بخشی از مقاله
این مقاله به مطالعه هرچه بیشتر تجهیزات جدید فرودگاهی در زمینه پهلوگیري هواپیما جحنخبض پرداخته است. مباحثی از قبیل چگونگی عملکرد این سیستم، میزان کارایی، دقت و ایمنی آن و چگونگی مواجهه آن با هواپیمایی چون ایرباس 380 شرح داده شده است. سپس مسائل اقتصادي و هزینههاي نگهداري، همچنین دلایل استفادة روزافزون فرودگاههاي بینالمللی اروپایی و امریکایی از این سیستم و در نهایت لزوم بهرهبرداري از این تجهیزات در کشور با توجه به تجارب به دست آمده از کشورهاي دیگر مطرح شده است.
مقدمه
پیشرفتهاي زیاد در زمینه تکنولوژي هوافضا، افزایش روزافزون سفرهاي هوایی به دلیل افزایش ایمنی و صرفه اقتصادي بالاي مسافرتهاي هوایی موجب توسعه فرودگاهها و افزایش بیش از پیش پروازهاي ورودي و خروجی از فرودگاهها شده است، به طوري که هماکنون سالانه بیش از 67/530/000 مسافر از طریق فرودگاه هیترو لندن - رتبه سوم در جهان - و یا 3/609/000تن بار از طریق فرودگاه هنگ کنگ - رتبه دوم در جهان - جابهجا میشود. این امر نیاز هرچه بیشتر به توسعه تکنولوژيهاي جدید جهت مدیریت هرچه بهتر فرودگاه ها و جلوگیري از کاهش ایمنی به دلیل ازدحام بیش از اندازه در این فرودگاهها را میطلبد.
یکی از این سیستمهاي توسعهیافته که به طور فراوانی در فرودگاههاي بینالمللی کشورهاي مختلف اروپایی از جمله فرودگاه هیترو لندن - پرازدحامترین فرودگاه اروپا و داراي بیشترین مسافر خارجی در جهان - ، فرودگاه مونیخ آلمان، فرودگاه آمستردام هلند و فرودگاه دوبی امارات متحده عربی به کار رفته، سیستم سیف داك جفطپ2 کسهحض شرکت سیف گیت میباشد که یک سیستم پهلوگیري خودکار هواپیما جحنخب گعکصکyک کطغه2طأن ؟غطفطپخ ئهأکطبض میباشد. این سیستم با توجه به قابلیتهاي بالایی که دارد در بیش از 100 فرودگاه جهان از جمله فرودگاه بینالمللی امام خمینی - ره - به کار گرفته شده است.
نحوه عملکرد
در حال حاضر در ایران دو روش جهت هدایت و توقف کامل هواپیما در پارك پوزیشن مورد استفاده قرار میگیرد. روش سنتی هدایت و پارك هواپیما توسط مارشالر صورت میگیرد. در این روش مارشالر با استفاده از چراغهاي مخصوص به صورت دستی هواپیما را به مکان تعیینشده هدایت میکند که این روش به دلیل دید کم خلبان در هواپیماهاي پهنپیکر و همچنین احتمال بروز خطاي انسانی توسط مارشالر از سطح ایمنی خوبی برخوردار نمیباشد. متأسفانه این روش در تمام فرودگاههاي ایران در حال بهرهبرداري میباشد.روش دوم که یک روشکاملاً مکانیزه میباشد، هدایت هواپیما توسط سیستم خودکار است.
در این روش پس از نزدیک شدن هواپیما به پارك پوزیشن مربوطه، دستگاه سیف داك توسط لیزر هواپیماي ورودي را اسکن میکند. اگر هواپیماي ورودي که براي دستگاه تعریف شده است با هواپیماي اسکنشده یکی باشد دستگاه به هدایت هواپیما میپردازد در غیر این صورت دستگاهسریعاً عبارت ایست را براي خلبان نمایش میدهد تا خلبان هواپیما را متوقف کرده و از امکان برخورد احتمالی هواپیما با پل تلسکوپی جلوگیري کند. در صورت تأیید هویت هواپیما براي دستگاه سیف داك، وضعیت هواپیما از نظر زاویه و فاصله تا محل ایست کامل سنجیده و سپس با نمایش اطلاعات مورد نیاز خلبان توسط نمایشگرهاي مخصوص تعبیهشده روي دستگاه کهکاملاً براي هر دو خلبان قابل رؤیت میباشد به هدایت خلبان میپردازد.
پس از ورود هواپیما به محدوده 100 متري توقفگاه، سیستم نسبت به شناسایی و هدایت سمتی هواپیما اقدام می نماید.پس از رسیدن هواپیما به محدوده 12 متري محل ایست، فاصله هواپیما نسبت به محل ایست و موقعیت هواپیما نسبت به سنتر لاین براي خلبان نمایش داده میشود - شکل . - 1 در حین طی کردن 12 متر پایانی، دستگاه سرعت دقیق هواپیما را نیز لحظه به لحظه محاسبه کرده و در صورتی که سرعت هواپیما بیش از حد مجاز باشد به خلبان نسبت به کاهش سرعت اخطار میدهد. این موارد تنها برخی از مزیتهاي این سیستم نسبت به روش سنتی میباشد.این روش که در ادامه در خصوص میزان کارایی، اطمینان و دقت آن بحث خواهد شد به صورت گسترده در فرودگاه بینالمللی امام خمینی - ره - در حال بهرهبرداري میباشد.
