بخشی از مقاله
*** این فایل شامل تعدادی فرمول می باشد و در سایت قابل نمایش نیست ***
اثر زيرساخت هاي حمل ونقل بر رشد اقتصادي در ايران : روش VECM
چکيده
در اين پژوهش با استفاده از داده هاي سري زماني به بررسي اثرات زير ساخت صنعت حمل ونقل بر رشد اقتصادي طي دوره ١٣٩١-١٣٦٥ در ايران پراخته شده است . به منظور تعيين وقفه بهينه بين متغيرها از الگوي خود توضيح برداري (VAR) با استفاده از ملاک هاي آزمون آکائيک (AIC) و شوارز – بيزين (SMC) استفاده شده است . وجهت آزمون همگرائي بلند مدت از آزمون يوهانسن جوسيليوس وبه منظور تعيين نوع ارتباط بين نوسانات در کوتاه مدت و بلند مدت متغيرها از الگوي تصحيح خطاي برداري(VECM) استفاده گرديده است .
همچنين براي تعيين روابط دو طرفه بين متغيرها با استفاده از آزمون عليت گرنجر استفاده شده است . نتايج تحقيق حاکي از وجود روابط بلند مدت بين سرمايه گذاري در بخش حمل ونقل ريلي وجاده اي شامل توسعه راه ها وگسترش شبکه ي ريلي و همچنين تشکيل سرمايه ناخالص داخلي و رشد اقتصادي در ايران طي دوره مورد بررسي بوده است .
واژه هاي کليدي رشد اقتصادي، توليد ناخالص داخلي، سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل ، مدل تصحيح خطاي برداري، عليت گرنجر
١- مقدمه
بخش حمل ونقل به دليل اهميت ويژه وجايگاه مهمي که در جوامع بشري دارد يکي از شاخص هاي توسعه يافتگي کشورها محسوب مي شود وپيشرفت آن نقش مهمي در ايجاد تحول در ساير بخشهاي صنعتي، کشاورزي وتوليدي ايفا مي کند. تا جائي که امروزه بيشتر انديشمندان وصاحب نظران عرصه ي اقتصادي، رشد وتوسعه ي همه جانبه ي کشورها رامشروط به توسعه ي بخش حمل ونقل مي دانند واين صنعت را به عنوان محور فعاليت هاي اساسي و زير بنائي ولازمه ي تحول به حساب مي آورند (رسولي، ١٣٩٠ ).
با توجه به اينکه ايران در موقعيت مناسب جغرافيائي و استراتژيکي در منطقه واقع شده است از نظر ترانزيت کالا داراي اهميت زيادي مي باشد و اگر به زير ساخت حمل ونقل وگسترش آن در ايران توجه شود و درآن سرمايه گذاري صورت گيرد مي تواند موقعيت مناسبي را براي کشور به همراه داشته باشد چه از نظر اشتغال زائي وچه از نظر رشد ، توسعه و پيشرفت اقتصادي در کشور.
در سه دهه ي گذشته حرکت هاي اصولي جهت ايجاد سيستمهاي حمل ونقل استاندارد در کشور صورت گرفته است که اکنون در حال شتاب گيري است . بر اساس آمار واطلاعات موجود در سال ١٣٩١ ميزان ٣٣٣.٤ ميليون تن کالا در ايران جا به جا شده يعني چيزي کمتر از ١درصد کل کالاهاي جا به جا شده در جهان است . از سويي ديگر گزارش بانک جهاني نشان مي دهد که کشورهاي جهان به طور متوسط در حمل ونقل کالا وبرقراري ارتباط بين توليدکنندگان ومصرف کنندگان در لجستيک (١) در سال ٢٠١٠ اقتصادهاي کشورهاي ثروتمند با توجه به نقشي که در زنجيره ي توليد دارند پيشرفته ترين امکانات لجستيک در زمينه ي تجارت را داشته اند (ابراهيم زاده و آقايي زاده ١٣٩٠).
