بخشی از مقاله
بررسی امکان ایجاد مسیرهای پیاده و دوچرخه جهت کاهشر حجم ترافیک درون
چکیدکه
از قرنها پیش تعداد فراوان عابران پیاده، مشخصه مراکز شهری بوده است. با این حال در طی سالهای اخیر حجم پیاده روهای مراکز شهری به منظور تسهیل آمدوشد وسایط نقلیه موتوری روز به روز باریکتر شده، و پیاده روی را با خطرات گوناگون مواجه نموده اند. در چند دهه گذشته، اغلب شهرسازان و برنامه ریزان حمل و نقل درون شهری کشورها توسعه یافته، سفرهای درون شهری را با دیدگاه استفاده از اتومبیل برنامه ریزی و شبکه ارتباطی شهرها را براساس آن طراحی می کردند. این شیوه برنامه ریزی، کشور ما را نیز تحت تأثیر قرار داد، که به روشنی عواقب آن را مشاهده می
طراحی بناهای بی هویت، همراه با کاهش تعداد مغازه ها و فعالیتهای هم سطح خیابان، جذابیت خیابانهای مراکز شهری پیاده را تحت تاثیر قرار داده و وجود مسافت زیاد بین ساختمانها و مراکز فعالیتی، پیاده روی را کم رونق کرده است. و در نهایت اینکه به دلیل به مخاطره افتادن امنیت فردی و پرهیز از حس تنهایی، مردم به پیاده روی در خیابانهای مراکز شهری تمایل کمتری نشان می دهند. . اما در یکی دو دهه اخیر، این دیدگاه برنامه ریزی تغییر یافت و به شیوه شهرسازی انسان گرای گذشته، گرایش پیدا کرد. نتیجه این رویکرد، به رسمیت شناختن سفرهای پیاده و دوچرخه به منزله یکی از سیستمهای حمل و نقل درون شهری و برنامه ریزی و طراحی مسیرهای پیاده و دوچرخه در شبکه ارتباطی شهرها بود. و بسیاری از طرحهای تجدید توسعه مراکز شهری در صدد بنای مجدد پیاده روها در مراکز شهری خود بودند. در واقع این شیوه سعی در کاهش حجم ترافیک و ترددهای درون شهری و جلوگیری از آلودگی های ناشی از آن در شهرهای بزرگ، مخصوصاً هسته های مرکزی و پرتراکم آنها بود. در این خصوص نیز، ضوابط و معیارهایی براساسی ویژگیهای اقلیمی، اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی هر منطقه ارائه شد. همچنین برنامه ریزان معتقدند که برای جذب مردم به مراکز شهری، فراهم ساختن محیط پیاده روی ایمن، خوشایند و مطلوب ضروری است و دریافتند که طراحی مراکز شهری باید بگونه ای باشد که امر جابجایی را در مقایسه با نواحی هسته ای متراکم تسهیل نماید. بنابراین طرحهای توسعه مسیرهای پیاده و دوچرخه منطقی به نظر می رسد. در این مقاله به بررسی امکان ایجاد مسیرهای دوچرخه و پیاده براساس شرایط محلی و ویژگی های کالبدی - فضایی منطقه و همچنین در جهت کاهش حجم ترافیک درون شهری در محدوده شهرداری منطقه ۱۱ تهران پرداخته شده است.
کلید واژه:
مسیرهای پیاده، مسیرهای دوچرخه، شهرسازی انسان گرا، حمل و نقل درون شهری، ویژگی های کالبدی - فضایی.
