بخشی از مقاله
بررسي نقش قوانين و مقررات در تصادفات موتورسيکلت سواران
چکيده :
مقدمه و هدف : موتورسواران عامل ٦٩ درصد تصادف ها شناخته شده اند .همچنين ٢٠ درصد فوت شدگان از اين گروه مي باشد. اين بررسي با هدف پيدا کردن راهکارهايي براي کاهش مرگ وميرافراد و بهبود وضعيت ترافيکي انجام گرفته است .
روش و مواد: بررسي مروري اسناد و مدارک کتابخانه اي و اينترنت
نتايج : مطالعات نشان داده عوامل مربوط به قوانين و مقررات رانندگي شامل عدم اجراي حقيقي و جدي قوانين و عدم توجه کافي به ضوابط ترافيکي ، عدم کارائي جدي و تاثير گذاري جريمه ، کمي تعداد گشتهاي بازرسي و کنترل خودروها و اصرار بر ايجاد و گسترش ايستگاههاي کنترل ثابت ، نقايص فني مانند خاموشي چراغها در برخي تقاطع ها ، وجود تاسيسات حاشيه راهها بدون رعايت ضوابط ايمني و ترافيک ، کيفيت نا مطلوب امتحان علمي و شهري براي اخذ گواهينامه رانندگي و در برخي مناطق عدم همکاري و هماهنگي لازم ميان شهرداري و نيروي راهنمايي و رانندگي و راه و ترابري مي باشد.
بحث و نتيجه گيري: امنيت راهها يک اتفاق نيست بلکه تحقق آن به اراده قوي ملي و برنامه هاي متمرکز، منسجم و مداوم در واحدهاي مرتبط بستگي دارد. چهار اصل مهم ايمني در جامعه عبارت اند از: باور ايمني - احترام به قوانين - دسترسي به ملزومات ايمني - دانش به کارگيري صحيح وسايل ايمني
کليد واژه : موتورسيکلت سواران - تصادفات جاده اي- ايمني-
بررسي نقش قوانين و مقررات در تصادفات موتورسيکلت سواران
مقدمه :
بررسيهاي انجام شده توسط بانک جهاني نشان ميدهد که در ايران بيش از ٢٠ برابر کشورهاي صنعتي و ٥ برابر کشورهاي مشابه همچون مصر و ترکيه تصادفات جاده اي رخ ميدهد.(١) در کشورهاي درحال توسعه از هر١٠٠ مصدوم جاده اي يک نفر مي ميرد ولي درايران از هر ١٠٠ مصدوم ١٠ نفر يعني عدم پيشگيري از مرگ ٩٠% مصدومين قابل احياء. ٧٠% قربانيان حوادث جاده اي سن زير ٥٠ سال (نيروي فعال و موتور محرکه جامعه ) داشته اند . روزانه ٤٥ميليون سفر در کشورانجام مي شود. ٧٠ % تصادفات در٣٠ کيلومتري شهرها صورت مي گيرد. (٢)در ايران حدود ٢٠٠٠ نقطه حادثه خيز شناسائي شده اند، و ميزان فوتي هاي حوادث ترافيکي در جاده هاي برون شهري ٢ برابر درون شهري و ٦ برابر جاده هاي روستائي است .اطلاعات و آمار موجود، بيانگر اين حقيقت است که تصادفات در ايران يکي از عمده ترين علل مرگ و آسيب ديدگي افراد است که خسارت جبران ناپذيري را بر پيکر اقتصاد کشور وارد ميآورد. اين آمار و ارقام به خوبي ابعاد نگران کننده بحران را نمايان مي سازد و متاسفانه هر ساله حداقل ١٠ درصد به آمار مذکور افزوده مي شود .(٢) اگر بخواهيم آمار مذکور را با آمار کشته شدگان زلزله منجيل مقايسه کنيم مي توان دريافت که در کشور ما هر سال حداقل يک زلزله مهيب در اثر حوادث رانندگي رخ مي دهد و تعداد زيادي از هموطنان را به کام مرگ مي فرستد ولي تنها واکنش ما به اين فاجعه , انجام يک سري فعاليتهاي کلاسيک مثل چند تيزر تبليغاتي و تشديد ظاهري کنترل ها در ورودي و خروجي شهرها و ... مي باشد در صورتيکه در هنگام وقوع يک زلزله متوسط در کشور حالت فوق العاده اعلام شده و کليه نيروها براي امداد رساني بسيج مي شود و شايد چند روز عزاي عمومي اعلان شود. توزيع مناسبي بين برخي مراکز امداد و نجات درسطح جاده ها و شهرها وجود ندارد . (١)