هدف اين تحقيق تحليل رابطه عّلي تاثير رشد زير ساختارهاي بخش حمل ونقل بر رشد اقتصادي ايران طي دوره ي ١٣٩١- ١٣٦٥ مي باشد که در ادامه بعد از بيان مباني نظري و مطالعات داخلي و خارجي به معرفي الگو و برآورد داده ها مي پردازيم .
٢- مباني نظري
حمل ونقل يکي از پايه هاي اصلي توسعه پايدار ومتوازن در جوامع بشري محسوب مي شود. در واقع شبکه هاي حمل ونقل با مولفه هاي مهمي همچون اقتصاد، امنيت وعدالت اجتماعي، ارتباط تنگاتنگي دارد، به طوري که لسترتارو يکي از اقتصاد دانان برجسته معاصر، حمل ونقل وارتباطات ، تحقيق وتوسعه وآموزش کيفي ومهارت نيروي انساني را سه بستر اصلي توسعه يافتگي کشورها برشمرده است ( ماهنامه صنعت و حمل ونقل شماره ٢٥٩، ١٣٨٥).
بهبود شبکه هاي حمل ونقل اعم از زميني، دريايي وهوايي، بسترهاي اقتصادي لازم جهت کاهش هزينه هاي توليد وسرعت در مبادلات را به وجود مي آورد وبرخي از فعاليت هاي اقتصادي راکد را از لحاظ اقتصادي به صرفه مي کند
( بورير، .(1985
به طور خلاصه ، اهميت شبکه هاي حمل ونقل ونحوه تاثير گذاري آن بر رشد اقتصادي را مي توان به صورت زير بيان نمود:
• کار آمد بودن سيستم حمل ونقل نقشي استراتژيک در توسعه متوازن بخش هاي مختلف دارد.
• قدرت و سرعت در شبکه هاي ترابري، فرصت هاي بيشتري براي توسعه وافزايش سرمايه گذاري منطقه اي به وجود مي آورد.
• هزينه حمل ونقل پايين ناشي از توسعه بخش حمل ونقل ، منجر به انباشت وتمرکز فعاليت هاي اقتصادي مي شود در حالي که هزينه بالاي حمل ونقل ، منجر به پراکندگي فعاليت هاي اقتصادي مي شود. در نتيجه توسعه بخش حمل ونقل ، با توجه به اين که به چه اندازه باعث تمرکز شود، مي تواند روي توسعه اقتصادي تاثير گذار باشد.
• وجود شبکه هاي مناسب ترابري بين کشورها موجب افزايش امنيت منطقه اي، به عنوان يکي از مولفه هاي مهم و تاثير گذار بر سرمايه گذاري و رشد اقتصادي مي شود.
• جابجايي عوامل توليد وحمل ونقل کالاهاي توليد شده به مراکز مصرف وبرقراري تعادل در عرضه و تقاضاي کالاها وخدمات ، بدون وجود شبکه گسترده اي از حمل ونقل امکان پذير نيست .
• بخش حمل ونقل به شکل مستقيم در اشغال زايي ورشد مناطق مختلف محروم و مستعدکشور بسيار موثر است (تکاشاهي ٣ ، ٢٠٠٦).
• صنعت حمل ونقل باعث کوتاه شدن فاصله زماني، ايجاد ايمني بيشتر وجابه جايي سريع تروارزان تر کالا وانسان شده وهزينه خريد کالا ومواد اوليه را نيز کاهش مي دهد. شبکه حمل ونقل مناسب زمينه ترانزيت خارجي کالا ودر نتيجه افزايش در آمد ملي، توسعه منطقه اي ومزاياي غير مستقيم ترانزيت را ايجاد مي کند.
• توسعه حمل ونقل ، هزينه هاي مستقيم سفرهاي تجاري وکاري وهمچنين هزينه ارائه خدمات به مشتريان را کاهش مي دهد ومنجر به کارايي وسود آوري هر چه بيشتر بنگاه ها مي گردد. بهبود زير ساخت هاي حمل ونقل مي تواند محدوده بازار را براي عرضه کنندگان کالاها وخدمات توسعه دهد. که اين امکان از طريق ايجاد گزينه هاي مختلف براي حمل کالا، سفرهاي شغلي و غيره حاصل مي شود.