مقدمه :
سهولت دسترسی به ارزشهای تاریخی شهر و ارتباط بین هسته های هویت بخشی، موجب تداوم تاریخی شده و در بوجود آوردن احساس تعلق ساکنین نسبت به شهرشان موثر است. استقرار فعایتها، رفت و آمدهای پیاده، و ارتباط رودرروی موجود در شهر، متضمن بروز حیات مدنی در شهرها است. توسعه شهرها مقیاس نوینی از دسترسی ها و سیستمهای حمل و نقل را در برنامه ریزی شهری مطرح نمود که با تعاریف سنتی آن متفاوت بود. رعایت اصول عدالت اجتماعی و برابری فرصتها برای کلیه شهروندان، توسعه و سازماندهی مراکز تصمیم گیری محلی و احترام به آرای مردم، مشارکتهایی را موجب می شوند که ارتباط تنگاتنگ دسترسی ها و کیفیت زندگی شهری را تعریف می نمایند. اثرات زیانبار حمل و نقل بر محیط زیست و بر زندگی فرد فرد ساکنین، افراد را به سوی انتخاب روشهای مناسبب حمل و نقل سوق می دهد. شهرهای کنونی ما زندانی سرنوشت تاریخی خود هستند، به این منظور که فعالیتها، رفت و آمدها و ارتباطات موجود در شهر به میزان فاحشی تغییر کرده، در حالی که کالبد شهر همانند زمان دیرین باقی مانده است. تا قبل از انقلاب صنعتی، اندازه، تناسبات و فواصل عناصر تشکیل دهنده شهر، بر مبنای مقیاس انسانی و الگوی جابجائیها نیز بر اساس حرکت فرد پیاده بود. در واقع او اندازه و فاصله ها را تعیین می کرد. ولی با شروع انقلاب صنعتی، که رشد و گسترش سریع شهرها را به همراه آورده بود، و از طرفی با اختراع اتومبیل و استفاده از آن، سرعت و راحتی در امر حمل و نقل مسیر شده بود باعث شد که به مرور فرد پیاده، جایگاه خود را در فضای معابر از دست بدهد. و از طرف دیگر، تقسیم بندی کاربریها و تفکیک آنها بر اساس مسکن، کار، خرید و ... در شهر سازی مدرن امروزی ما، موجب افزایش فاصله ها شد. ولی تولید انبوه اتومبیل و امکان استفاده همه اقشار جامعه از آن این بعد مسافت را حل کرد. این شیوه و نگرش شهرسازی - اتومبیل گرا - چیزی در حدود هشت دهه از قرن پیستم را به خود اختصاص داد. ولی از دهه هشتاد به بعد با بروز مشکلات بسیار زیادی که زندگی ماشینی بوجود آورد نگرش جدیدی بر مبنای دیدگاههای قدیمی قبل از انقلاب صنعتی، که پایه و اساس الگوی جابجایی های درون شهری آن، بر قابلیتهای انسانی، توانمندیهای فیزیکی و میزان درک و ادراک فرد پیاده، در هنگام رفت و آمد در فضای شهری بود، دنبال و پیگری شد. ولی نکته قابل توجه آن است که این تغییر نگرش در سطوح برنامه ریزی شهری و حمل و نقل درون شهری کشور ما، تا کنون مورد توجه قرار نگرفته و پذیرفته نشده است. نحوه مجاورت و برقراری ارتباط شهر با بافت کهن و استخوانبندی تاریخی آن در ارزیابی های شهری موثر است. کم نیستند نممونه هایی که هسته های تاریخی شهر توسط احداث راههای جدید به چند پاره تقسیم شده اند، و یا اینکه بدون دسترسی مناسب باقی مانده اند و کارایی و نقش حساس خود را در شهر از دست داده اند. در شهرها یک سری مکانهایی برای استقرار فعالیتهای تولیدی بسیار مناسب می شوند و با شکل گرفتن این گونه فعالیتها زندگی شهری نیز در جوار مسیرهای حرکتی آنها تعریف پیدا می کند. بر این اساس بار اقتصادی شریانهای حرکتی و تأثیرشان بر زندگی شهری اهمیت می یابد. مثلاً در شهر تهران، امتداد همین شریانهای اقتصادی در محل تقاطع هسته مرکزی، استخوانبندی شهر را پدید می آورند که تجلی گاه روابط زندگی شهری است و اصول احیاء استخوانبندی شهر نیز اهمیت دسترسی ها را در این رابطه تأیید می نماید. برقراری تمرکز و تسلسل ارتباط نقاط مهم با یکدیگر بر میزان خوانایی شهر می افزاید. امکان شکل گیری حرکت پیاده در طول مسیرهایی از شهر را برای دریافت خدمات و افزایش خوانایی آن، باید مورد تأکید قرار داد. برخی از مسیرها بطور اختیاری انتخاب می شوند و زندگی شکل گرفته در آنها در سطوح مختلف برای گردش، خرید، پیاده روی و گذراندن اوقات فراغت بروز می نماید. نوع دیگر پیاده راهها صرفا برای بهره مندی از خدمات ارائه شده توسط کاربریهای مجاور استفاده می شوند. ارتباط بین مبداء و مقصد معین و عبور از یک گره شهری برای ادامه یا تبدیل سفر و رسیدن به پایانه های شهری، از دیگر موارد استفاده از شبکه ارتباطی پیاده است. از طرف دیگر، مطلوبیت فضایی شریانهای حرکتی پیاده، می تواند حجم ترافیک سواره را کاهش دهد. در ارزیابی مطلوبیت حرکت مسیر پیاده در فضای شهری باید علت حرکت مورد مطالعه قرار گیرد که برای مثال تبدیل سفر یا تعویض وسیله حرکت، گردش و خرید و... هر کدام شرایط خاصی را ایجاد می نمایند. که برخی اجباری و برخی دیگر اختیاری است. فراهم ساختن زمینه هایی برای ایجاد تمایل به طی مسیر به صورت پیاده، با توجه به عوامل زمان و نوع تردد، به عنوان فرصتی برای برقراری رابطه اجتماعی ضروری است. در اینجا سوالی پیش می آید و آن اینکه آیا امروزه فرد پیاده، دوچرخه و سواره در استفاده از معابر شهری و سیستمهای موجود در آن از حقوق یکسان برخوردارند یا نه؟ به همین دلیل ضروری است برنامه ریزان سفرهای درون شهری و طراحان شبکه ارتباطی، پیامدهای تردد سواره و ویژگیهای تردد پیاده و دوچرخه را مد نظر قرار دهند و بر اساس آنها به انجام وظایف خود بپردازند. عدم آگاهی از ویژگیها و خصوصیات سیستمهای حمل و نقل درون شهری و اعتقادات خشک و انعطاف ناپذیر به ضوابط و مقررات فاقد پایه و مبنا و همچنین استفاده از روشهای متداول ساخت و ساز قرن بیستمی و تصورات غلط برنامه ریزان و طراحان از نوع ترددها، موجب نادیده گرفته شدن جایگاه تردد پیاده و دوچرخه و نیازهای آنها برای تردد در شهر می شود. بنابراین از یک سو باید دیدگاههای رایج در برنامه ریزی و طرح ریزی شهری را رعایت کرد و از سوی دیگر، به مسئله تفاوت بنیادین بین شرایط شهرهای امروزی با شهرهای گذشته توجه داشت، تفاوتی که به سبب استفاده از وسیله ای به نام اتومبیل، شهرهای امروزی را برای همیشه از شهرهای گذشته متمایز گردانیده است. از این رو، حتی اگر بار دیگر فرد پیاده به عنوان عنصر اصلی در برنامه ریزی حمل و نقل و طراحی معابر درون شهری مدنظر قرار گیرد با توجه به نیاز شدید زندگی امروزی به اتومبیل، شهرسازی انسان گرای امروز، تفاوتی اساسی با روند شهرسازی انسان گرای اعصار گذشته خواهد داشت.
با این وجود ترویج فرهنگ استفاده از مسیرهای پیاده و دوچرخه از حجم سنگین ترافیک و حمل و نقل عمومی می کاهد، از نظر اکولوژیکی و زیست محیطی بهره مندی و استفاده از این مسیرها قابل توجه بوده و در سفرهای درون شهری موجبات صرفه جویی در مصرف سوخت و بهره وری اقتصادی شهرها را فراهم می سازد. به این ترتیب در کنار ترویج فرهنگ استفاده از مسیرهای پیاده و دوچرخه در سفرهای درون شهری، شهرداریها می توانند با مناسب سازی شرایط کالبدی و سیستمهای دسترسی، نقش مهمی را به پیاده و دوچرخه در حمل و نقل درون شهری بدهند. لازمه این کار آموزش و توجیه اقشار مختلف مردم در جهت استفاده از سیستمهای حمل و نقل انسان گرا به عنوان آلترناتیوهای مناسب در بخش حمل و نقل درون شهری و همچنین به منظور استفاده بهینه از امکانات اقتصادی - فضایی سیستمهای شهرها، این امر بصورت ضرورتی انکار 3. )ناپذیر در آمده است. استراتژی کنترل تقاضای سفر، استفاده ---- از شبکه های موجود، تأکید پر سیستم حمل 9 نقل انسان گرا (پیاده و دوچرخه جمله راه حلهایی است که توجه کارشناسان حمل و نقل را به خود جلب کرده است. بطور کلی، نادیده انگاشتن انسان و نقش او به عنوان عنصر اصلی سازنده شهر در رفت و آمدهای درون شهری، پیامدهای زیر را به دنبال داشت:
• رشد و توسعه ناموزون شهرها: این امر به علت تفکیک کاربریها و افزایش فواصل آنها از یکدیگر، در شهر سازی جدید بوجود آمد که باعث ایجاد محیطهای کسل کننده و همانند
در سطح شهرها شد.
• ایجاد بافتهای بی هویت: به دلیل حذف سفرهای پیاده، تسهیلات و کاریریهای مرتبط با این نوع سفر برچیده شد و بدین ترتیب هر یک از معابر درون شهری از معابر همجوار یا معابری که در آن سوی شهر واقع شده بودند، تمایزی نداشته و قابل شناسایی نبودند.
• ایجاد فضاهای شهری ناخوانا: به دلیل رشد و توسعه سریع شهرها و حذف نقش انسان در رفت و آمدهای درون شهری، سیستمهای حمل و نقل درون شهری به سمت بزرگراههای سریع و گسترده کشیده شد که به لحاظ فرم و عملکرد کاملاً شبیه به هم بودند. این امر باعث عدم خوانایی فضاهای شهری شد.
• از بین رفتن مفهوم فضاهای شهری: حذف انسان از فضای معابر، به پیدایش مکانهای خالی و بدون استفاده ای منجر شد که قبلاً به عنوان فضای شهری معنای خاص خود را داشتند.
• بدون استفاده ماندن فضای سبز معابر: از آنجا که استفاده کننده اصلی فضای سبز، فرد پیاده است، بنابراین بدون حضور او، فضای سبز معابر به عنوان عنصری نابجا و اضافی تبدیل شد و در میان بزرگراه و خیابانها ماند. تاریخچه تردد دوچرخه در ایران پس از اختراع دوچرخه در سال ۱۸۶۷، نخست این وسیله نقلیه، به عنوان وسیله ای تفریحی مورد توجه همگان قرار گرفت، ولی با تکامل تدریجی آن، کم کم از وسیله ای تفریحی - ورزشی به وسیله نقلیه ای که سرعت جابجایی فردی را به چندین برابر سرعت حرکت پیاده رسانده بود، برای رفت و آمد در سطوح شهرها مبدل شد. با شروع قرن بیستم و پیدایش اتومبیل به عنوان رقیبی برای دوچرخه، تردد با این وسیله کاهش یافت. و گسترش شهر و تغییر نظام شهر سازی و برنامه ریزی های مرطبت با آن، رکورد استفاده از دوچرخه را تشدید نمود. در دهه ۱۹۷۰ مسئله بحران سوخت و انرژی در جهان و توجه به مسائل زیست محیطی از طرف دیگر، موجب گرایش مجدد به این وسیله نقلیه در سطح شهرها شد. و تردد با دوچرخه را به منزله بخشی از سیستم حمل و نقل درون شهری، رسمیت بخشید. امروزه در بسیاری از شهرهای جهان، تردد با دوچرخه به عنوان یک سیستم مهم حمل و نقل، روز به روز مورد توجه بیشتر قرار می گیرد و افراد نه
سفرهای کوتاه شهری تا مساحت حدود ۵ کیلومتر، معمولاً سرعت متوسط دوچرخه از سرعت متوسط دیگر وسایل نقلیه موتوری بیشتر است. ورود دوچرخه به ایران قبل از جنگ جهانی دوم شروع شد. دوچرخه در ایران به جزء مقطع کوتاهی آن هم در بدو ورود، به عنوان وسیله ای تجملی و تفریحی مفهوم نداشت و همواره وسیله ای برای حمل و نقل و انجام کار و فعالیت در سطح شهرهای کشور به ویژه آنهایی که در مناطق مرکزی کشور واقع شده اند (به خاطر مسطح بودن مناطق) مانند اصفهان، کاشان و یزد محسوب می شد. حتی در اصفهان مسیرهای ویژہ تردد د وچرخه په طول تقریبی ۶ کیلومتر در خیابانهای اصلی آن وجود داشت. با رشد سریع تعداد اتومبیل در اوایل دهه ۱۳۵۰ و نبود ایمنی و امنیت کامل برای دوچرخه سواران، و کم توجهی مسولان در برنامه ریزی سطوح مختلف کشوره موجب کاهش اهمیت دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه گردید. در حال حاضر دوچرخه معمولا در مواردی مورد استفاده قرار می گیرد که شخص دسترسی به وسایط نقلیه بویژه اتومبیل و موتور سیکلت نداشته و این امر مغایر با تشخص اجتماعی فرد به شمار می رود و با وجود چنین ذهنیتی استفاده از دوچرخه به قشر خاصی محدود شده است.