٦٣ % مرگ و ميرهاي حوادث جاده اي قبل از بيمارستان صورت مي گيرد و نواقص عمده اي در فرهنگ سفر ، جاده ، تابلوها ، کنترل و نظارت راهنمايي و رانندگي ، ايمني خودرو وجود داشته و از طرفي در خصوص امداد و نجات ، مردم و پرسنل راهنمائي و رانندگي ( اولين اشخاصي که در صحنه تصادف حضور دارند ) توانائي لازم را نداشته و پرسنل امدادو نجات پيش بيمارستاني و بيمارستاني نياز به رشد و آگاهي علمي و عملي دارند ( ٣٧% مصدومين جاده اي در بيمارستان مي ميرند ). (٣)اکثر خودروها از کپسول آتشنشاني و وسائل امداد و نجات بي بهره اند . از نظرسيستم مخابراتي جاده اي و تعداد پرسنل و تجهيزات امداد و نجات بويژه آمبولانسهاي هوائي و زميني بسيار در تنگنا هستيم . برخي از پزشکان مراکز درماني تبحر در Chest Tube ،Cut Down و Laryngoscop نداشته و تکنسين خبره در اين خصوص در هر تيم امداد و نجات و پيش بيمارستاني نداريم .(٤)مواردي از پزشکان متخصص (جراحان عمومي و ... ) با تأخير بر سرمجروحين مي رسند با توجه به وسعت خسارتهاي جاني و مالي درحوادث جاده اي برنامه آموزش منظم و دسته بندي شده ، در رسانه ها بويژه در صدا و سيما ي سراسري و استاني مشاهده نمي شود،اخبار لحظه به لحظه از نقاط حادثه خيز جاده هاي کشور(حفاري،دست انداز و .. ) در شبکه هاي خبري استاني وجود ندارد سازماندهي و آموزش امداد و نجات درمناطق و محله هاي شهرو روستا به چشم نمي خورد، تعداد نشريات درخصوص امنيت و ترافيک جاده در بين ديگرنشريات کشوري کم است . سازمانهاي بيمه گر با توجه به خسارتهاي بالائي که ساليانه ناشي از حوادث جاده اي متحمل مي شوند سهمي در پيشگيري از آن حوادث ندارد .
نتايج :
کارشناسان حمل ونقل و ترافيک معتقدند: سه رکن اساسي ترافيک را انسان ، محيط و وسيله نقليه تشکيل ميدهند که از ميان آنها، انسان به عنوان يکي از عوامل مهم ايجاد نا امني مطرح است . در نگاه اول ايمني سازي جاده ها , اصلاح قوانين و اعمال کنترل بيشتر و.... به عنوان عوامل اصلي به نظر مير سند ولي اگر نمودار علت و معلول تصادفات را ترسيم نماييم ضعف افراد در رعايت اصول و قوانين ، برخورد و عکس العمل مناسب به آن و بطور خلاصه فرهنگ ترافيک در جامعه , عامل اصلي و سرسلسۀ زنجيره عوامل موثر در تصادفات است .(١) علم آمار نيز اين نتيجه را تاْکيد مي کند براساس تحقيقات بعمل آمده , در ٨٢ درصد تصادفات عوامل انساني نقش مهمي ايفاد کرده است . لذا آموزش مستمر و نظارت نهادهاي مسئول در اين زمينه ميتواند به نحو موثري در کاهش سوانح رانندگي موثر باشد.کارشناسان ميگويند: آمار تصادفات نمايانگر اين واقعيت عيني است که بيشتر حوادث و سوانح رانندگي ناشي از بيتوجهي به مقررات رانندگي به ويژه تخلفاتي نظير عدم رعايت حق تقدم ، سرعت و سبقت غيرمجاز، انحراف به چپ و عدم رعايت فاصله از وسيله نقليه جلويي، است . بررسيهاي انجام شده توسط سازمان جهاني بهداشت در رابطه با خطاهايي که در رانندگي سبب بروز تصادفات ميشود نشان ميدهد که هر راننده به طور متوسط در هر مايل (معادل ١.٦ کيلومتر) ٢٠٠ مرتبه به اطراف نگاه ميکند و ٢٠ بار تصميم ميگيرد و اين در حالي است که از هر ٤٠ تصميم راننده ، لااقل يک مورد اشتباه است يعني به عبارتي ٢.٥ درصد تصميمات يک راننده در هر سه کيلومتر اشتباه است و تعداد اين اشتباهات در اثر خستگي، صحبت با سرنشينان ، مصرف دارو و... افزايش مييابد. به عبارت ديگر ميتوان اين گونه برداشت کرد که هر راننده با ٦٠ کيلومتر سرعت در ساعت هر پنج يا شش دقيقه دچار يک اشتباه و با ٨٠ کيلومتر سرعت در ساعت هرسه تا چهار دقيقه دچار يک اشتباه ميشود .(٢) امروزه بيتوجهي به قوانين و مقررات رانندگي به طور فزاينده اي در جامعه با ورود رانندگان تازه کار و جوان به يک ناهنجاري تبديل شده و بازنگري در قوانين ساده و آسان اعطاي گواهينامه رانندگي، تشديد نظارت هاي پنهان و آشکار بر روند کار رانندگان تازه کار و تشديد جرايم رانندگي متخلف ، ميتواند تاثير مطلوبي بر کاهش سوانح رانندگي داشته باشد. در کشورهاي پيشرفته زماني که حادثه اي در جاده روي ميدهد معمولا اکيپ هايي متشکل از ١٠ تا ١٥ سازمان و نهاد همچون وزارت بهداشت و قوه قضاييه حادثه را بررسي ميکنند و نتيجه تحقيقات آنان نشان ميدهد که به عنوان مثال در هر سال اختلافات خانوادگي تا چه اندازه باعث حوادث جاده اي ميشود.آنان نتيجه اين بررسي ها را به دولت و دستگاه هاي قانو گذاري ميدهند و بعد تصميم گيري ميکنند که به عنوان مثال شرب خمر تا چه حدي باعث تصادفات جاده اي م شود. از اين رو قوانين خاصي را به تصويب ميرسانند و با متخلف برخورد مي کنند که اين اقدا ها يکسري کارهاي بازدارنده هستند. اين در حالي است که در کشور ما اکيپي وجود ندارد که زواياي پنهان حوادث جاده اي را به طور ريشه اي بررسي کند و جاي اين اکيپ خالي است . البته لازم به ذکر است که متولي اين مساله پليس نيست بلکه دستگاه هاي ضامن سلامت جامعه بايد اين کار را انجام دهند. بيشتر موتورسواران از اقشار کم درآمد هستند. از دهک هاي پايين جامعه به حساب مي آيند و روي آوردنشان به اين وسيله پرخطر از سر ناچاري است . شايد دانستن اين موارد است که گاهي وادارمان مي کند با نگاهي که چاشنياش ترحم است از تخلف هاي ريز و درشت راکبان موتوسيکلت چش پوشي کنيم . کنار هم گذاشتن اخباري مانند رشد قانون گريزي رانندگان ، نقض حريم قانوني ديگر شهروندان ، انباشته شدن پرونده هاي مربوط به جرايم آنها در کلانتري ها مي طلبد تا با جديت بيشتري با اين متخلفان برخورد شود. رييس پليس راهنمايي و رانندگي تهران مي گويد ٨٠ درصد موتورسواران قوانين و مقررات رانندگي را رعايت نمي کنند . معضل ديگر درباره راکبان موتورسواران اين است که بر اساس آمار به دست آمده از سوي کارشناسان راهنمايي و رانندگي حدود ٤٠ درصد از موتوسيکلت سواران فاقد گواهينامه هستند. ي چهارم آلودگي هواي پايتخت و همچنين ٥٠ درصد آلودگي صدا در مناطق مرکزي تهران مربوط به موتوسيکلت هاست و بيش از ٢ ميليون موتوسيکلت روزانه بدون داشتن معاينه فني در خيابان هاي پرازدحام تردد م کنند که اين ميتواند بار منفي زيادي را در شهرها به جا بگذارد.