گزارش کار اموزی شرکت سایپا

بخشی از مقاله

گزارش کار اموزی شركت سايپا

آشنايي با محل كار آموزي :
شركت سايپا واقع در ابهر – بلوار خرمشهر – جنب پمپ بنزين نمايندگي سايپا ابهر با مساحت 2200 متر مربع و با تعداد كاركنان 28 نفر در قسمت فروش و ارائه خدمات پس از فروش به محصولات سايپا در اين شركت مشغول به فعاليت مي باشند . فعاليتهاي اين شركت شامل تعمير و فروش لوازم و قطعات كليه انواع ماشين هاي تخت پوشش اين شركت مي باشد .

آشنايي با اجزا و عمكرد سيستم انژكتوري در مدل زانتيا 2000
اساس كار در سيستم گرفتن اطلاعات از سنسورها و پردازش آن و ارسال يك سري فرمان به عملگرها جهت محاسبه دقيق سوخت است .

عملگرها (خروجي) ECU (پردازش) اطلاعات سنسورها (ورودي)
سنسورها
1- سنسور دماسنج آب موتور WTS : اين سنسور يك حس گر است كه داخل مدار خنك كننده موتور قرار گرفته و با تغيير مقاومت NTC ولتاژهاي متغيري به ECU ارسال مي كند . وقتي دماي آب موتور پايين است تبخير سوخت ضعيف شده موتور نياز به سوخت غني تري دارد . در اين حالت به علت زيادتر بودن مقاومت NTC سنسور آب ولتاژ در مدار ECU و WTS زياد است . ولتاژ زياد در ECU از مدار سنسور آب ارسال سوخت زياد است . وقتي دماي آب موتور افزايش مي يابد مقاومت NTC كاهش يافته و به علت ارسال جريان ولتاژ در مدار كمتر مي شود در اين هنگام ECU با افزايش

جريان سوخت ارسالي را كاهش مي دهد . 2- سنسور دماي هوا ATS سنسور هوا روي درپوش هواكش نصب شده است و وظيفه دارد دماي هواي ورودي به موتور را به ECU ارسال كند . با ارسال دماي هوا زمان باز بودن انژكتورها در حالت استارت زدن و دور آرام اصلاح شده و نيز روي تايمينگ جرقه و يا گرم شدن هوا مقاومت كاهش يافته و ولتاژهاي متفاوتي به ECU ارسال مي كند

. با گزارش اين سنوسر مقدار سوخت و تايمينگ جرقه زني نيز تغيير مي كند و لذا سنسور هوا يكي از سنسورهاي مهم سوخت رساني است .
3- سنسور وضعيت دريچه گاز TPS سنسور تعيين وضعيت دريچه گاز TPS روي دريچه گاز سوار شده و نسبت به درصد باز بودن دريچه گاز ولتاژهاي متغير به ECU ارسال مي دارد . در نتيجه طول زمان باز بودن سوپاپ انژكتور تعيين مي شود .
4- سنسور اكسيژن : اين سنسور تشكيل شده از يك بدنه لوله اي سراميكي پوشيده شده از لايه اكسيد سيليكونيوم (Zr) كه مانند دو الكترود يك باتري كوچك عمل مي كند . روي لايه سيليكونيوم را با فلز پلاتين به ضخامت 10 ميكرون پوشانيده اند . تا خاصيت كاتاليزوري اكسيداسيون داشته باشد . لايه خارجي در معرض لوله اگزوز و لايه داخلي در معرض هواي جو قرار دارد . براي محافظت از لايه خارجي آن را با سراميك متخلخل 100 ميكروني پوشانيده اند و لايه داخلي فقط پوشش فلزي دارد . در دماي 300 درجه تا 900 درجه سانتيگراد وقتي خروجي با سوخت غني به لايه خارجي مي رسد . در دماي زياد مقدار اكسيژن با سرعت با CO تركيب و CO2 مي دهد . بنابراين تجمع اكسيژن در لايه خارجي سنسور حداقل مي شود . بر عكس در لايه داخلي اكسيژن هوا به صورت فراوان وجود دارد . اتم هاي اكسيژن در كنار لايه داخلي يونيزه شده و شارژ مثبت زيادتري را ايجاد مي كند . و بر عكس در لايه خارجي شارژ منفي توليد مي شود اين اختلاف شارژ ولتاژي بين (8/0 تا 1 ولت ) در سنسور بوجود مي آيد در حالت سوخت ضعيف به علت فراواني اكسيژن در دود شارژ لايه خارجي با لايه داخلي برابر شده لذا عمل الكتروموتيو به صفر مي رسد و ارسال ولتاژ قطع مي گردد . اين سنسور داراي گرمكن است كه در ابتداي كار گرمكن سنسور را به سرعت به دماي لازم براي اندازه گيري مي رساند و عمل اندازه گيري انجام مي شود . سنسور اكسيژن در سيستم

