بخشی از مقاله
چکیده
دولتها به منظور بالا بردن بهرهوري اقتصادي از بخش حمل و نقل هوایی، سیاستهاي کلان خود را معطوف آزادسازي، مقررات زدایی و خصوصی سازي در سطح بینالمللی و داخلی کردهاند. از اینرو، کشورها و شرکتهاي حمل و نقل هوایی در راستاي اجراي این سیاستها، متمایل به استفادة بیشتر از هواپیماهاي اجاره اي به جاي خرید هواپیما در بخش ناوگان هوایی خود شدند.
با فراهم آمدن امکان اجارة هواپیما توسط یک کشور از کشورهاي دیگر و متداول شدن آن در سطح بینالملل، مشکلات و مسائل حقوقی آن مطرح و در مجامع بینالمللی و داخلی نمایان شد. از جمله موضوعات مهم، چالش در وضعیت حقوقی ثبت هواپیماهاي اجارهاي و چارتر، در کشورهاي مالک، ثبت کنندة اولیه و بهرهبردار هواپیما به وجود آمد.
با توسعه بهرهبرداري از هواپیماهاي اجارهاي، مقررات کنوانسیون شیکاگو در ارتباط با ثبت هواپیما و مسئولیت کشور ثبتکننده ناکارامد شد و مخاطرات پروازي را در پی داشت و با بروز سوانح هوایی مسئولیتها و وظایف کشورهاي مرتبط با چالش روبهرو شد. لذا مسئولیت کشورها به تبع وضعیت ثبت هواپیما، بهعنوان بهرهبردار یا مالک، و یا ثبتکنندة هواپیما در صورت اجارة هواپیما، باید در مقررات بینالمللی متحول می شد.
از جمله مواردي که ایکائو درصدد اصلاح مقررات سابق برآمد تصویب مادة 83 مکرر بود. این مقرره توانست با جابهجایی مسئولیت کشورهاي مالک هواپیما و بهرهبردار هواپیما گامی مثبت در حفظ و ارتقاي ایمنی هوانوردي در جهان بردارد. این پژوهش درصدد تبیین مادة 83 مکرر و شفاف کردن موضوع مسئولیت دولتها دربارة وضعیت حقوقی هواپیماهاي اجارهاي در بهرهبرداريها و وقوع سوانح هوایی است.
مقدمه
در مراحل آغازین توسعه هواپیما و هوانوردي، مسئله تابعیت خلبان بیشتر از تابعیت هواپیما مورد توجه قرار گرفته بود. از ابتداي قرن بیستم توجه حقوقدانان به وضعیت خود هواپیما معطوف شد و سپس قانونگذاران نیز توجه خود را به این وضعیت معطوف کردند و براي هواپیما نیز وضعیتی شبیه به تابعیت خلبان تبیین کردند.
اصل و قاعده تابعیت هواپیماقبلاً در حقوق بینالملل عرفی پذیرفته شده بود و به طور رسمی در معاهده پاریس - 1919 - تدوین شد. معاهده ابتدا به هواپیماهایی که تابعیت متعاهدین را داشتند اعمال میشد، بعداًو براي هواپیماي کشورهاي غیرعضو نیز با ثبت هواپیما در نزد دولت مالک آن اعمال شد. پروتکل 1929 با واگذاري تعیین شرایط براي ثبت به هر دولت متعاهد شرایط مالکیت را حذف کرد.
اصل تابعیت هواپیما در معاهدات مادرید و هاوانا به ترتیب در سالهاي 1926 و 1928 پذیرفته شد. بهعلاوه در عملکرد همه دولتها، خواه به وسیله معاهده ملزم شده بودند یا نه، پذیرفته شد. در این معاهدات حقوق و وظایف تابعیت به رسمیت شناخته شد و به طور جهانی به هواپیمایی که بر فراز دریاي آزاد، سرزمین دولت مالک آن و دولتهاي دیگر و در فرودگاههاي موجود در جهان نشست و برخاست نماید، این حقوق و وظایف و صلاحیت حمایتی دولت صاحب پرچم و مسئولیت آن دولت کاملاً به رسمیت شناخته شد.
این حقوق و وظایف در نهایت در یک معاهده چندجانبه جهانی - معاهده شیکاگو - در سال 1944 بیان شد. بنابراین معاهده شیکاگو تنها تأکید و بیان حقوق عرفی احرازشده در شکل مقررات مدون بود. همچنین استانداردهاي بینالمللی در خصوص موضوع ثبت و تابعیت هواپیما در انکس 6 و 7 این معاهده به طور مشروح بیان شده است.
ثبت و تابعیت هواپیما در حقوق بینالملل
هواپیما عامل اصلی در هوانوردي است و وضعیت آن داراي اهمیت حقوقی در سیستم حقوق بینالملل هوایی است. هواپیما میتواند توسط بهرهبرداران مختلف به کار گرفته شود و این می تواند در تعیین وضعیت حقوقی آن از اهمیت خاصی برخوردار باشد.
با توجه به اینکه از هواپیما در مقاصد مختلفی استفاده می شود، لازم است ابتدا نوع هواپیما مشخص شود تا در خصوص ثبت و تابعیت آن بحث گردد. از آنجا که هواپیماهاي اجارهاي در زمان حاضر در سطح بین المللی بهره برداري میشوند، از اینرو داراي تقسیمات متعددي بوده و همچنین داراي ویژگیها و مشخصات حقوقی مختص به خود میباشند.
منظور از هواپیما در این مقاله هواپیماي غیرنظامی است که در حمل و نقل مسافر و بار بهرهبرداري میشود. حتی قبل از آنکه تمایزي میان هواپیماي نظامی و غیرنظامی توسط مقررات معاهدهاي به رسمیت شناخته شود، در رویه عمومی تمایز به وجود آمده بود. اکنون طبق ماده 3 معاهده شیکاگو هواپیماي کشوري از هواپیماي دولتی همانند هواپیماي نظامی، گمرك، و خدمات متمایز شده است
همچنین در معاهده پاریس تمایزي میان هواپیماي عمومی و خصوصی ارائه شده است. نوع استفاده از هواپیما بهعنوان معیار این تمایز ارائه شده استمثلاً، هواپیماي نظامی باید فقط در امور نظامی به کار رود و یا هواپیماي شخصی نباید به امور حمل و نقل و مسافر بپردازد. لیکن عملکرد واحدي توسط دولتها در رعایت این تمایز به چشم نمیخوردمثلاً. هواپیماهاي نظامی با نداشتن ثبت کشوري اقدام به بهرهبرداري تجاري میکنند یا هواپیماي با ثبت کشوري اقدام به عملیات نظامی کرده و یا در ترافیک مقامات دولتی بهرهبرداري میشود. بنابراین لازم است طی یک معاهده بینالمللی تعریف دقیقی براي آن ارائه شود.
انواع بهرهبرداري هواپیما
تابعیت و ثبت هواپیما زمانی موضوع بحث میباشد که مسئله حقوق و وظایف و مسئولیتها در قبال هواپیما مطرح باشد و براي اینکه بتوان حقوق و وظایف و مسئولیت کشوري را مشخص کرد لازم است در استفاده و بهره برداري از هواپیما توسط بهره برداران هواپیما چند وجه را تصور نمود:
1. هواپیما در کشوري - کشور الف - ساخته شود و توسط افرادي که در همان کشور مرکز فعالیت خود را قرار داده اند مورد بهرهبرداري قرار بگیرد. در این صورت هواپیما به ثبت کشور الف رسیده و حقوق و وظایف بر طبق قوانین و مقررات کشور الف براي تضمین ایمنی پرواز اعمال می شود.
2. هواپیما در کشور الف ساخته شود و کشور ب آن هواپیما را خریده و مورد بهرهبرداري قرار دهد. بر طبق ماده 18 معاهده شیکاگو باید ثبت هواپیما به کشور بهرهبرداري کننده یعنی کشور ب انتقال یابد و در کشور ب ثبت شود. لذا قوانین و مقررات کشور بهره برداري کننده - کشور ب - که هواپیما را خریده است، براي تأمین ایمنی پرواز حاکم است.
3. هواپیما در کشور الف ساخته شود و کشور ب با قرارداد اجاره، چارتر و یا دیگر ترتیبات مشابه از آن هواپیما بهره برداري نماید.
4. هواپیما در کشور الف ساخته شود و کشور ب آن را خریداري نماید و کشور پ هواپیما را از کشور ب با قرارداد اجاره، چارتر و یا دیگر ترتیبات مشابه تحویل گرفته و بهره برداري نماید.
مشکل ایجادشده، در خصوص مورد سوم و چهارم میباشد. در صورتی که سانحهاي براي این هواپیما که در اجاره دولت دیگري است رخ دهد، نحوه توزیع مسئولیت، حقوق و وظایف براي تأمین ایمنی پرواز چگونه بررسی میشود؟
بر طبق ماده 17 معاهده شیکاگو، هواپیما تابع مقررات کشوري است که به ثبت آنجا رسیده باشد. بنابراین در خصوص مورد اول با ثبت هواپیما در کشور سازنده و تولیدکننده هیچگونه مشکلی ایجاد نمیشود زیرا تابعیت آن کشور را به دست آورده و در نتیجه قوانین و مقررات آن دولت بر آن هواپیما حاکم میباشد.
با توجه به ماده 18 معاهده شیکاگو براي مورد دوم نیز اشکالی براي دولتها به وجود نمیآید، زیرا این ماده انتقال ثبت هواپیما را مجاز دانسته است. با انتقال ثبت یعنی ثبت هواپیما در دولت بهرهبردار، هواپیما تابعیت آن دولت را به دست میآورد و در نتیجه قوانین و مقررات کشور بهرهبردار که هواپیما تابعیت آنجا را به دست آورده است، اعمال میشود.
لیکن در خصوص مورد سوم و چهارم مشکل واقعی ظاهر میشود. دولتها در چند سال گذشته براي بهرهبرداريهاي بینالمللی و داخلی از هواپیماهاي اجارهاي و … با مشکلاتی چند مواجه شدهاند. این مشکلات بیشتر در مواقع بروز سانحه و یا حادثه هوایی ظهور یافته است.
زمانی که هواپیما به ثبت دولتی رسیده باشد، لازم است مقررات ایمنی پرواز با کنترل آنها اجرا شود. لیکن در صورتی که هواپیما در پی انعقاد موافقتنامه و قرارداد تجاري همچون اجاره و چارتر و ترتیبات مشابه در کشور دیگري مورد بهرهبرداري قرار بگیردعملاً، کنترل از کشور ثبتکننده هواپیما خارج میشود و نمیتواند مقررات خود را براي اجراي ایمنی پرواز اعمال نماید و نمیتواند حقوق و وظایف خود را براساس ثبت هواپیما انجام دهد.
اگر هواپیما در محلی که خارج از صلاحیت مکانی دولت ثبت کننده هواپیماست قرار گیرد، این دولت در خصوص رعایت مقررات نگهداري و قابلیت پرواز و یا در خصوص اعتبار پروانه هاي خارجی نسبت به اجاره هواپیما بدون خدمه با مشکل مواجه میشود. و این مشکل علیالخصوص زمانی متبلور میشود که قوانین و مقررات دولت ثبتکننده هواپیما در خصوص صدور پروانه کارکنان با قوانین و مقررات دولت بهرهبرداريکننده براي صدور پروانه کارکنان متفاوت باشد.
ویژگیهاي حقوقی هواپیما
از دیدگاه حقوقی، هواپیماها اشیاي با قابلیت حرکت هستند که داراي ویژگیهاي زیر باشند:
1. تحت بعضی از سیستم هاي حقوقی، رژیم قانون مدنی حاکم بر مالکیت اموال منقول و غیرمنقول همانند رهن و گرو و یا حقوق مشابه بر هواپیما - شبیه وسایل نقلیه اما نه شبیه وسایل زمینی - نیز اعمال می شود. هواپیما تا جایی که به صلاحیت دولت مربوط می شود از بعضی جنبه ها وضعیتی شبیه سرزمین دارد. بهعلاوه هواپیما، مخصوصاً در مورد هواپیماي دولتی، از بعضی مصونیت ها همچون مصونیت فراسرزمینی بهره مند می شوند
2. هواپیما مشخصاتی شبیه شخصیت دارد. بدین معنی که اغلب تحت موافقت نامه هاي بین المللی و قانون گذاري هاي هوایی داخلی، آزادي هاي هوایی و حقوق دیگر مورد توجه هستند و تعهداتی وجود دارد که مستقیماً به خود هواپیما ارتباط پیدا می کند و ارتباطی با دولت ها، مالکان هواپیما، بهره برداران هواپیما، خدمه یا دیگر اشخاص مرتبط ندارند. این تعهدات و حقوق براي خود هواپیما می تواند یک شخصیت حقوقی ایجاد کند. لیکن دلیل اصلی براي کسب شخصیت حقوقی براي هواپیما شبیه وضعیت کشتی ها و برخلاف سایر وسایل نقلیه، وضعیت حقوقی منحصر به فرد آن است که باید به دقت مورد توجه قرار گیرد .