(٥) در تحقيقي که جهت شناسايي عوامل خطر سوانح ترافيکي مرتبط به موتورسواران انجام شد، وقوع سوانح ترافيکي مرتبط با موتورسواران در رانندگان جوان (زير ٢٠ سال )، افراد همسردار، کارگران ، رانندگان داراي تحصيلات ابتدايي، رانندگان بدون گواهينامه موتورسيکلت ، رانندگاني که از کلاه ايمني استفاده نمي کنند، رانندگان داراي سابقه جريمه توسط پليس ، رانندگاني که حجم موتورسيکلت آنها ١٢٥ cc و بيشتر بوده است ، رانندگاني که خود مالک موتورسيکلت نبوده اند، رانندگاني که مدت بيشتري در يک شبانه روز رانندگي مي کنند رانندگاني که با سرعت بيشتري رانندگي مي کنند بيشتر است . همچنين وقوع اين سوانح ، در هواي ابري بيشتر است . مصرف مواد افيوني، مشروبات الکلي و سيگار در بين مصدومين موتور سيکلت شايع است که بيشترين مواد مصرفي آنان ترياک و به شيوه کشيدن و استنشاق دود است . حدود يک چهارم مصدومان از مشروبات الکلي استفاده مي کنند. در بررسي علل تخلف موتور سواران اعلام کردند زود رسيدن به مقصد مهمترين دليل براي پايبند نبودن به قوانين راهنمايي و رانندگي مي باشد . طبق آماري که سازمان پژوهش هاي شهرداري منتشر کرده ، بيشتر موتورسواران شهر به ٤ دليل از کلاه استفاده نمي کنند : ايجاد محدوديت در ديد،گران بودن کلاه ، سنگين و گرم بودن کلاه و ندانستن فوايد کلاه ها . طبق آمار بيش از٩٠ درصد تصادف هاي موتوري که منجر به جرح يا فوت راکب مي شود ، مواردي هستند که در آن از کلاه ايمني استفاده نشده است .در ايران فقط ١٠ تا ١٥ درصد از کلاه ايمني استفاده مي کنند. ٩٥ درصد تصادفات موتوري از ساعت ٧ صبح تا ٢٤ به وقوع ميپيوندد و ٥١ درصد اين سوانح در ٣٠ کيلومتري شهرها رخ مي دهد. اين بررسيها عدم رعايت حق تقدم و تغيير مسير ناگهاني را عامل ٣.٣٢ درصد تصادفات ، انحراف به چپ را مسبب ٢٨.٧ درصد سوانح ، عدم توجه به جلو و رعايت نکردن فاصله طولي را باعث ٢٣.٨ درصد رخدادهاي رانندگي و تخطي از سرعت مطمئن و ناتواني در کنترل وسيله نقليه را علت ١٨.٣ درصد تصادفات موتورسيکلت ها نشان داده است .(٣) سوانح و حوادث ترافيکي ناشي از آن يکي از مهم ترين مشکلات بهداشتي کشور و بعنوان بحران ملي تلقي مي شود. آمارها نشان ميدهد، نقش موتوسيکلت ها در ايجاد ترافيک و افزايش آلودگي آن کمتر از خودروهاي در حال تردد نيست . اغلب موتوسيکلت هايي که در شهر تردد ميکنند يا فرسوده اند و يا مشکل فني دارند اما به راحتي در حال رفت و آمد هستند. از طرفي نداشتن و تعريف نشدن مالک واقعي و حقيقي براي موتوسيکلت ها سبب ميشود تا با انجام هر گونه تخلفي که پيامدش توقيف موتور باشد به راحتي قيد موتوسيکلت را زده و آن را به حال خود رها کنند. از