انژكتوري مدل 1800 داراي گرمكن نبوده و فقط در مدل 2000 زانتيا داراي گرمكن بوده است .
5- سنسور دور سنج و زاويه سنج SKP و سنسور تعيين پيستور اول CMP : سنسور دور سنج موتور وظيفه دارد دور ميل لنگ را در دقيقه به اطلاع سيستم مديريتي EMS و در عين حال زاويه گردش ميل لنگ را به اطلاع ECM مي رساند . سنسور تعيين سيلندر اول موقعيت پيستون اول در زمان

كار را گزارش مي دهد . در زانتيا اين كار توسط دو ديود نوري به كار رفته مشخص مي شود . ديود اول مربوط به تعيين پيستون اول و ديگري مربوط به وضعيت ميل لنگ است .
روش كار : يك صفحه مشبك روي ميلدركو قرار دارد كه از ميان پايه ديودهاي نوري عبور مي كند . تعداد شيارهاي زاويه و دور سنج 20 عدد براي هر سيلندر است و سوراخ هم براي تعيين موقعيت

سيلندر اول وجود دارد . وقتي صفحه مشبك دلكو مي چرخد نور ديود LED از سوراخ مشبك دوار عبور مي كند و به آنود ديود فتوسل كه درست پايين جصفحه مشبك نصب شده مي رسد و آن را فعال مي كند . فعال شدن ديود فتو سل باعث مي شود 5 ولت ارسالي از ECU كه در مدار بوده به ترمينال هاي پشت مقايسه كننده مي رسد و باعث مي شود 6 ولت به ترانزيستور ECU ارسال داشته و آن را روشن كند در هر دور صفحه مشبك 4 سري سيگنال براي دور سنج و زاويه سنج ميل لنگ و يك سيگنال براي تعيين سيلندر اول به ECU ارسال مي شود . 6 – سنوسر فشار سنج هواي مانيفولد MAP : اين سنسور با اندازه گيري فشار مطلق مانيفولد هوا به صورت غير مستقيم دبي هوا را تعيين مي كند . سنسور MAP نوعي اندازه گيري مقاومت متغير است كه تغييرات فشار مانيفولد هوا به صورت تغييرات ولتاژ به ECU گزارش مي دهد . همچنين فشار هوا در حالت هاي شتاب گيري بار متوسط و غير متوسط را اندازه گيري مي كند . ECU براساس ولتاژهاي دريافتي يك سري پردازش انجام مي دهد . اين پردازش ها قبلاً به صورت فرمان در حافظه ECU وارد شده و ECU با گرفتن هر ولتاژ متناسب با فرمان ضبط شده در حافظه اش در عملگر ها فرمان لازم را مي دهد .
سيستم سوخت رساني انژكتوري زانتيا مدل 2000 اين مدار شامل : 1- باك 2- فيلتر فشار ضعيف يا قوي جبران كننده 3- پمپ بنزين 4- لوله هاي انتقال 5- فيلتر فشار قوي 6- لوله توزيع سوخت 7

- انژكتورها 8- رگلاتور كنترل فشار سوخت و لوله برگشت سوخت به باك است . سوخت با فشار 5 اتمسفر توسط پمپ بنزين از لوله به فيلتر فشار قوي ارسال شده سپس به لوله توزيع سوخت رسيده و توسط رگلاتور فشار حدود 3 اتمسفر كنترل شده و با اين فشار به انژكتورها ارسال مي گردد .
عملگرها

