بخشی از مقاله
امکان سنجی ترویج استفاده از دوچرخه در حمل و نقل شهری
چکیده :
در نیم قرن اخیر، روند فزاینده کاربرد اتومبیل شخصی در بسیاری از کشورها، مسایل و معضلات اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی فراوانی را در پی داشته و ادامه این روند، آینده نگران کننده ای را در برابر جوامع شهری ترسیم نموده است. برای پیشگیری از این وضعیت قابل انتظار، گسترش حمل و نقل عمومی و سایر شیوه های غیر موتوری، به عنوان راه های اساسی حل این بحران، شناسایی شده اند. در این بین دوچرخه به عنوان یکی از سبز ترین مدهای حمل و نقلی، مورد توجه ویژه ای قرار دارد. آمار قابل توجه استفاده گسترده از دوچرخه در بسیاری از شهرهای اروپا و یا چین اثباتی بر این مدعا به شمار می رود. در این میان مقایسه میزان استقبال از دوچرخه در کشورمان با دیگر نقاط جهان، حاکی از آن است که علی رغم تلاش های صورت گرفته، همچنان میزان رواج این مد حمل و نقلی با میزان قابل قبول، فاصله زیادی دارد. این مقاله با اثبات این موضوع از طریق ارایه آمار می کوشد تا در وهله اول اهمیت بحث سرمایه گذاری در توسعهی استفاده از دوچرخه را تبیین نماید و سپس با ارایه اصولی مطالعه شده، راهکارهایی اساسی در جهت ترویج این مد حمل و نقلی ارزشمند، ارایه نماید.
واژه های کلیدی: دوچرخه، مد حمل و نقلی، حمل و نقل عمومی، حمل و نقل سبز
۱- مقدمه
با توجه به مزایای منحصر به فرد دوچرخه، به عنوان یک وسیله حمل و نقل شهری، امروزه در بسیاری از شهرهای دنیا، این وسیله نقلیه سالم، مفید و با صرفه، در سفرهای کوتاه و متوسط شهری به عنوان یک جایگزین برای اتومبیل سواری مطرح شده است. با این وجود در بسیاری از شهرهای کشور ما، علی رغم وجود فرهنگ دوچرخه سواری در گذشته و شرایط محیطی مناسب، این شیوه جا به جایی شهری مورد کم توجهی قرار گرفته است.
بعد از سال ۱۹۷۰ که بحران انرژی و محیط زیست با افزایش بهای نفت پدید آمد، در کشورهای توسعه یافته نیز موضوع صرفه جویی در مصرف سوخت و کاهش استفاده از خودروی سواری و استفاده از دوچرخه در سیستم حمل نقل شهری مورد توجه قرار گرفت و برنامه ریزی گسترده ای برای معرفی دوچرخه به عنوان بخشی از سامانه حمل و نقل شهری و ایجاد تسهیلات لازم برای استفاده ایمن از دوچرخه به عمل آمد.
در راستای راهبردهای جدید در برنامه ریزی و مدیریت حمل و نقل شهری، مدیریت تقاضای سفر(TDM) مورد توجه قرار گرفته است و در آن کاهش سفرهای شهری با خودروی سواری و جایگزینی بخشی از آن با استفاده از دوچرخه در فواصل کوتاه و متوسط شهری، اهمیت یافته است. حاصل تلاش های وسیع انجام شده در سه دهه اخیر، موجب گردید که "دوچرخه سواری " امروز به عنوان یک بخش قابل توجه در سامانه حمل و نقل شهری در کشورهای پیشرفته به ویژه اروپا مطرح گردد. به عنوان مثال، براساس گزارش های آماری، در آلمان به طور متوسط حدود ۱۲ درصد از سفرهای شهری با استفاده از دوچرخه صورت می گیرد. این میزان در دانمارک ۲۰ درصد و در هلند تا ۳۰درصد گزارش شده است (آمار بیشتر در این زمینه در بخش دوم ارایه شده اند). [۱]
منطق استفاده از دوچرخه به لحاظ صرفه جویی در مصرف انرژی، کاهش هزینه های شخصی و عمومی، کاهش آلودگی هوا و تأمین سلامت و نشاط عمومی (شکل ۱) به ویژه برای نسل جوان به حدی بدیهی و روشن است که استفاده از دوچرخه در بسیاری از کشورهای توسعه یافته به صورت یک جنبش مردمی درآمده و سازمان های مردم نهاد NGO
برای توسعه تسهیلات و خدمات دوچرحه سواری تشکیل نشده و پروژه های مربوطه پی گیری هم کنند؛ دولت ها نیز برای پاسخ به این نیاز عمومی مردم، برنامه ریزی های گسترده ای کرده و اقدامات متعددی نموده اند. بر اساس چنین نگرش نوینی، در طرح های جامع حمل و نقل شهری بسیاری از کشورهای پیشرفته از جمله ایالات متحده، جایگاه دوچرخه در سامانه حمل و نقل شهری برای سال های طرح (۲۰ سال آینده) پیش بینی شده و برای تقویت آن برنامه ریزی نموده اند.