• توسعه بخش حمل ونقل باعث تخصصي شدن وتوليد انبوه ودر نتيجه افزايش بهره وري منابع اقتصادي مي شود( محمودي، ١٣٧٦).
• از جنبه تجارت بين الملل از يک طرف تفاوت در هزينه هاي حمل ونقل ، باعث تفاوت در قدرت رقابتي کشورها در بازارهاي بين المللي مي شود واز طرف ديگر سرمايه گذاري در حمل ونقل با کاهش هزينه هاي حمل و نقل ، فرصت هاي تجاري را افزايش مي دهد( بوقيس ١٩٩٩،٤).
بدين ترتيب مي توان گفت که نقش حمل ونقل در توسعه اقتصادي وايجاد مشوق ها جهت افزايش سرمايه گذاري غير قابل انکار است . بين حجم حمل و نقل و سطح فعاليت هاي اقتصادي رابطه ي نزديکي وجود دارد؛ به طوري که مقايسه امکانات وخدمات حمل ونقل در مراحل مختلف توسعه اقتصادي در کشورهاي مختلف نيز اين رابطه را تاييد مي کند( اون ، .(1985
سرمايه گذاري در زير ساخت هاي حمل و نقل علي رغم اثرات مثبت ، در کشور هاي در حال توسعه به دلايل زير ممکن است اثرات مطلوب و حداکثري روي توسعه و رشد اقتصادي، با توجه به امکانات و منابع محدود، نداشته باشد (اون ، ١٩٨٥).
٣- مروري بر مطالعات انجام شده
٣-١- مطالعات داخلي
بابازاده ، قديمي و محسني(١٣٨٨) مطالعه اي با عنوان " تأثير سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل بر رشد اقتصادي در ايران " مبتني بر رهيافت هم انباشتگي طي دوره زماني ٨٤- ١٣٣٨ به انجام رسانده اند. نتايج اين مطالعه حاکي از آن است که سرمايه گذاري دولت در بخش حمل و نقل داراي تأثير معناداري در بلند مدت و کوتاه مدت بر رشد اقتصادي بوده است .
رضايي ارجرودي و تسبيحي(١٣٨٦ ) مطالعه اي را تحت عنوان " ارائه مدل ارتباطي توسعه حمل و نقل و رشد اقتصادي در ايران بر مبناي الگوي رگرسيون برداري طي دوره ١٣٥٠- ١٣٨٣" انجام داده اند. هدف اصلي اين مطالعه بررسي نقش توسعه بخش حمل و نقل در رشد
اقتصادي کشور با استفاده از آمارهاي موجود بوده است . در اين مطالعه براي آزمون تجربي مدل ، از الگوي خود همبستگي برداري استفاده شده و نتايج بدست آمده نشان مي دهد بخش حمل و نقل ، اثر مثبتي بر رشد اقتصادي دارد، اما اين اثر مثبت ضعيف است .
موسوي جهرمي و عبادتي فرد (١٣٨٦ ) مطالعه اي با عنوان "
اثر سرمايه گذاري دولت در زير ساخت حمل و نقل بر سرمايه گذاري بخش خصوصي و رشد اقتصادي در ايران " انجام داده اند. در اين مطالعه ، با توجه به پژوهش هاي انجام شده در کشورهاي در حال توسعه از مدل شتاب انعطاف پذير براي تابع سرمايه گذاري بخش خصوصي و از الگوي رشد سولو همراه با تعديلاتي براي رشد اقتصادي استفاده شده است . نتايج مطالعه مذکور نشان مي دهد که سرمايه گذاري در زير ساخت حمل و نقل اثر مثبت و معناداري بر رشد اقتصادي ايران داشته است .