1- انژكتور ING انژكتورها از نوع الكتريكي هستند كه با فرمان ECU در زمان مناسب يعني در حدود 180 درجه قبل از باز شدن سوپاپ هوا به مدت چند ميلي ثانيه باز بوده و سوخت با فشار 3 اتمسفر را به موتور تزريق مي كند . زمان باز بودن انژكتورها 3 الي 6 ميلي ثانيه است و سوخت را به صورت پودر به ترتيب احتراق درآورده 1و3 و 4 و 2 در سر سوپاپ تزريق مي كند .
2- سوپاپ كنترل دور آرام ISC در خودروي بنزيني كاربراتوري زانتيا با روشن شدن چراغ بزرگ ، كولر ، فن رادياتور و موارد ديگر موتور شروع به لرزش مي كند . براي رفع اين نقيصه در سيستم انژكتوري سوپاپي به نام كنترل دور آرام طراحي و تعبير شده است . در موقع وارد شدن بار اضافي به موتور در دور آرام سوخت توسط انژكتورها هم اضافه مي شود در اين موقع براي احتراق كامل ECU زمان باز بودن سوپاپ هواي دور آرام را افزايش مي دهد . اگر بخواهيم وضايف اين سوپاپ را خلاصه كنيم مي توانيم بگوييم :1- تأمين هواي لازم براي حالت سرد كار كردن موتور 2- ثابت نگه داشتن دور آرام موتور3- تأمين هواي مورد نياز موتور در حالت آرام نسبت به اعمال بار روي موتور
3- سوپاپ برقي كنيستر : اين سوپاپ وظيفه دارد بخارات باك را جهت جلوگيري از پخش شدن آن در فضاي باز گرفته و در زماني كه ECU فرمان مي دهد آنها را به مانيفولد هوا راهنمايي كند .
4- كوئل دوبل : كوئل در سيستم انژكتوري از نوع هوا خنك بوده و داراي يك خروجي ولتاژ قوي و يك ورودي مثبت و يك خروجي منفي است .
5- رله اصلي Minrail وظيفه اين رله تغذيه برق ورودي سنسورها و عملگرهاست وقتي سوئيچ موتور در حالت خاموش در مي آيد رله اصلي براي 8 ثانيه روشن مي ماند و با برق سنسورها و عملگرها را قطع مي كند تا آخرين اطلاعات موتور در حافظه ECU ثبت شود . رله اصلي داراي 5 فيش است . فيش شماره 86 به برق سوئيچ متصل است كه اين مدار رله اصلي را از طريق اتصال به بدنه كه از فيش شماره 48 به آن داده مي شود . فعال مي گردد . با باز كردن سوئيچ رله فعال شده و پلاتين هاي آن وصل مي شود در اين موقع از فيش شماره 30 برق از جعبه فيوز برق دريافت كرده و عمل كننده هاي كنيستر شير خلعي EGR ، سوپاپ هوايي دور آرام و انژكتورها تغذيه مي شود . منفي

عملگرهاي فوق توسط ECU تأمين مي گردد .
6- رله فن (فن رل) : رل فن از ECU فرمان گرفته و در دماي 93 درجه سانتيگراد برق موتور فن رادياتور را روشن و در دماي 87 درجه سانتيگراد برق فن را قطع مي كند .
7- پمپ بنزين Feulpomp : پمپ بنزين از نوع توربيني است و در داخل باك قرار دارد وقتي پمپ بنزين از طريق ECU فعال شود پره هاي پمپ سوخت را به مدار ارسال مي كند . سوخت از دور بدنه

آرميچر عبور كرده و از سوپاپ يك طرفه گذشته و به مدار فيلتر مي رود . پمپ داراي يك سوپاپ اطمينان است كه در فشار بين 5/4 تا 6 اتمسفر باز شده و سوخت را به باك بر مي گرداند . سوپاپ يك طرفه وظيفه دارد سوخت را در مدار سوخت رساني با پيش فشار لازم در هنگام خاموش شدن موتور نگهداري كند . 8- سوپاپ برقي EGR : وقتي دماي موتور افزايش مي ياب

د توليد اكسيدهاي ازت و NOX زياد مي شود براي كاهش تأثيرات زيان آور NOX سعي به خنك نگه داشتن موتور مي كند . در دماي 50 تا 60 درجه آب موتور ECU سوپاپ برقي EGR را فعال مي كند كه با فعال شدن اين سوپاپ ديافراگم EGR حركت نموده و سوپاپ ديافراگم مقداري از دودهاي مانيفولد دود را به مانيفولد گاز ارتباط مي دهد و موتور به جاي تنفس هواي تازه و بنزين از

پسماندهاي بدون انرژي دود استفاده كرده و گرماي آن را كاهش مي دهد . مدار هوا رساني : مدار هوا رساني از قسمت فيلتر شروع شده و هوا پس از صاف شدن از لوله خرطومي به داخل

ورودي مخزن آرامش جريان مي يابد . در اين قسمت دو حالت وجود دارد : يا در حالت دور آرام بوده و يا در حالت دور تند . اگر موتور در حالت دور آرام باشد قسمت سمت چپ مدار بسته بوده بنابراين هوا از لوله فرعي سمت راست بوسيله موتور كنترل دور آرام IFC داخل مانيفولد هوا مي شود در اين قسمت يك مخزن هواي دور آرام براي مواقعي كه به طور ناگهاني از دور زياد به دور آرام وارد موتور مي شود اين قسمت نيز داراي يك مخزن هواي دور زياد است كه در مواقعي كه به طور ناگهاني