مشخصات و شرایط کارکرد
برخلاف روش هدایت توسط مارشالر که شرایط آب و هوایی از قبیل سرما، گرما، رطوبت و حتی کاهش میزان نور بر دقت و کارایی آن تأثیر بسزایی دارند، هدایت توسط سیف داك از این مشکلات ایزوله میباشد. این روش امکان کارکرد در دماي -40تا 55 درجه سانتیگراد - در شرایطی که مارشالر بدون تجهیزات و لباس مخصوص امکان حضور در این شرایط را ندارد - و در دماي 35 درجه سانتیگراد بالاي صفر و رطوبت %95 - جزیره کیش در تابستان داراي درجه حرارت 33 سانتیگراد و رطوبت نسبی90 درصد میباشد - بهخوبی کارایی و شرایط فنی مورد نیاز را فراهم میسازد.همچنین با توجه به ابعاد سیف داك 1520×900×260 - میلیمتر - و وزن آن که بالغ بر 75 کیلوگرم میباشد، امکان نصب در هر محلی حتی بر روي دیواره ترمینال مسافري نیز فراهم میباشد. بدین وسیله پوشش تمام پارك پوزیشنهاي موجود در اپرون فرودگاه توسط این سیستم امکانپذیر میباشد.
کارایی، دقت، ایمنی
همانگونه کهقبلاً مطرح گردید، سیستم پهلوگیري هواپیما در بدترین شرایط آب و هوایی نیز کارایی خود را از دست نمیدهد.سیف داك با استفاده از سیستم هاي پیشرفته خود بهراحتی کلیه هواپیماها را با دقت بسیار بالایی به مکان ایست تعیینشدههدایت میکند. میزان این دقت 0/2 درجه براي هدایت آزیموت و 10 سانتیمتر براي هدایت طولی میباشد. این میزان دقت بالا زمانی حائز اهمیت میشود که امروزه با توجه به ازدحام بیش از اندازه هواپیماها در اپرون فرودگاهها و محدودیت توسعه فیزیکی فرودگاهها، پارك پوزیشنهاي موجود در اپرون بیش از پیش فشرده تر و به هم نزدیکتر شدهاند. این مهم تنها با بهرهگیري از چنین سیستمهایی فراهم گردیده است.
همچنین با توجه به تعیین محل ایست هواپیما توسط پل تلسکوپی جهت اتصال صحیح به هواپیما، لزوم هرچه بیشتر توقف در محل دقیق آشکارتر میگردد.با پارك دقیق هواپیما توسط سیف داك، از امکان برخورد هواپیما با پل تلسکوپی که احتمال وارد شدن صدمات جدي را در پی دارد جلوگیري میشود. همچنین قبل از صدور اجازه ورود هواپیما به توقفگاه توسط سیف داك، دستگاه موقعیت پارك پل تلسکوپی را چک کرده و در صورت صحیح نبودن موقعیت و یا حرکت پل در حین عملیات پهلوگیريسریعاً به خلبان فرمان ایست میدهد تا از وقوع خطرات احتمالی پیشگیري شود.
اشتباهات موجود در هنگام پهلوگیري هواپیما
در ذیل تعدادي از اشتباهات رایج در روش هدایت به صورت سنتی که احتمال برخورد هواپیما با تجهیزات فرودگاهی را افزایش میدهند و همچنین هزینههاي تحمیلی ناشی از آن آمده است. این در حالی است که میتوان با استفاده از سیستمهاي پهلوگیري خودکار هواپیما این اشتباهات را به حداقل رسانده نتیجتاًو موجب حذف هزینههاي ناشی از برخوردهاي احتمالی شد.
اشتباهات موجود عبارتند از:
− درك غیرصحیح اطلاعات توسط خلبان − ورود تایپ اشتباه به توقفگاه تعیینشده − موقعیت اشتباه پل تلسکوپی
− اشتباه در تعیین وضعیت خالی یا پر بودن گیت هزینههاي تحمیلی بهخاطر برخورد هواپیما:
− بلوکه شدن گیت براي پروازها − تأخیر در پروازها
− هزینههاي تعمیرات هواپیما و گیت − افزایش هزینههاي بیمه − کاهش سود ایرلاین هواپیماي ایرباس 380
پس از مدتها تبلیغ و جنجال، سرانجام بزرگترین جت مسافري جهان آماده تحویل به ایرلاینها شده است. اما پس پرده این هیجانات و تبلیغات در خصوص این هواپیما، شاهد ظهور مشکلات عدیدهاي نیز هستیم. جهت سرویسدهی فرودگاهها به این جت غولپیکر نیازهاي جدیدي مطرح میگردد. چگونگی هدایت این هواپیماي دوطبقه، که با توجه به ابعاد آن 73 - متر طول و پهناي بال 80 متر و ارتفاع 24 مترعملاً - توسط روش سنتی هدایت با مارشالر غیرممکن میباشد، نیز مطرح گردیده است.سیستم پهلوگیري نصبشده در فرودگاههاي هیترو لندن و دوبی طی پروازهاي آزمایشی که هواپیماي ایرباس 380 به این دو فرودگاه داشته با دقت بسیار بالایی موفق به پارك این هواپیما در توقفگاه مربوطه شدهاند به طوري که موجب تحسین دستاندرکاران این فرودگاهها شد. این دو مورد اولین پرواز آزمایشی ایرباس 380 به این فرودگاهها بوده است.در فرودگاه هیترو لندن یک موقعیت مخصوص براي این هواپیما تعبیه شده بود اما در فرودگاه دوبی موقعیت کمی پیچیدهتر بوده است. با توجه به اندازه و ابعاد هواپیما و همچنین زیرساختهاي موجود این فرودگاه، هواپیما باید بسیار به