بيضايي (١٣٨٤ ) مطالعه اي تحت عنوان " ارائه مدل هاي تعيين عوامل موثر بر ارزش افزوده بخش حمل و نقل و توليد ناخالص داخلي کشور" طي سال هاي ٨٤- ١٣٣٨ انجام داده اند. روش مطالعه اين تحقيق حداقل مجذورات معمولي (OLS)است . نتايج اين مطالعه حاکي از آنست که ارزش افزوده حمل و نقل و توليد ناخالص داخلي ضمن تأثيرپذيري متقابل از يکديگر به اندازه قابل توجهي وابسته به درآمد حاصل از صادرات نفت هستند.
آرمن (١٣٨٤ ) مطالعه اي را با عنوان "بررسي رابطه عليت گرنجري بين سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل و رشد اقتصادي در ايران " طي سال هاي ٨١- ١٣٣٨ انجام داده و با استفاده از روش «تودا» و «ياماموتو» به بررسي رابطه عليت گرنجري بين سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل و رشد اقتصادي در ايران طي سالهاي ٨١- ١٣٤٦ پرداخته است . در ضمن به منظور قوت بخشيدن به نتايج ، از روش ARDL نيز براي بررسي رابطه عليت گرنجري بين متغيرهاي مورد نظر استفاده نموده و سپس نتايج اين دو روش را با يکديگر مقايسه کرده است . نتايج اين مطالعه حاکي از آن است که يک رابطه عليت گرنجري يک طرفه از تشکيل سرمايه ثابت ناخالص بخش حمل و نقل به رشد توليد ناخالص داخلي وجود دارد. بنابراين سياست هايي که سرمايه گذاري در بخش حمل ونقل را افزايش مي دهند، ابزار موثري در افزايش رشد اقتصادي خواهند بود.
٣-٢- مطالعات خارجي
صبوري و همکاران ٦ (٢٠١٤) در مطالعه اي با عنوان "تاثير رشد اقتصادي، مصرف انرژي و انتشار گاز کربن دي اکسيد بر بخش حمل و نقل در کشورهاي عضو OECD (سازمان همکاري هاي توسعه اقتصادي): يک روش عليت دوطرفه " به بررسي رابطه دو طرفه بلند مدت بين مصرف انرژي در بخش حمل و نقل جاده اي با انتشار گاز کربن دي اکسيد و رشد اقتصادي در کشورهاي عضو OECD پرداخته اند. در همين راستا با استفاده از داده هاي سري زماني ٢٠٠٨-١٩٦٠ و به کار گيري روش حداقل مربعات معمولي و روش هم انباشتگي به بررسي اين موضوع پرداخته شده است . يافته هاي اصلي اين مطالعه نشان مي دهد که يک رابطه عليت دو طرفه بلند مدت و مثبت بين انتشار گاز کربن دي اکسيد و رشد اقتصادي، مصرف انرژي در بخش جاده اي و رشد اقتصادي و انتشار گاز کربن دي اکسيد و مصرف انرژي در بخش ريلي وجود داشته است .
همچنين براي بررسي واکنش هر يک از متغيرها به شوک هاي وارده ، از روش واکنش ضربه اي استفاده شده است . واکنش انتشار گاز کربن دي اکسيد به رشد اقتصادي در اغلب موارد مثبت است . علاوه بر اين ، واکنش انتشار گاز کربن دي اکسيد به مصرف انرژي در بخش حمل و نقل جاده اي طولاني تر از واکنش آن به رشد اقتصادي مي باشد.
پپرادهان و باگچي ٧ (٢٠١٣) در مطالعه اي با عنوان "اثر زيرساخت هاي حمل و نقل بر رشد اقتصادي در کشور هند: روش VECM"، به بررسي اثرات زيرساخت هاي حمل و نقل (جاده اي و ريلي) بر رشد اقتصادي در کشور هند طي دوره زماني ٢٠١٠-١٩٧٠ پرداخته اند. براي اين منظور از روش مدل تصحيح خطاي برداري VECM استفاده شده است . يافته هاي اصلي اين مطالعه نشان مي دهد که يک رابطه عليت دو طرفه بين زيرساخت هاي حمل و نقل جاده اي و رشد اقتصادي وجود دارد. همچنين ساير نتايج اين تحقيق نشان مي دهد
که يک رابطه عليت دو طرفه بين حمل و نقل جاده اي و تشکيل سرمايه وجود دارد. همچنني يک رابطه عليت دو طرفه بين تشکيل سرمايه ناخالص داخلي و رشد اقتصادي وجود دارد.