دور موتور زياد مي شود طراحي گردد . لازم به ذكر است سنسور هوا در ابتداي اين مدار نصب شده است .
• سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI چیست؟
اتومبیل ها یکی از دو سیستم کاربراتوری یا انژکتوری را برای تحویل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحیح به سیلندرها در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور مورد استفاده قرار می دهند . هر یک از این دو سیستم حجم هوای مکش را اندازه گیری می کند . حجم هوای مکش بر اساس زاویه دریچه گاز و سرعت موتور تغییر می کند و هر دو سیستم نسبت سوخت و هوای صحیح را برای تمام سیلندرها بر اساس حجم هوای مکش تامین می کنند .
به دلیل اینکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونیازی به قطعات با تکنولوژی بالا ندارد در سطح وسیعی از موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است . در پاسخ به نیاز های فعلی برای کاهش آلودگی دود خروجی از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادی ، سوخت رسانی بهینه و سایر موارد دیگر ، کاربراتورهای امروزی باید به وسیله جبران سازهای مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سیستم پیچیده تر می گردد . برای اطمینان از نسبت سوخت و هوای صحیح در

موتور سیستم EFI بر اساس شرایط رانندگی مختلف به جای کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .
سیستم کنترل EFI در دو نوع آنالوگ و دیجیتال برای سوخت رسانی به کار می رود . در سیستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزریق شده بر اساس زمان مورد نیاز برای شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل می شود و لیکن در سیستم کامپیوتری حجم سوخت تزریق شده بر اساس داده های ذخیره شده در حافظه مشخص می گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزریق شده آوانس

جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و سایر موارد نیز می تواند بوسیله ی سیستم کامپیوتری کنترل گردد .

تفاوت عمده سیستم های انژکتوری در موتورهای بنزینی و گازوئیلی :
در سیستم های انژکتوری موتورهای گازوئیل سوز از سیستم جرقه زنی و شمع خبری نیست و در حقیقت احتراق درون محفظه ی سیلندر به روش احتراق خود به خودی یا Self Ignition انجام می شود بدین صورت که ابتدا هوا در مرحله تنفس وارد محفظه ی سیلندر شده و در مرحله تراکم تا میزان حتی 1 به 25 متراکم می شود در این حالت دمای هوا تا حدود 700 درجه سانتی گراد افزایش می یابد . سپس در بالاترین نقطه و در زمان مناسب گازوئیل توسط انژکتورها به درون سیلندر پاشش می شود که در حضور هوای داغ باعث انفجار می گردد و منجر به حرکت در آوردن پیستون و در نهایت حرکت موتور می شود .
اما در موتورهای بنزین سوز در مرحله تنفس مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود و همچنان انفجار سوخت در محفظه ی احتراق به کمک جرقه حاصل از فرمان رسیده به شمع ها صورت می گیرد و این نسبت تراکم تا حداکثر حدود 1 به 11 امکان پذیر می باشد و در صورت انفجار بی موقع سوخت درون سیلندر پدیده Knocking یا Detonation روی داده و باعث وارد آمدن آسیب جدی به موتور خودرو می شود . که این امر توسط ECU کنترل می گردد .
وظیفه ای را که کاربراتور در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری به عهده دارد در سیستم های انژکتوری به عهده 2 سیستم سوخت رسانی و سیستم هوارسانی گذاشته شده است که بوسیله واحد کنترل الکترونیکی Electronic Control Unit هدایت می شوند .
سیستم سوخت رسانی شامل : باک بنزین –Fuel Tank پمپ بنزین Fuel Pump – لوله ای انتقال سوخت Fuel Pipe – فیلتر بنزین Fuel Filter – رگولاتور فشار Pressure Regulator – ریل توزیع کننده سوخت Delivery Pipe Fuel Rail - انژکتورهای مستقر بروی ریل سوخت Injectors و تعدیل کننده جریان ( دامپر ) Damper می باشد .
سیستم هوارسانی نیز شامل : فیلتر هوا Air Filter – اندازه گیر جریان هوا Air Flow Meter – دریچه هوا ‏Throttle Body – سیلندر Cylan. – منیفولد هوا I.Manifold – مخزن آرامش Surge Tank می باشد .
در حقیقت سیستم سوخت رسانی وظیفه ای تهیه سوخت مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) و سیستم هوارسانی نیز وظیفه ای تهیه هوای مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار و دمای مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور های مختلف موجود در مسیر شرایط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گیری کرده و پس از انتقال به ECU فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر های مختلف بهینه ترین

سوخت را برای کارکرد موتور تدارک می بینند . فرمان زمان جرقه زنی شمع ها نیز توسط ECU صادر می شود .
اگر سیستم سوخت رسانی را به بدن انسان تشبیه کنیم ECU یه عنوان مغز سیستم ، Sensorsسنسورها به عنوان حواس انسان ( بینایی و . . . ) و Actuators یا عملگرها مانند دست و پای انسان عمل می کنند .