۲- بررسی وضعیت کاربرد دوچرخه در کشورهای مختلف
امروزه کاربرد دوچرخه در کشورهای مختلف جهان خواه توسعه یافته و خواه در حال توسعه، رو به ازدیاد بوده و بسیاری از کشورها مدت ها است که استراتژی توسعه د وچرخه سواری پذیرفته اند. به عنوان مثال، سیاست عمومی چین و تا حدی ژاپن مبتنی بر توسعه دوچرخه و در کنار آن ایجاد محدودیت دسترسی برای وسایل نقلیه شخصی است. در بسیاری از کشورهای صنعتی نیز (از جمله آمریکا) دوچرخه به عنوان یک جایگزین برای وسیله نقلیه شخصی مطرح شده است.
بیشتر دوچرخه های دنیا در قاره آسیا است. چین به تنهایی در سال ۱۹۸۵ حدود ۳۰۰ میلیون دوچرخه داشته است، یعنی بیش از یک دوچرخه برای هر چهار نفر چینی براساس آمار سال های اخیر این ارقام افزایش چشمگیری داشته و به حدود دو برابر رسیده است. تولید دوچرخه در چین از .3 ۳۱/۹ میلیون درسال 1990به ۵۲/۲ میلیون در سال ۲۰۰۰ افزایش یافته است. سفرهای انجام شده در برخی از شهرهای شمالی چین که عموماً هموار هستند به ۸۸ درصد کل سفرها بالغ می شود. با وجود جمعیت فراوان و گستردگی شهر پکن، حدود ۵۶ درصد سفرها با دوچرخه انجام می شود. درحقیقت برای اکثر چینی ها انتخاب دیگری جز دوچرخه وجود ندارد. در سطح ملی فقط یک نفر از هر ۷۴۰۰۰ نفر دارای یک اتومبیل شخصی است. [۱]
اروپای غربی در میان کشورهای صنعتی، بالاترین سهم کاربرد د وچرخه دارد. در برخی کشورها مانند دانمارک، آلمان و هلند، بیشتر مردم دارای دوچرخه هستند. در طول بیست سال گذشته با اجرای برنامه های دوچرخه گرایی، چهره این کشورها تغییر یافته است. هلند و دانمارک پیشگامان این حرکت هستند و در آن ها سفرهای دوچرخه حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد و حتی در برخی شهرها تا ۵۰ درصد از کل سفرهای شهری را تشکیل می دهد. در شهرهایی از قبیل گرونینگن هلند ۵۰ درصد و مونستر آلمان ۳۰ درصد سفرها با دوچرخه انجام می شود. [۳]
کاربرد اصلی دوچرخه در سفرهای شهری، سفرهایی با فاصله کم و متوسط است. در شهرها- به ویژه شهرهای کوچک - دوچرخه سواری، فضای با نشاط و آرامش بخشی را در شهر فراهم می سازد. به عنوان نمونه در شهر مسکو با 3/8میلیون جمعیت 24 درصد، در توکیوبا با 1/8 میلیون جمعیت، ۲۵ درصد، در ارلانگان ألمان با 100 هزار جمعیت
۲۶ درصد، در گرونینگن هلند با ۱۷۲ هزار جمعیت، ۵۰ درصد و در شهر تیانجین در کشور چین با جمعیت ۳/۷ میلیون نفر، ۷۷ درصد از سفرهای شهری با دوچرخه انجام می شود و این درصد با استقبال مردم رو به افزایش است.
به منظور اثر چشمگیر این آمار، کافی است در نظر گرفته شود که اگر قرار باشد سفرهای فعلی که در این کشورها با دوچرخه در حال انجام هستند، با خودروی شخصی جایگزین شوند، چه ترافیک و ازدحام سرسام آوری در این شهرها ایجاد خواهد شد. حتی اگر قرار باشد تمامی این جمعیت دوچرخه سوار به استفاده کنندگان به حمل و نقل عمومی بپیوندند، باز هم ازدحام فراوانی در این سیستم ها به وجود خواهد آمد که بر روی کارایی آن، تاثیر منفی خواھد گذاشت۔
میانگین مسافت طی شده با دوچرخه در کشور ما ۲/۵ کیلومتر بوده است که زمان لازم برای پیمودن آن ۱۵ دقیقه است. علاوه بر این، بیش از ۶۰ درصد سفرها دارای مسافتی کمتر از ۲ کیلومتر بوده و ۶ درصد سفرها بیش از ۵ کیلومتر مسافت دارند. این به این معنا است که دست کم ۶۰ درصد سفرها این پتانسیل را دارند که با دوچرخه صورت گیرند و در صورت وجود ابزارهای جذب کننده کافی، این میزان قابل افزایش است. در قسمت بعدی راه های افزایش استفاده از دوچرخه مورد بررسی قرار خواهد گرفت.