يک رابطه عليت يک طرفه از حمل و نقل ريلي به رشد اقتصادي و يک رابطه عليت يک طرفه از حمل و نقل ريلي به تشکيل سرمايه ناخالص داخلي وجود دارد. در حالت کلي مي توان مشاهده نمود که گسترش زيرساخت هاي حمل و نقل (ريلي و راه آهن ) همراه با تشکيل سرمايه ناخالص به رشد اقتصادي در کشور هند منجر شده است . بنابراين اين مطالعه نشان مي دهد که يک سياست حمل و نقل مناسب بايد براي تقويت زيرساخت هاي حمل و نقل و رشد اقتصادي در کشور هند حفظ شود.
پاديرو٨ (٢٠١٣) در مطالعه اي با عنوان "زيرساخت هاي حمل و نقل و رشد اشتغال در حاشيه شهر پاريس "، به بررسي اين موضوع مي پردازد. وي بيان مي کند که نقش زيرساخت ها همانند بزرگراه ها، ايستگاه هاي راه آهن و فرودگاه ها بر اشتغال محلي مهم مي باشد. در همين راستا، در اين مطالعه ، به بررسي اين موضوع براي شهر پاريس پرداخته شده است . بنابراين با استفاده از مدل رگرسيون لاجيت و داده هاي اشتغال شهري طي دوره زماني (٢٠٠٨-١٩٩٣) به بررسي اين موضوع پرداخته شده است . يافته هاي اصلي اين مطالعه نشان مي دهد که بزرگراه ها بر مناطق بسيار کوچک اثرگذار مي باشند و فرودگاه ها بر مناطق بزرگ اثرگذار مي باشند. با اين حال ، نقش زيرساخت هاي حمل و نقل محدود مي باشد.
لاکشمانان ٩ (٢٠١١) در مقاله اي تحت عنوان "پيامدهاي اقتصادي سرمايه گذاري در زيرساخت هاي حمل و نقل طي دوره ١٩٩١-٢٠٠٥"، به بررسي اين موضوع پرداخته است .روش اقتصادسنجي اين تحقيق داده هاي تابلويي است . وي بيان مي کند که سوال اصلي در جغرافياي اقتصادي مربوط به مقياس و ماهيت زيرساخت هاي حمل و نقل در اقتصاد مي باشد. در حالي که تجزيه و تحليل منفعت به هزينه متداول ترين روشي است که مورد استفاده قرار مي گيرد، مطالعات اخير به مدل هاي کلان اقتصادي در اين زمينه گرايش پيدا کرده اند. با اين حال ، براورد مقدار و جهت اثرات اقتصادي زير ساخت هاي حمل و نقل بوسيله مدل هاي مختلف کلان اقتصادي به شدت متفاوت مي باشد و اين مطالعات کمتر بر رابطه عليتي بين آن ها پرداخته اند. در اين مقاله دو هدف اصلي دنبال شده است ؛ اول ، برجسته کردن منافع اقتصادي زيرساخت هاي حمل و نقل در توسعه اقتصادي و دوم ، مرور تحولات نظري اخير براي شناسايي مکانيسم هاي عليتي بين زيرساخت هاي حمل و نقل و رشد اقتصادي.
٤- ارائه الگو
براي تحليل ارتباط بين متغير ها از تابع زير استفاده شده است .
از متغييرهاي فوق در قالب تابع کاب داگلاس به صـورت زيـر استفاده مي شود.