بعضی از سنسورهای اصلی سیستم های EFI عبارتند از :
سنسور اندازه گیری دبی هوا AFM ( میزان دبی هوا از نظر جرمی و میزان دبی هوا از نظر حجمی ) - سنسور اندازه گیری میزان خلاء ورودی MAP - سنسور اندازه گیری میزان دمای هوا ATS - سنسور اندازه گیری دمای آب موتور CTS - سنسور اندازه گیری دور موتور RPM یا Crankshaft Sen. – سنسور موقعیت دریچه گاز TPS - سنسور l - سنسور اندازه گیری دمای سوخت FTS – سنسور اندازه گیری فشار سوخت FPS – سنسور کنترل وضعیت احتراق درون سیلندرها Knock Sen. – سنسور وضعیت سیلندرها Camshaft Sen. - سنسور اندازه گیری CO و HC CO-Potentiometer Sen.
عملگرها Actuators عمده سیستم نیز شامل شیر موتوری Stepper Motor – انژکتورها Injectors - گرمکن هوا PTC - شمع ها و . . . می باشند .
سیستم های انژکتوری در طول زمان تغییرات متنوعی کرده اند که در ابتدای دهه 1970 میلادی ابداع شده از سیستم های مکانیکی انژکتوری آغاز و سپس سیستم های الکترونیکی طراحی شدند . نیز از سیستم های تک انژکتوری شروع شده و هم اینک از سیستم های پاشش سوخت مستقیم استفاده می شود .
انواع سیستم های سوخت رسانی انژکتوری به ترتیب ابداع :
1 . K - JETRONIC ابزار الکترونیکی وارد کار شد .
2 . KE - JETRONIC واحد کنترل الکترونیکی اضافه شد .
3 . L – JETRONIC
4 . LH – JETRONIC
5 . MONO JETRONIC - SPFI
6 . MULTI JETORONIC – MPFI
7 . GDI

در اینجا سه مورد آخر که معمولترین سیستم های سوخت رسانی انژکتوری را شامل می شوند معرفی می کنیم:
سیستم های پاشش سوخت تکی یا Single Point Fuel Injection :
در این سیستم ها از یک انژکتور برای تغذیه چهار سیلندر استفاده می شود که این انژکتور سوخت مورد نیاز را در ابتدای منیفولد سوخت می پاشد .از نظر انتقال سوخت نظیر سیستم های کاربراتوری می باشد اما به کمک واحد کنترل الکترونیکی شرایط مناسب تری و مطلوب تری را برای محفظه ی احتراق فراهم میکند.

سیستم های پاشش سوخت چند گانه یا Multi Point Fuel Injection :
که به تعداد سیلندر های خودرو از انژکتور استفاده می شود که این انژکتورها برروی ریل سوخت نصب شده و سوخت مورد نیاز را مستقیم در پشت سوپاپ های سوخت تزریق می کنند .نسبت به سیستم هایSPFI میزان تغییرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسیار کمتر است در نتیجه سوخت با شرایط بهتری وارد سیلندر می شود و معمولترین نوع این سیستم ها در حال حاضر به شمار می روند.
سیستم های پاشش مستقیم سوخت یا Gasoline Direct Injection:
در این روش برای اینکه حداقل تغییر در شرایط سوخت ورودی به سیلندر روی دهد انژکتورها سوخت مورد نیاز برای احتراق را مستقیم درون محفظه سیلندر تزریق می کنند . که به جز تعدادی خودرو ساز هم اکنون آنچنان مورد استفاده عمومی قرار نگرفته است .
سیستم مورد استفاده در خودروهای داخلی عمدتا از نوعMPFI می باشد که شامل منیفولد ؛ ریل سوخت و انژکتورها و رگولاتور فشار نصب شده بروی آن ؛ دریچه هوا و قطعات نصب شده بروی آن ؛ سیستم الکتریکی تعیین زمان احتراق و غیره . . . و واحد کنترل الکترونیکی ECU ‌ می باشد .که از این میان تنها انژکتورها ؛ رگولاتور فشار ؛ تعدادی از قطعات دریچه هوا ، ECU ، سنسورها و قطعات بسیار حساس به دلیل استفاده از تکنولوژی های ویژه از اقلام وارداتی بوده و بصورت انحصاری تنها توسط چند شرکت در جهان طراحی و تولید می شوند و تقریبا بقیه قطعات در داخل کشور ساخته می شوند .
آشنایی با سیستم های CLOSE LOOP و OPEN LOOP :
اصولا در هر سیستمی تعدادی ورودی و خروجی وجود دارد . موتور خودرو نیز سیستمی است که بنزین و هوا و . . . ورودی های آن و دود اگزوز و . . . خروجی آن می باشد . اگر با این دید به یک خودرو کاربراتوری نگاه کنیم موتور خودرو دارای یک سیستم باز است یعنی یک سری ورودی

به خودرو داده شده و سیستم نیز بدون هیچ گونه بازنگری از طرف ما یک خروجی ارایه می دهد . این سیستم ها را مدار – باز یا OPEN LOOP می گویند .
اما در بعضی از خودرو های جدید از خروجی موتور خودرو ( دود اگزوز ) نمونه ( فید بک منفی ) گرفته شده و با کار موتور مقایسه می شود . اگر موتور در استفاده از ورودی های اطلا سنسورها و خواه خطای ناشی از عملکرد نادرست فرمانبر ها به هر دلیل باشد ) سعی می کند تا با تصحیح عملکرد خود بهترین بازده را در خروجی خود به دست دهد . به این سیستم ها مدار – بسته یا CLOSE LOOP می گویند .فایده عمده سیستم های مدار – بسته در این است که علاوه بر تنظیمی که ECU به صورت دائم بر کارکرد موتور خودرو دارد در هر لحظه این تنظیم نیز تح

ت نظارت دوباره بوده و اگر خطای کوچکی نیز اتفاق بیفتد بلافاصله تصحیح می شود .
در موتورهایی که از بنزین سرب دار استفاده می شود سیستم سوخت رسانی از نوع م

دار باز یا OPEN LOOP استفاده می شود و در موتورهایی که از بنزین بدون سرب استفاده می شود عموما سیستم سوخت رسانی از نوع مدار بسته یا CLOSE LOOP می باشد .
مزایای استفاده از سیستم های انژکتوری نسبت به سیستم های کاربراتوری:
1 . افزایش راندمان حجمی و حرارتی موتور بدلیل یکنواختی و ترکیب صحیح نسبت هوا و سوخت در حالتهای مختلف کاری موتور.
3 . نسبت هوا ی ورودی به هر سیلندر بدلیل استفاده تمام سیلندرها از یک حجم ثابت تقریبا برابر است 4 . بدلیل استفاده از سیتم های اندازه گیری دقیق الکترونیکی برای اندازه گیری دبی هوای ورودی سوخت متناسب با آن تامین شده و در نتیجه مصرف سوخت کاهش می یابد .
5 . در این سیستم ها به علت حذف کاربراتور و پیاله بنزین بخارات حاصل از تیخیر سوخت در پیاله از بین می رود .
6 . کنترل موتور در شرایط مختلف کاری کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هوای سرد سریعتر روشن شده و نیازی بوجود ساسات نمی باشد .

7 . بدلیل یکنواختی ترکیب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدلیل افزایش راندمان احتراق موتور نرم تر و بی صدا ترکار می کند .
8 . بدلیل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزایش یافته و در نتیجه می توان ضریب تراکم حجمی موتور را افزایش داد .
9 . در سیستم های انژکتوری بدلیل اینکه نیازی به گرم کردن منیفولد ورودی نمی باشد در نتیجه دانسیته هوای ورودی بیشتر شده و راندمان حجمی را افزایش می دهد و در نهایتا قدرت خروجی موتور افزایش می یابد .
10 . با افزایش راندمان احتراق و کنترل پدیده Knock یا Detonation باعث افزایش عمر موتور خودرو می شود .
11 . مهمترین علت ساخت سیستمهای انژکتوری و مزیت اصلی آن نسبت به موتورهای کاربراتوری کاهش آلودگی ناشی از موتور خودرو می باشد تا قابلیت پوشش دادن استانداردهای عدم آلایندگی را داشته باشند .
معایب سیستم های سوخت رسانی انژکتوری نسبت به کاربراتوری :
1 . گران بودن موتور بدلیل گران بودن قطعات سیستم های انژکتوری
2 . احتیاج بیشتر به تعمیر و نگهداری و خدمات پس از فروش
3 . نیاز به صافی بنزین دقیق تر و بنزین با کیفیت بالاتر
مطابق آنچه در این نوشتار به صورت ساده و مختصر بیان شد می توان گفت. که هر چه سیستم سوخت رسانی دقیق تر میزان ورودی ها و خروجی های خود را اندازه گیری نماید و در نتیجه بهتر توانایی کارکرد و تطبیق پذیری با شرایط گوناگون را داشته باشد منجر به بهبود عملکرد و کارایی خودرو می شود . که این موارد در سیستم های تزریق سوخت الکترونیکی بیشتر و بهتر مشهود

می باشد .و در دیگراینکه رسیدن به هوای پاک و کاهش آلودگی که امروزه از دغدغه های عمده ی پیش رو در کلان شهر ها است و نیز کاهش مصرف سوخت و در حقیقت استفاده بهینه از منابع محدود انرژی بدون استفاده از این سیستم های جدید سوخت رسانی ( EFI ) تقریبا غیر ممکن است .
سالنامة ريو
ریو نخستین بار در پایان دهه ۹۰ میلادی به بازار گشت و در حضور چند ساله اش در بازار توانس

ت به لطف قیمت ارزان در مقابل امکانات و تواناییهایش از فروش مطلوبی برخوردار شود.ضمن آنکه در سال ۲۰۰۳ چهره ظاهری آن مورد بازرسی قرار گرفت و کمی از حالت غیر عادی طراحی اولیه آن کاسته شد.
و اما در سال ۲۰۰۵ یکی از بدترین خودروها بود که در آزمایش ایمنی از پنج ستاره دو ستاره را دریافت کرده است.!
۱) طراحی:
طراحی ظاهری آن ساده است و شاید بهترین نقاط طراحی آن خطوط روی در موتور و هماهنگی آن با جلو پنجره و سپر جلو باشد.

البته باید نگاهی نیز به طراحی رقبای آن در بازار داخلی داشت.در طیف قیمت کیا ریو خودروهایی همچون پژو ۲۰۶ و انواع سمند و پژو ۴۰۵ مهمترین رقبایش را تشکیل می دهد که گذشته از پژو ۲۰۶ سایرین از طراحی شاهکاری برخوردار نیستند.
البته چنین طراحی های ظاهری نیز علاقه مندان خاص خود را دارند خصوصا افرادی که سالهای جوانی را پشت سر گذشته اند چنین خودروهایی را به خودروهایی همچون پژو ۲۰۶ معمولا ترجیح می دهند .
آنچه بیشتر از همه جلب توجه می کند بکارگیری قطعات پلاستیکی با ظاهری نه چندان مرغوب است. و مثبت ترین نکته در این میان اهرم تعویض دنده است ضمن آنکه مواردی همچون پوشش در بر گیرنده بالابر شیشه ها و قاب در برگیرنده ادوات میانی داشبورد و قاب توپی پشت فرمان از موارد منفی است که بیشتر به نظر می رسد. فضای داخلی خودرو برای چهار نفر کافی به نظر می رسد البته اگر سرنشینان جلو بخواهند از راحتی خوبی بهره مند شوند طبیعی است که در چنین خودروهایی سرنشینان عقب بایستی به کاهش رفاهشان رضایت دهند!!!
به طور کلی این خودرو برای مسافرتهای کوتاه یا میان شهری مناسب است اما در مسافرتهای طولانی باعث خستگی سرنشینان می شود!!!!
۲)مشخصات فنی:
ریو با پیشرانه 5/۱ لیتری ۱۶ سوپاپه در کشورمان عرضه شد که گونه قوی تر آن است.اسن

پیشرانه دارای ۹۷ اسب بخار در ۵۵۰۰ دور در دقیقه و گشتاور ۱۳۲ نیوتون متر در ۴۵۰۰ درو در دقیقه است.چنین توانی برای جثه ۱۱۵۳ کیلوگرمی آن نسبتا کافی به نظر میرسد اما در مقایسه با ۴۰۵ وسمند کمی ضعیف است!
و از نظر رقم نیز تقریبا با توان خودرویی همچون پژو ۴۰۵ و برابری می کند.اما نکته ای که همانند بسیاری دیگر از چنین خودروهایی نظرتان را جلب خواهد کرد عدم لذت و همچنان در زمان یک