انواع مسیرهای دوچرخه
مسیر دوچرخه راه یا مسیر انحصاری :(Bicycle path) این مسیر مستقل و مجزا از مسیر سایر وسایط نقلیه موتوری می باشد و صرفاً برای تردد دوچرخه ایجاد می شود. این مسیرها در منظر شهری بسیار حائز اهمیت هستند. و عرض آنها معمولاً بین 6/3m تا 4/2m می باشد. و در مناطق تفریحی، پارکها و مناطق خارج از شهر که محدودیت مکانی وجود ندارد و امکان جداسازی ترددها فراهم است، احداث می شوند.
• خط ویژه دوچرخه (Bicycle lane ) با مسیرهای نیمه انحصاری: در شرایطی که حجم تردد دوچرخه کم و ایجاد دوچرخه راه با محدودیت مکانی مواجه باشد، از این مسیرها استفاده می کنند. این نوع مسیرها در مجاورت و به موازات نوار سواره رو احداث می شود و توسط موانع فیزیکی مانند اختلاف سطح، جدول گذاری و ایجاد دیواره و ... جدا می گردند. عرض این معابر معمولاً بین 5/1m تا 8/1m می باشد.
مسیر های مختلط یا جانبی :(Wide outside lane) این نوع مسیرها به صورت مختلط برای تردد دوچرخه و وسایط نقلیه موتوری طراحی می شوند و عرض آنها مغمولاً بین 4/2m تا 6/2m می باشد. این مسیرهای جانبی در کنار مسیرهای اصلی از طریق کف سازی و علائم و تابلوهای جدا کننده مشخص می شوند.
• مسیرهای مشترک پیاده رو و دوچرخه ( Shared road): در مواردی که حجم تردد اتومبیلها نسبت به ظرفیت عملی خیابان زیاد باشد، یا عرض نوار سواره رو اجازه ندهد تا یک نوار اضافی برای تردد دوچرخه در جوار سواره رو احداث شود، یا به علت تردد وسایط نقلیه موتوری نتوانیم ایمنی دوچرخه سوار را تأمین کنیم و یا کاهش عرض سواره رو مقدور نباشد، استفاده مشترک عابر پیاده و دوچرخه سوار رخ می دهد و باید دقت داشت که حجم تردد آن دو نسبت په فضای تخصيص يافته کافی باشد. عرض این معابر چیزی در حدود m 5/1 تا 8/1m در صورت امکان است.
طرحهای تردد دوچرخه در تهران شواری عالی شهرسازی و معماری ایران در مصوبه مورخ ۱۳۶۸/۱۰/۲۵ خود طراحی مسیر تردد دوچرخه در طرح ریزی شهری را در کلیه شهرهای بالای ۵۰ هزار نفر جمعیت مود تأکید قرار داده است. و با توجه به آلودگی بیش از حد و روز افزون هوای شهرهای بزرگ کشور از جمله تهران، در سالهای ۱۳۷۵ -۱۳۷۰، زمینه مناسبی جهت مطالعه و برنامه ریزی مسیرهای تردد دوچرخه و پیاده برای برنامه ریزان حمل و نقل شهری تهران فراهم شد. که نتیجه این امر تهیه چندین طرح مطالعاتی در نقاط مختلف و چند طرح اجرا شده می باشد. و تا کنون کلیه مطالعات بصورت موضعی و مقطعی بوده و هنوز طرح جامعی تهیه نشده است. یکی از طرحهایی که در این زمینه احداث و با شکست مواجه شد، مسیر دوچرخه خیابان کارگر شمالی بود. این طرح شامل مسیری پود برای دانشجویان دانشگاه تهران، حد فاصل خوابگاه و محدوده دانشگاه. این طرح با همکاری دانشکده های محیط زیست و تربیت بدنی دانشگاه تهران در سال ۱۳۶۸ شروع و در سال ۱۳۸۰ توسط شهرداری منطقه شش تهران و با صرف هزینه ای سنگین به اجرا گذاشته شد اما چندی بعد به دلیل عدم امنیت جانی دوچرخه سواران، و رعایت نکردن اصول و ضوابط و استانداردهای طراحی با نارضایتی اقشار مختلف مردم و عدم استفاده از آن مواجه شد. دلیل این امر آن بود که حجم تردد وسایط نقلیه موتوری این خیابان، بیش از ظرفیت عملی آن بود و در برخی از نقاط آن به دلیل شیب عمومی زمین و طراحی نامناسب معابر توسط طراحان (به دلیل مشکلات موجود از جمله عرض کم سواره رو و...) و تغییر مسیر حرکت دوچرخه سوار در طول مسیر، استفاده از این مسیر را بسیار سخت کرده بود و احتمال خطر تصادف دوچرخه سواران چندین برابر شده بود. بنابراین حجم سنگین تردد سواره خیابان کارگر شمالی به هیچ وجه اجازه استفاده از این مسیرهای مشترک برای تردد دوچرخه و سواره را نمی داد. همچنین به نظر می رسد مطالعات اولیه انجام شده این طرح، اقشار مختلف استفاده کننده از این خیابان را با توجه به کاربریهای تجاری مستقر در آن مد نظر قرار نداده و باعث بروز مشکلات زیادی برای ساکنین این منطقه، از جمله حذف پارکینگ های حاشیه ای و باراندازهای لازم برای تخلیه بار شده بود.
اصولی برنامه ریزی مسیرهای پیاده و دوچرخه به عنوان سیستمهای حمل و نقل درون شهری همانطوریکه گفته شد، در برنامه ریزی سفرهای درون شهری که با استفاده از حمل و نقل انسان گرا انجام می شود، مسیرهای پیاده و دوچرخه مطرح می گردند. در برنامه ریزی سفرهای پیاده، باید چند ویژگی مهم فرد پیاده را که قادر است بر مبنای قابلیت انعطاف پذیریش خود را با شرایط محیطی تطبیق دهد و به دلیل توانایی او در ابراز واکنش سریع، قابلیت درک محیط و جلوگیری از اتلاف انرژی را دارد و اینکه به خاطر اجتماعی بودنش، قادر است ساختارهایی مناسب برای سکونت، تفریح و کار و ... را در نظامهای اجتماعی گوناگون پدید آمورد، را مد نظر قرار داد. و این نکته فراموش نشود که بدون حضور فرد پیاده، سایر انواع ترددها بی معنا خواهد بود. بنابراین تردد پیاده، لزوم برنامه ریزی برای انواع ترددهای دیگر را فراهم می سازد.
و در مورد برنامه ریزی سفر با دوچرخه در سیستمهای حمل و نقل درون شهری شهرهای موجود، به دلیل وجود یک سری ساختارهای خاصی در کالبد اصلی شهرها و مشکلات بسیاری که در شبکه حمل و نقل درور شهری وجود دارد، احداث این مسیرها بسیار سخت و مشکل خواهد بود. ولى در مورد شهرهای جدید باید سعی نمود بسیاری از سفرهای درون شهری به سمت تردد با دوچرخه سوق داده شود. و به هنگام طرح ریزی این شهرها و تخصیص کاربریهای مختلف در سطح شهر، مساله تردد دوچرخه و مسافت قابل پیمایش برای اکثر مردم را در نظر بگیریم. و در طراحی شبکه ارتباطی شهرها برای این نوع ترددها، ایمنی و امنیت خاصی را که لازم است فراهم سازیم. همچنین استفاده دوچرخه سواران از تسهیلات و خدمات شهری و دسترسی آنها به پارکینگهای امن و مطمئن در مکانهای مناسب یک امر ضروری و قابل حل می باشد. آنچه که در هنگام طراحی شبکه های تردد پیاده و دوچرخه اهمیت دارد، نه تنها ضرورتهای وضع موجود است بلکه نیازها و ضرورتهای آینده نیز باید مورد توجه قرار گیرد. بدین ترتیب با فراهم نمودن مسیرهای امن، راحت و دلپذیر برای حرکت پیاده و دوچرخه، توآم با آشنا نمودن مردم به مزایای استفاده از این سیستمهای حمل و نقل درون شهری، می توان اقدام موثری در بهبود سیستم دسترسی شهرها به عمل آورد. برای طراحی مسیرهای پیاده و دوچرخه و افزایش کیفیت آنها در بافتهای شهری علاوه بر در نظر گرفتن اصول و ضوابط شهرسازی و معیارها و