مدل خطي آن به صورت زير مي باشد
با استفاده از مدل تصحيح خطاي بردار
(Vector Error correction Model) يا VECM، اين تحقيق علّيّت دو جهتي بين رشد اقتصادي و حمل ونقل جاده اي را بررسي ميکند و همچنين عّليت دو جهتي بـين حمـل ونقـل جـــــاده اي و تشـــــکيل ســـــرمايه ، عليّـــــت دوجهتـــــي (دوسويه ) بين تشکيل سرمايه ناخالص داخلي و رشد اقتصـادي، عليّت يک جهتي از حمل ونقل ريلي تا رشد اقتصـادي و عليّـت تک جهتي از حمل ونقل ريلي تا تشکيل سرمايه ناخالص داخلي را بررسي مي کند.
متغير وابسته
Log EG: رشد اقتصادي
متغيرهاي مستقل
Log GCF: لگاريتم تشکيل سرمايه ناخالص داخلي
Log TINF: لگاريتم سر مايه گذاري در کل بخش حمل ونقل
ريلي وجاده اي شامل توسعه راه ها وگسترش شبکه ريلي
log Xi: لگاريتم متغيرهاي کنترل مي باشد شامل نيروي کار سرمايه ، ماليات جهت تجزيه وتحليل پويايي هاي کوتاه مدت متغيرها از شکل هاي الگوي تصحيح خطاي برداري به شکل زير استفاده مي شود:
: وقفه بهينه
: فاکتورهاي تعديل کوتاه مدت
مدل تصحيح خطاي برداري(VECM)
وجود همگرايي بين مجموعه اي از متغير هاي اقتصادي ، مبناي آماري استفاده از الگوهاي تصحيح خطا را فراهم مي آورد.اين الگوها در کار هاي تجربي از شهرت فزاينده اي بر خوردار است . عمده ترين دليل شهرت الگو هاي تصحيح خطا
ECM آن است که نوسانات کوتاه مدت را به مقادير تعادلي بلندمدت آنها ارتباط مي دهند.
از آنچه تاکنون بحث شده است مشخص مي شود که وقتي دو متغير همگرا هستند يک رابطه تعادلي بلندمدت بين آنها وجود دارد.
مطالب فوق بر يک استراتژي مدل سازي دو مرحله اي به
صورت زير دلالت دارد:
مرحله اول :
ابتدا پارامترهاي مربوط به الگوي بلندمدت را با استفاده از آماره مربوط به سطح متغيرها بر آورد کرده و سپس فرضيه صفر، عدم وجود همگرايي،بين متغير هاي الگو مورد آزمون قرار مي گيرد.
به اين ترتيب به مجموعه اي از متغير ها دست خواهند يافت که با هم همگرايي داشته باشند و در نتيجه يک رابطه تعادلي بلندمدت را ارائه کنند.
مرحله دوم :
جمله تصحيح خطا (ECM) که همان جمله خطاي رگرسيون الگوي دستيابي بلندمدت است را به عنوان يک متغير توضيح دهنده در الگو ECM مورد استفاده قرار داده و آن را برآورد مي کنند. سپس با انجام آزمون هاي لازم ساختارپويايي کوتاه مدت را مشخص مي کنند.ضريب ECM سرعت تعديل به سمت تعادل را نشان مي دهد و انتظار مي رود که از نظر علامتي منفي باشد (نوفرستي،١٣٧٧)، در اين الگو از ترکيب اطلاعات بلندمدت با مکانيزم تعديل کوتاه مدت استفاده مي شود.
به عبارت ديگر نوسانات کوتاه مدت يک متغير به مقدار بلندمدت آن مرتبط مي گردد. همچنين جملات پسماند حاصل از معادله همگرايي به عنوان يک متغير مورد استفاده قرار مي گيرد و ضريب آن به عنوان ضريب تعديل کوتاه مدت تلقي مي شود.مقدار اين ضريب بين منهاي يک و صفر قرار مي گيرد و رابطه بين نوسانات کوتاه مدت و مقدار بلندمدت يک متغير است .
آزمون عليت گرنجر:
اين آزمون مبتني براين فرض است که اطلاعات مهم براي پيش بيني متغير هاي Yو X ،منحصرا در داده هاي سري زماني مربوط به اين متغيرها نهفته است .آزمون فوق مشتمل بر تخمين رگرسيون هاي ذيل خواهد بود:
