بخشی از مقاله
چکیده
جامعه بینالمللی هواپیمایی برای تأمین و تثبیت امنیت بینالمللی هوایی دو روش را عملیاتی کرده است. ازیکسو، پس از چند اقدام خرابکارانه علیه هواپیمای کشوری در دهه 1960 میلادی، یکسری معاهدات بینالمللی، همانند کنوانسیونهای توکیو، لاهه و مونترال را تا زمان حاضر به منظور تعیین صلاحیت کشورها در مجازات مجرمان یا استرداد آنها به تصویب رساند و ازسویدیگر، مقرراتی را به منظور پیشگیری از اقدامات علیه امنیت هواپیمایی، همانند ماده 3 مکرر کنوانسیون شیکاکو یا ضمیمه شماره هفده کنوانسیون شیکاگو، به تصویب رساند.
براساس مفاد کنوانسیون شیکاگو هواپیماهای کشوری زمانی میتوانند در قلمرو دولتهای دیگر وارد شوند که از قبل اجازه ورود به آن کشور را گرفته باشند. بنابراین، کشورها در قلمرو حاکمیت خود تا قبل از تصویب ماده 3 مکرر با هواپیماهای خاطی، بنا بر تشخیص خود، عمل میکردند و در پارهای موارد به دلیل احتمال جاسوسی هواپیما از مناطق ممنوعه به رهگیری و اعمال زور و در نهایت انهدام هواپیمای خاطی متوسل شدهاند.
سازمان بینالمللی هواپیمایی کشوری - ایکائو - به منظور تأمین هدف بهرهبرداری صلحآمیز از هواپیمایی کشوری و محدود کردن کشورها در نحوه برخورد با هواپیمایی که بدون اجازه به قلمرو آنها وارد شده است و پیشگیری از سرنگون کردن هواپیماهای خاطی به تدوین ماده 3 مکرر اقدام کرد. این ماده قانونی وظایف کشورها را در صورت ورود هواپیمای بدون مجوز به قلمرو آنها احصا کرده است.
ماده 3 مکرر با ساقط کردن هواپیمای ج.ا.ایران بهدست نیروهای نظامی امریکایی در خلیج فارس در 1367 به چالش کشیده شد، زیرا ماده 3 مکرر افزون بر موارد دیگر استفاده از زور توسط کشورها علیه هواپیمایی را در خارج از قلمرو هوایی یک کشور مشخص نکرده است و اگرچه اختلاف ایران و امریکا درباره سقوط هواپیمای یادشده با مصالحه در سطح حقوق بینالملل پایان یافت، لکن هنوز چالشهای ماده 3 مکرر در برخورد با کشور خاطی باقیمانده است. نظر به اینکه در چند سال گذشته خاورمیانه شاهد دخالتهای پیدرپی برخی کشورها در قلمرو هوایی دیگر کشورهاست؛ بنابراین، این مقاله با تبیین مسئولیت و وظایف دولتها در نحوه برخورد با هواپیماهای بدون مجوز براساس ماده 3 مکرر کنوانسیون شیکاگو، به چالشهای آن در وضعیت کنونی در خاورمیانه میپردازد.
مقدمه
امنیت هواپیمایی به صدمات عمدی از طرف انسان اشاره دارد. اقدامات غیر قانونی و جزایی علیه هواپیمایی کشوری با تاریخچه هواپیمایی بینالمللی کشوری مقارن است؛ اگرچه این اقدامات در کنوانسیونهای اولیه هوانوردی پیشبینی نشده بود و در آن دوره بیشتر توجهات به ایمنی پرواز بود؛ لکن، با افزایش تعداد سوانح و تعداد اقدامات جنایی علیه هواپیمایی کشوری، جامعه بینالمللی در پی چاره بینالمللی درباره موضوعات مختلف امنیت هواپیمایی برآمد.
اسناد حقوق بینالملل امنیت هوایی مبتنی برکنوانسیونهای بینالمللی تحت نظارت ایکائو و چندین موافقتنامه و قطعنامه امنیت هوایی، شامل کنوانسیون اروپایی و اعلامیه بن، هستند. اسناد حقوقی متمرکز بر این امر است که چطور آسمان ایمن را از اقدامات غیر قانونی پاک کرد و ایمنی مسافران و خدمه پرواز را تأمین کرد و نیز هواپیمای تحت تأثیر این اقدامات را به حالت اول برگرداند. بهویژه با این حقیقت که کنوانسیونهای توکیو، لاهه و مونترال و پروتکل مونترال و کنوانسیون 1991 مونترال بهدست دولتهای بسیاری تصویب شده و کشورها پیوسته تمایل خود را به ایجاد اسناد بینالمللی یکنواخت درزمینه امنیت هوایی نشان دادهاند و از اهمیت آن آگاه هستند.
برنامههای فنی امنیتی هواپیمایی، که از اقدامات پیشگیرانه خاص درباره مبانی عملی بحث میکند، از دهه 1970 پس از حملات تروریستی علیه هواپیمایی کشوری توسط ایکائو توسعه یافت. در سالهای گذشته پیوسته و به شکلهای گوناگون شاهد اقدامات علیه امنیت هوانوردی بودهایم؛ بهطوریکه، با توسعه تکنولوژی و باتوجهبه مقررات بینالمللی اقدامات غیر قانوی نیز شکلهای جدید به خود میگیرند؛ درنتیجه، ایکائو نیز در پی راهکارهایی فنی و حقوقی جدید برای رویارویی با این چالشها میباشد.
