی شرکت های هواپیمایی در پروازهای داخلی و بین المللی چیست؟
سوال اصلی:
مبنا و قلمرو مسئولیت شرکت های هواپیمایی در حقوق داخلی و اسناد بین المللی چیست؟
سوالات فرعی:
-1 مسئولیت مدنی شرکت های هواپیمایی چه زمانی محقق می گردد و شیوه های جبران خسارت کدام اند؟
-2 موارد معافیت شرکت های هواپیمایی از مسئولیت مدنی چیست؟
-3 راهکارهای حقوقی مناسب با نظام مسئولیت مدنی در سوانح هوایی هنگام مواجهه با منافع ملی و قوانین بین المللی چیست؟
پیشینه تحقیق
جباری - - 1385 در تحقیق حقوق بین الملل هوایی پیش رفت روز افزون وسایل حمل و نقل هوایی را مستلزم وجود مقررات حاکم بر هوانوردی بین المللی میداند و به بررسی مقررات بین المللی در عرصه حمل و نقل پرداخته است. محمدزاده - 1386 - در تحقیق خود به بررسی مسئولیت متصدی در قبال مسافر پرداخته و بررسی اجمالی نیز به کنوانسیون ورشو و دیگر مقررات بین المللی ناظر به حمل و نقل هوایی داشته است و اذعان دارد که به علت نقش پر رنگ مقررات بین المللی در عرصه حمل و نقل، مسئولیت را باید در پرتو مقررات و کنوانسیونهای بین المللی بحث و تفسیر کرد. تالیان - - 1998 در کتاب خود با موضوع مسئولیت حمل و نقل هوایی وارده به مسافر بحث هایی پیرامون قوانین و مقررات حمل و نقل هوایی و مسئولیت هوایی دارد. مقرراتی که در عرصهی حقوق داخلی اکثر کشورها رسوخ کرده و در عرصه بین المللی بسیار پر استفاده و کارآمد هستند. استفن دمپسی - - 2009 در تحقیق خود در خصوص اینکه چه نوع خساراتی در سوانح هوایی مطابق ماده 17 کنوانسیون ورشو 1929 قابل جبران است بحث می کند. ماده 17 کنوانسیون ورشو 1929 در خصوص جبران خسارت وارده به زیان دیده در سوانح هوایی کاربرد فراوانی دارد لذا بحث در مورد خسارت-های قابل جبران وفق این ماده خالی از اهمیت نیست.
تعریف حادثه هوایی
حادثه در آیین نامه بیمه نامه حوادث اشخاص، این چنین تعریف شده است: هر واقعه ناگهانی ناشی از یک عامل خارجی که بدون قصد و اراده بیمه شده بروز کرده و منجر به جرح، نقص عضو، از کار افتادگی یا فوت بیمه شده گردد. باتوجه به اینکه، کنوانسیون ورشو، مسئولیت حمل ونقل هوایی را مشروط به وقوع حادثه هوایی می داند شناخت حادثه هوایی از اهمیت بسزایی برخوردار است.
قلمرو مسئولیت مدنی ناشی از حوادث هوایی
مسئولیت قراردادی متصدی حمل و نقل هوایی
در این قسمت از نوشتار، باید این نکته را مورد بررسی قرار دهیم که، چرا متصدی حمل و نقل هوایی در مقابل زیاندیده مسئول جبران خسارت وارده است؟ به عبارت دیگر، مبنای مسئولیت مدنی متصدی حمل ونقل هوایی چیست؟ راه حل این مسئله در کنوانسیون های راجع به مسئولیت مدنی هوایی همانطورکه پیشتر بیان شد، نظریه تقصیر قدیم با این ایراد روبرو بود، که بار اثبات را بر دوش زیاندیده قرار داده و بیشتر از فاعل زیان حمایت می نمود. دراین نظریه قصد، سوء نیت و حسن نیت فاعل زیان مهم است، به عبارت دیگر معیار تشخیصِ مسئول، ذهنی، شخصی و درون ذاتی است.
اما این نظریه به جهت ایراداتی که داشت مورد تعدیل قرار گرفت، به طوریکه به جای استفاده از معیار های شخصی و درون ذاتی، از معیارهای برون ذاتی و عینی استفاده شد. ماده 7 کنوانسیون ورشو برای تعدیل نظریه تقصیر در بند یک مقرر می دارد: »در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت کند که خود و عاملینش، کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ نموده اند، یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است، مسئول نخواهد بود.« از بند یک این ماده »فرض تقصیر« متصدی حمل و نقل استنباط می شود. متصدی حمل و نقل میتواند با اثبات عدم تقصیر خود یا اثبات قوای قاهره یا اثبات تقصیر زیاندیده، از مسئولیت بری شود.
مطابق بند دو ماده 70 کنوانسیون ورشو، در خصوص حمل بار و لوازم شخصی، اگر متصدی حمل و نقل هوایی ثابت نماید که خسارت وارده، به علت خطایی در امر خلبانی و هندلینگ - انجام خدمات مربوط به هواپیما بر روی زمین - یا ناوبری بوده است و او و عاملینش، کلیه تدابیر لازم را از هر حیث برای احتزار از خسارت به کار گرفته باشند، مسئولیتی متوجه اش نخواهد بود. امادر پروتکل لاهه 73 سپتامبر 1999 این مورد، حذف گردید، به نحویکه متصدی حمل و نقل با اثبات اینکه خطا در امر خلبانی و انجام خدمات بر روی زمین و یا ناوبری، باعث ورود خسارت بوده، از مسئولیت مبری نخواهد شد؛ اما به نظر می رسد، میتواند با اثبات این که خود و عاملینش کلیه تدابیر لازم را جهت جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ نموده، یا با اثبات قوای قاهره، از مسئولیت مبری شود.
اما پروتکل گواتمالا، مصوب 3 مارس 1999، در خصوص صدمات جسمانی و فوت مسافر نظریه خطر را پذیرفت، به نحویکه، ماده 4 پروتکل مذکور، ماده 11 کنوانسیون را حذف و متن ذیل را جایگزین آن نمود: »ماده 11 بند - 1 متصدی حمل و نقل در مورد خسارات ناشیه از فوت یا آسیب بدنی یک مسافر، هنگامی مسئول است که حادثه ای که سبب فوت یا آسیب بدنی گردیده و در داخل هواپیما و یا در جریان هر یک از عملیات مربوط به سوار شدن به هواپیما و یا پیاده شدن از آن رخ داده باشد.در کنوانسیون جدید راجع به یکنواخت کردن برخی مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی مصوب 73 مه 1999 در مونترال، در خصوص مسئولیت متصدی حمل و نقل در برابر خسارات ناشی از فوت یا آسیب بدنی، دو ردیف و سطح خسارت پیش بینی شده است. در سطح نخست، که مطالبه خسارت تا 100000 واحد حق برداشت می باشد، مسئولیت متصدی مبتنی بر نظریه خطر است و متصدی نمیتواند با اثبات بی تقصیری خود و کارکنانش از مسئولیت معاف شود، تنها راه معافیت از مسئولیت، مطابق بخش پایانی ماده 70 کنوانسیون مزبور، اثبات تقصیر زیان دیده در ورود زیان است. - کاتوزیان،همان منبع، - 1371