و وضوح مسیر، بررسی مسائل زیبا شناختی و پرهیز از اختلاف سطوح غیر ضروری در مسیرها، حذف موانع موجود در طول مسیر، تخصیص امکانات لازم جهت رفاه حال فرد پیاده و دوچرخه سوار و ..... را نام برد. در مجموع باید دوران طلائی اولویت انسان در معابر شهری و شهرسازی را دوباره بازگرداند و به آینده امید دار بود. با توجه به اینکه در شرایط کنونی در تعدادی از شهرهای کشور طرح نوسازی و بهسازی بافتهای موجود در دست تهیه می باشد می توان با بررسیهای لازم نسبت به ایجاد مسیرهای پیاده و دوچرخه به عنوان یک سیستم حمل و نقل در کنار سیستمهای حمل و نقل عمومی اقدام نمود. همچنین با ایجاد پارکینگ دوچرخه در نزدیک ایستگاههای وسایط نقلیه عمومی می توان زمینه کاربرد دوچرخه را در سفرهای طولانی تر فراهم ساخته و به ادغام هر چه بیشتر آن در سیستم حمل و نقل شهری کمک نمود. استفاده از دوچرخه می تواند به عنوان ابزارهای مفید و موثر و منطبق با امکانات اقتصادی جامعه و بدون نیاز به سرمایه گذاری هنگفت، در خدمت سیستم حمل و نقل قرار گرفته و از فشار وسایط نقلیه موتوری بر محیطهای شهری بکاهد. علاوه بر این، جهت دست یافتن به انسانی شدن محیطهای شهری و تقویت نظام محله ای و توزیع متعادل خدمات شهری و کاهش آلودگی های ناشی از حمل و نقلهای درون شهری و کمک به محیط زیست، باید سیستمهای حمل و نقل جایگزین مانند مسیرهای پیاده , د وچرخه اندیشیده شود,و از همه مهمتر بتوانیم آنها را بعد از مدتی به عنوان الگوی رایج شهرسازی کشور مورد استفاده قرار دهیم.
مشخصات عمومی منطقه ۱۱ شهر تهران
منطقه ۱۱ شهر تهران با وسعتی حدود 1200 هکتار و جمعیتی حدود ۲۴۰ هزار نفر از مناطق مهم مرکزی کلان شهر تهران به شمار می آید. در اکشر طرحهای فرا د لست ، این منطقه په عنوان بخشی .از هسته مرکزی شهر معرفی شده است. .از ویژگیهای خاص این منطقه تنوع بسیار فعالیتها و کاربریهاست. این منطقه از شمال به خیابانهای آزادی و انقلاب، از شرق به خیابانهای حافظ و وحدت اسلامی، از جنوب به خیابان شوش و مسیر راه آهن تهران و از غرب به بزرگراه نواب محدود شده است. به دلیل قرار گیری کاربریهایی که در منطقه دارای عملکرد شهری و فرا شهری (کشوری) هشسعتنقذه بسیاری از معابر اصلی این منطقه، زیر بار ترافیک عبوری قرار دارند، از این رو برای شناسایی مشکلات و ارائه پیشنهاد در جهت کاهش یا رفع این معضلات، باید محدوده ای فراتر از محدوده منطقه مورد مطالعه، مورد توجه باشد.
در سطح منطقه مراکز بسیار مهم سیاسی - حکومتی همچون بیت مقام معظم رهبری، نهاد ریاست جمهوری، مجمع تشخیص مصلحت نظام، مجلس شورای اسلامی و قوه قضائیه با عملکرد ملی و فرا ملی، بازارهای تخصصی با عملکرد فرا منطقه ای و فرا شهری همچون تولید و فروش پوشاک، ابزارآلات، مراکز نشر و فروشگاههای کتاب، فروش لوازم و تعمیرگاههای خودرو و فروش لوازم صوتی و تصویری، واحدهای بزرگ صنعتی (کارخانه دخانیات)، کاربریهای خاص و ویژه همچون مجموعه پادگان حر، دانشگاه جنگ، دانشکده افسری و دامپزشکی ارتش، مراکز درمانی تخصصی چون بیمارستان روزبه و فارابی با عملکردی فرا منطقه ای و مهمترین مراکز ارائه موسیقی و هنرهای نمایشی (مجموعه تئاتر شهر و تالار رودکی) در جوار طیف گسترده ای از بافتهای مسکونی با خصوصیات مختلف کالبدی استقرار یافته اند. وزن و اقتدار هر کدام از فعالیتهای اشاره شده به حدی است که نمی توان نقش غالب و تک بعدی را برای منطقه ۱۱ در نظر گرفت. این مسئله از جهتی خصیصه حوزه های مرکزی شهرهاست.