شتاب گیری سریع که ناشی از چند عامل بوده :عدم جذابیت نشاندهنده ها غربالک فرمان و صدای موتور به همراه احساسی که در زمان انجام یک شتاب گیری به شما دست می دهد!!!
کشش آن نیز در دورهای میانی معمولی است و اگر خواهان توان بیشتر باشید بایشتی همواره نیم نگاهی نیز به یک دنده سنگین تر داشته باشید چون در دورهای ۳۵۰۰ دور هر زمان که پدال گاز ر

ا بفشارید پیشرانه اتومبیل عکس العمل سریع را از خود نشان نمیدهد.ابعاد نا مناسب رینگ و لاستیک موجب نوعی گیجی فرمان در سرعتهای بالا و عدم مانورپذیری خودرو می گردد با این حال از حیث هندلینگ با در نظر گرفتن ابعاد نا مطلوب رینگ و لاستیک بایستی نمره قبولی را به آن داد.
به طور کلی این خودرو بر خلاف تبلیغاتی که در موردش می شد نبایستی جوان پسند دانست و برعکس مناسب برای افرادی که شور و حال جوانی را پشت سر گذاشته اند و یک رانندگی نسبتا روان برای سرنشینان مهمتر از یک رانندگی همراه با لذت است.
طرح خارجی : این ماشین که در گروه خودروسازی سایپا تولید میشود در نمای خارجی دارای طرحی همچون مزدا و یا هیوندای ورنا میباشد . طرح چراغهای جلو و عقب همان طور که ملاحظ

ه میکنید به نوعی مکمل یکدیگر بوده و زیبایی خاصی دارند . دستگیره درها ، سپرها و آینه ها همگی به رنگ بدنه میباشد . در کل این ماشین دارای طرحی جذاب بوده و خریدار قطعا از دیدن ماشین خسته نمیشود .
طرح داخلی و امکانات : با و رود به داخل این خودرو با طرحی آشنا رو به رو میشوید . طرحی همچون خودروی مزدا که با اندک تغییری در این ماشین به کار برده اند . اما موضوع قابل توجه و تعجب آور ، شیشه بالابرهای برقی برای یک خودروی ساخته شده در سال 2005 میباشد . هم

ان طور که ملاحظه میکنید این سیستم به صورت دستی میباشد !!! . امکانات این ماشین به غیر از شیشه بالابرهای دستی میتوان به پخش صوت با پخش CD ، تهویه مطبوع دستی ، تنظیم های دستی صندلی راننده و بغل راننده ، فرمان چهار شاخ زیبا ، دو عدد جالیوانی ، ساعت دیجیتال و غیره میتوان اشاره کرد . در قسمت عقب هم فضای کافی برای سرنشینان وجود دارد . در کل طرح داخلی خوب و زیبا به همراه امکانات نه چندان عالی .
موتور و گیربکس : موتور ارائه شده این ماشین برای ایران شامل دو موتور 4 سیلندر میباشد . موتور اول دارای حجم دقیق 1343 سی سی و قدرت 75 اسب بخار و حداکثر سرعت 165 کیلومتر در ساعت میباشد . موتور بعدی که نمونه قوی تری میباشد دارای حجم دقیق 1493 سی سی و قدرت 97 اسب بخار و حداکثر سرعت 175 کیلومتر در ساعت میباشد . شتاب صفر تا صد برای نمونه اول با موتور ضعیفتر 3/14 ثانیه و براینمونه بعدی 6/11 ثانیه میباشد . گیربکس مورد استفاده در این ماشین در نمونه خارجی هم اتوماتیک و هم دستی میباشد . حالا باید ببینیم در ایران کدام گیربکس مورد استفاده قرار میگیرد .
دیگر مشخصات این ماشین :
طول : 4240 میلیمتر
عرض : 1680 میلیمتر
ارتفاع : 1420 میلیمتر
قیمت بین 11 تا 12 میلیون تومان
ابعاد لاستیک : 65/175 بهمراه رینگ 14 اینچی
«ریو» به سهامداران سایپا امید داد
سایپا برای هر سهم در سال مالی منتهی به 29/12/84 مبلغ 1580 ریال سود خالص پیش‌بینی كرد.

به گزارش خبرنگار آسیا روز 25 اردیبهشت ماه 84 اطلاعات مقایسه‌ای از عملكرد واقعی 9 ماهه سال مالی قبل و پیش‌بینی سال مالی منتهی به 29/12/84 شركت سایپا منتشر شد. بر این اساس پیش‌بینی درآمد هر سهم شركت سایپا در سال مالی مورد گزارش با 3500 میلیارد ریال سرمایه به طور خالص 1580 ریال است.