دراین زمینه، ایکائو برای توازن میان اقدامات برخی کشورها در مقابله با ورود غیر مجاز به قلمرو هوایی و تهدید امنیت ملی آنها، که شامل توسل به زور میشود و تأمین ایمنی مسافران و شلیک نکردن به هواپیمای مسافربری مقررات خاص را به تصویب رسانده است که این مقررات در ماده 3 مکرر کنوانسیون شیکاگو پدیدار شده است.
تصور کنید که هواپیمای در حال بهرهبرداری از کشور خود پرواز میکند و برای رسیدن به مقصدش باید از قلمرو هوایی کشوری دیگر عبور کند. کشورهامعمولاً به هواپیماهای کشوری اجازه عبور از قلمرو هوایی خود را میدهند. باوجوداین، کشورها برخی مناطق را ممنوعه اعلام میکند معمولاً پرواز به نزدیکی مناطق نظامی خود را برای هواپیماها، بهویژه هواپیماهای خارجی، ممنوع اعلام میکنند.
مراقبین پرواز اگر متوجه شوند که هواپیمایی به مناطق ممنوعه یا محدود شده وارد شده است، ابتدا با او ارتباط برقرار میکنند تا خلبان مسیر خود را تصحیح کند. در این موارد برخی اوقات خلبان هواپیما باوجود اینکه میکوشد در مسیر درست قرار گیرند، اشتباه کرده و همچنان در مناطق غیر مجاز به پرواز خود ادامه میدهند. در اینگونه موارد برخی کشورها که نسبت به موضوع جاسوسی و امنیت هوایی خود حساس هستند و همچنین، تمایل ندارند که هواپیماها آگاهانه یا غیراگاهانه به این مناطق وارد شوند، به عملیاتهای دیگر، ازجمله رهگیری، اقدام میکنند.
بهطور معمول رهگیری هواپیمای کشوری بهدست هواپیماهای نظامی انجام میشود. حال این پرسش مطرح میشود که اگر یک هواپیمای کشوری به دستورهای مراقبین پرواز و یا فرمانده هواپیماهای که او را رهگیری میکنند عمدی یا سهوی توجه نکند آیا اعمال زور و گشودن آتش علیه او در حقوق بینالملل مجاز است.
بجز ماده 3 مکرر کنوانسیون شیکاگو که این مقاله به آن خواهد پرداخت، هیچ معاهدهای آشکارا به موضوع گشودن آتش روی هواپیمای کشوری نپرداخته است. ازآنجاکه در منطقه خاورمیانه باتوجه به وضعیت موجود، نمیتواندکاملاً از امنیت هوایی مطمئن بود و ممکن است هواپیمای برخی کشورها وارد خاک ایران شوند یا بالعکس، ممکن است ناخواسته هواپیماهای مسافربری ایران وارد برخی مناطق ممنوعه کشورهای دیگر شوند و احتمال گشودن آتش علیه هواپیمایی کشوری به صورت صددرصد منتفی نیست. مقامات لشکری و کشوری هوایی باید به دو موضوع پیوسته توجه کنند :
- نخست، زمانیکه هواپیمای مسافربری یک کشور خارجی وارد قلمرو هوایی ایران میشود، براساس مقررات حقوق بینالمللی باید چه رفتاری از خود نشان دهد
- و دوم، اگر یک هواپیمای مسافربری ایران بدون مجوز وارد قلمرو هوایی کشوری دیگر شد، آن هواپیما باید چگونه رفتار کند و سوم، درصورتیکه هواپیمای ایرانی هدف دولت بیگانه قرار گرفت باید چه اقداماتی را انجام دهد.
ازاینرو، به نظر ضروری است که ابتدا ابعاد حقوقی ورود هواپیمای مسافربری به قلمرو هوایی یک کشور خارجی از دیدگاه حقوق بینالملل هوایی بررسی شود تا سپس به طور خاص به موضوع ایران توجه شود. این مقاله درصدد است با تبیین منابع حقوق بینالملل هوایی و حاکمیت هوایی دولتها موضوع توسل به زور علیه هواپیمایی کشوری را باتوجهبه ماده 3 کنوانسیون مکرر بررسی کند. ما بررسی خواهیم کرد که در حقوق بینالملل علیه سرنگون کردن هواپیمای کشوری آیا رویهای مشترک معمول یا اصلی کلی وجود دارد یا خیر.
برای پاسخ به این پرسش باید موارد موجود بررسی شوند تا مشخص شود که چه معیارهایی را میتوان بر این قضایا بهدست آورد. پس از بررسی وضعیت حقوق بینالملل به موضوع ایران باتوجهبه تجربهای که از سانحه برای هواپیمای ایران ایر 300Aپرواز شماره 655 در سال 1367 بهدست آمد پرداخته میشود.
.1 حاکمیت دولتها بر قلمرو هوایی
حاکمیت دولت بر سرزمین خود، انحصاری بودن کنترل حقوقی و قانونی بر سرزمین دولتی را نتیجه میدهد که شامل آبهای سرزمینی و هوا فضای ملی میباشد. اندیشهها و نوشتههای حقوقی و قضایی بینالمللی بر این دلالت دارد که حاکمیت به سرزمین مشخص و معین محدود میگردد
محدوده سرزمینی صلاحیت دولت به محدوده هوا و مرکز زمین نیز گسترش و توسعه مییابد. حاکمیت دولت در محدوده سرزمینی زمانی است که بتواند امور کشور را بدون دخالت خارجی اداره کند. اعمال حاکمیت دو بعد نظارتی و تصدیگری دارد و در بعد نظارتی اعمال حاکمیت، اقداماتی را شامل میشود که حکومت برای اداره کشور، با حفظ و صیانت، وحدت و استقلال کشور و بدون دخالت خارجی اعمال میکند