بر اساس مطالعات موجود حدود ۳۰٪ از سطح منطقه از نقطه نظر نحوه استفاده از زمین، به کاربریهایی اختصاص یافته که عملکردی حداقل فرا منطقه ای دارند. بخشهایی که فعالیت مناسب در آنها سکونت و خدمات وابسته به آن است، عموماً در قسمتهای میانی و جنوبی منطقه استقرار دارند. بطور کلی الگوی توزیع کاربری زمین الگویی ترکیبی است - ترکیب و اختلاط کاربریها در جوار هم - و نشانه ای از توزیع کاربریها بر اساس الگوی منطقه بندی مشاهده نمی شود. حساسیت کاربریهای غیر مسکونی و فرا منطقه ای (عمدتاً تجاری و کارگاهی) به سیستمهای دسترسی، سبب استقرار آنها در بدنه های اصی گشته و گسترش این کاربریها بطور تدریجی اما مستمر در بافت مسکونی همجوار صورت می پذیرد. نحوه استفاده از زمین در این منطقه قبل از آنکه متکی به محدوده منطقه بعنوان یک منطقه مسکونی باشد، بیشتر در ارتباط با مسائل گسترش کالبدی شهری تهران و مراحل تاریخی آن است. مطالعات انجام شده گواه آن است که تنوع بسیار در نوع استفاده از زمین و الگوی مصرف فضا در محدوده منطقه ۱۱ بحدی است که نمی توان منطقه را با یک خصلت عمده کارکردی معرفی نمود. در عین اهمیت و اعتبار سکونت در منطقه ۱۱، فعالیتهای متنوع مرکز شهری، عملکردهای سیاسی، حکومتی و مذهبی و همچنین فعالیتهای مربوط به گذراندن اوقات فراغت با مقیاس عملکرد فرا منطقه ای از جایگاه مهمی در سطح کلان شهر برخوردارند. معابر فرعی (محلی) در بسیاری از نقاط منطقه که از بافت کهن آن گذر می کند، تناسبی با تراکم و جمعیت اطراف خود نداشته و اغلب این معابر دارای سلسله مراتب مناسبی از لحاظ دسترسی و هدایت ترافیک وسیله نقلیه ندارند. بدین ترتیب عدم تناسب بین ترکیب توده و فضا سبب شده است تا در محلات واقع در منطقه، دسترسی وسایط نقلیه و ترافیک عبوری در عدم تعادل قرار گرفته و فضای محلات برای پیاده ها و ساکنین مطلوبیت چندانی نداشته باشد.
شیب کلی معابر که در طراحی مسیرهای دوچرخه و پیاده بسیار اهمیت دارد در این منطقه از شمال به جنوب و در حدود ۳ درصد است. در حال حاضر با توجه به تراکم فعالیتهای تجاری و اداری در کنار فعالیتهای عمده فرهنگی و حضور شبکه مترو در منطقه، شاید بتوان در محدوده های مناسب آن، اقدام به ایجاد مسیرهای ویژه تردد پیاده و دوچرخه کرد و امکان سفرهای ترکیبی از ایستگاههای مترو به درون محدوده های تجاری، اداری و فرهنگی را فراهم نمود.
فضای سبز منطقه به استثنای فضای سبز معابر که سطوح نسبتاً زیادی را بخود اختصاص داده و عمدتاً شامل درخت کاری و پاپتیال و ترون کاری است، بیشترین تراکم فضای سبز منطقه در حد فاصل خیابانهای قزوین و کارگر جنوبی و در حد جنوبی منطقه می باشد. و بزرگترین فضای سبز و باز و عمومی منطقه، مجتمع تفریحی و ورزشی، همراه با بیمارستان رازی است. این مجمتع فضای سبز بالغ بر ۹ هکتار را در خود جای داده است. و دارای عملکردی فرا منطقه