۳- عوامل مؤثر در کاربرد دوچرخه
میزان استفاده ازدوچرخه در شهرها و کشورهای مختلف به شدت متفاوت است و با شناخت عوامل مؤثر در آن می توان زمینه افزایش کاربرد دوچرخه را فراهم ساخت. عوامل متعددی دراین امر دخیل هستند که برخی ازمهمترین آن ها در ادامه مطرح می شود.(شکل ۳)
۱-۳: طرح دوچرخه در نقاط مختلف دنیا، انواع متفاوت دوچرخه مورد استفاده قرار می گیرد که برخی از این طرح ها در کشور ما رایج هستند. امروزه د وچرخه برای مقاصد مختلف از جمله حمل و نقل شخصی، مسافربری، جابه جایی کالا و سرگرمی مورد استفاده قرار می گیرد. از این نظر دوچرخه هیچ تفاوتی با سایر شیوه های ترابری ندارد ولی در سرعت و ظرفیت جابجایی آن محدودیت هایی وجود دارد.
دوچرخه تنها وسیله نقلیه ای است که کاربرد آن برای اکثریت افراد جامعه میسر است. برای پاسخگویی به نیازهای گروه های مختلف استفاده کننده، طرح های متفاوتی برای دوچرخه ارایه شده است. گروه های سنی مختلف، اهداف و نیازهای حرکتی خاصی دارند که با در نظر گرفتن آن ها دوچرخه هایی در ابعاد و قابلیت های حرکتی مختلف عرضه می شود. همچنین با ارایه طرح های جدید، می توان کاربرد دوچرخه را برای زنان جامعه که حدود نیمی از افراد آن را تشکیل می دهند تسهیل نمود. تولید کنندگان دوچرخه با توجه به کاربرد فزاینده آن سعی درارایه طرح های جدیدتر و از جمله دوچرخه های تاشونده، یدک دوچرخه و سه چرخه های باربر دارند. برای مثال سه چرخه ها میتوانند برای حمل کودک و خرید روزانه یک وسیله مطلوب بوده و دوچرخه تاشونده نیز می تواند در هنگام انتقال به شیوه جابجایی دیگر علاوه
بر صرفه جویی زمانی خطر دزدی را کاهش دهد.
شکل ۴ : نمونه هایی ار دوچرخه های تاشو نده
۳ - ۲: تطابق سیستم با قابلیت های کاربران
بسیاری از محدودیت های دوچرخه سواری از عوامل انسانی ناشی می شود. برای هر شخصی، حداکثر سرعت بر اساس توان آزادسازی انرژی او تعیین می شود. حداکثر بار قابل حمل نیز براساس توان افراد مشخص می گردد. در عمل سرعت و مسافت براساس زمان سفر سنجیده می شود. به غیر از سیستم حمل و نقل عمومی در مورد سایر سیستم ها، زمان سفر اهمیت بیشتری نسبت به مسافت سفر دارد و به همین دلیل، بیشتر سفرهای دوچرخه در فواصل کمتر از ۱۵ دقیقه صورت می گیرد. توجه به توانایی جسمانی افرادی که قرار است از امکانات ایجاد شده استفاده نمایند بدون شک تاثیر مهمی در میزان استقبال از استفاده از این امکانات خواهد داشت. به همین منظور لازم است تا قبل از انجام طراحی، مطالعات کافی در مورد نیازهای دوچرخه سوار در هر مسیر خاص صورت گیرد. با این حال، با بهبود فن آوری دوچرخه در آینده، مصرف انرژی اشخاص در واحد مسافت پیموده کاهش می یابد. بنابر این افزایش میانگین طول سفرهای دوچرخه محتمل خواهد بود.
۳ - ۳: توپوگرافی اگر شیب طولی مداوم راه (شیب طولی غالب) از ۲ درصد بیشتر باشد، دوچرخه سواری در آن راحت نیست. دوچرخه سواران نمی توانند در سربالاییها تند حداقل سرعت لازم برای پایدار ماندن دوچرخه را حفظ کنند. در پایینی های تند دوچرخه سرعت می گیرد و عده زیادی از دوچرخه سواران مهارت لازم را برای دوچرخه رانی در سرعت های زیاد ندارند. بنا بر این شیب های های تند می تواند یک عامل باز دارنده برای دوچرخه سواران به ویژه افراد کم توان باشد. با این وجود نمونه های زیادی از شهرهای ناهموار نیز می توان یافت که در آن ها دوچرخه
سواری رواج دارد. [۴]
