بخشی از مقاله
چکیده:
روند توسعه بیسابقه شهرنشینی، عدمکفایت دستگاههای موجود مدیریت حملونقل و ترافیک منجر به افزایش حجم ترافیک و تراکم در خیابانهای شهری، افزایش قابلتوجه زمان جابجایی،کاهش ایمنی و افزایش تصادفات، آلودگی صدا و هوا و اثرات نامطلوب زیستمحیطی گشته است.از سویی دیگر امروزه توسعه شهری پایدار بهعنوان راهکاری برای مقابله با این مشکلات و جایگزینی روشهای سازگاربامحیطزیست موردتوجه قرارگرفته است توسعه حملونقل محور رهیافتی نوین در راستای کاهش معضلات ترافیکی مراکز شهری و کاهش اثرات مخرب آن در بسیاری از کشورهای توسعهیافته بوده است. لذا در این مقاله ایستگاههای خط شماره یک قطار سبک شهری کرمانشاه جهت توسعه حملونقل محور موردبررسی قرارگرفته است.
کلیدواژه: توسعه حملونقل محورTOD، قطار سبک شهری شهر کرمانشاه، کاهش آلودگی، کاهش ترافیک.
-1 مقدمه
امروزه توسعه شهرنشینی و روند افزایش جمعیت در شهرها و به دنبال آن وسعت شهرها -پیشرفت صنعت اتومبیل و وابستگی روزافزون به آن موجب بروز مشکلات ترافیک و ازدحام , مشکلات پارکینگ, طولانی شدن زمان جابهجایی ,حملونقل عمومی ناکافی , مشکلات حملونقل غیر موتوری ,از دست دادن فضاهای عمومی , اثرات نامطلوب زیستمحیطی , تصادفات و عدم ایمنی و افزایش مصرف زمین شده است که از تبعات سیستم حملونقل ناپایدار در مناطق شهری میباشد. در دهههای اخیر،توسعه شهری در سراسر جهان بهطور وسیعی موردتوجه قرارگرفته که این توجهات درزمینه نرخ بالای سفرهای شخصی و ارتباط بین افزایش سفرها با خودرو شخصی و تولید گازهای گلخانهای در جو زمین به مبحث پایداری زیستمحیطی منطقهای مرتبط میشود.
رشد سریع جمعیت شهری در جهان در کنار پراکنده رویی ، حومه گرایی و ازدحام ترافیکی ، هر چه بیشتر و بیشتر زمان انسانها را بر روی جادهها تلفکرده مخارج سنگینی را بر شهروندان تحمیل میکند، بهطوریکه در شهرهای ایالاتمتحده آمریکا که بهشدت از پراکنده رویی شهری و حومه گرایی رنج میبرند،بعد از مسکن،حملونقل بیشترین مخارج خانوادهها را به خود اختصاص داده است[1] در کنار حومه گرایی و پراکنده رویی ، یکی دیگر از محسوسترین مشکلات در ارتباط با سفر با خودروهای شخصی و فرم کنونی توسعه شهرها،افزایش ازدحام در مراکز شهری است بهطوریکه در سالهای اخیر یکی از بزرگترین اهداف برنامهریزی و طراحی شهری ، بهویژه در مراکز شهری ، خودداری از برنامهریزی و طراحی اتومبیل محور و سعی در ایجاد گزینههایی جهت کاهش نیاز به خودرو شخصی بوده است در این رابطه ازجمله پیشنهادهایی که در پایان قرن بیستم مورد استقبال قرار گرفت ، توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی - TOD - بوده است.
-1 مبانی نظری:
توسعه حملونقل محور:
TODدرواقع الگویی از توسعهی شهری متکی به حملونقل عمومی است که حول ایستگاههای حملونقل عمومی - اتوبوس و بهخصوص وسایل نقلیه ریلی - شکل میگیرد و با تراکم بالنسبه بالا، ترکیب و اختلاط کاربریهای مسکونی، تجاری، اداری و امثال آن مشخص میشود دسترسی درونی آنهاعمدتاً پیاده،دوچرخه و امثال این است و دسترسی خارجی آنها توسط حملونقل عمومی صورت میگیرد. تعاریف زیادی از توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی ارائهشده است که جامعترین آنها تعریفی است که پیتر کلتورپ، از رهبران جنبش نوشهر گرایی، ارائه داده است .کلتورپ توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی را اینگونه تعریف میکند: یک محله با کاربری مختلط در یکفاصله متوسط پیادهروی 2000 - فوتی - یا 12 دقیقهای از یک ایستگاه حملونقل عمومی یا هسته تجاری .
ترکیب کاربریهای مسکونی، خرد ه فروشی، اداری، فضاهای باز و کاربریهای عمومی در یک محیط پیاده مدار، استفاده از حملونقل عمومی، دوچرخهسواری، پیادهروی و اتومبیل را برای ساکنین و شاغلین در حوزه محلی مربوط تسهیل میکند[2] در تعریفی دیگر؛ توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی ترکیبی عملکردی از کاربری زمین با حملونقل عمومی، بهوسیله ایجاد محلات فشرده، قابل پیادهروی و با کاربری مختلط در یکفاصله باقابلیت پیادهروی از ایستگاه حملونقل عمومی است .این نوع از توسعه افراد، مشاغل و خدمات را در کنار یکدیگر قرار داده و بهگونهای طراحی میشود که سفرهای پیاده و یا با استفاده از دوچرخه، حملونقل عمومی و اتومبیل را به سفرهای ایمن، کارا و راحت مبدل سازد.[3]
فاصلهای که یک فرد مایل به طی کردن برای رسیدن به یک ایستگاه حملونقل هست تعیینکننده منطقه ایست که TOD در آن اتفاق میافتد. این فاصله معادل تقرباًی 5 دقیقه پیاده روی، یا 122 تا 622 متر است .در این شعاع اطراف یک ایستگاه پتانسیل 250-125 هکتار برای توسعه حملونقل- محور وجود دارد. توسعه حملونقل محوری مناسب است که به افزایش تراکم بیشتر ، پیادهروی آسان تا محل ایستگاه حملونقل اصلی و با ترکیبی از کاربریهای مسکونی، اشتغال و فرصتهای خرید طراحیشده برای افراد پیاده بدون حذف اتومبیل منجر گردد.یک دهکده حملونقلی فشرده، جامعهی مختلط متمرکز اطراف ایستگاه حملونقل اصلی است که با استفاده از طراحی ، ساکنان ، کارگران و خریداران را به استفاده کمتر از اتومبیل شخصی و استفاده بیشتر از حملونقل عمومی دعوت میکند .
چهارعنصر اساسی در طرح کلتورپ از یک واحد توسعه حملونقل محور شامل محدوده تجاری، محدوده مسکونی، فضای عمومی و نواحی جانبی است.[4]محدوده تعریفشده برای TOD دایرهای به شعاع حدود 400 تا 800 متر بهطور متوسط 600 متر از ایستگاههای حملونقل سریع شهری میباشد. یک TOD موفق از ترکیبی از زمین و تراکم استفاده میکند تا محیطی قابلاطمینان، جذاب و مهیج برای مسافران عبوری و افراد ساکن در آن فراهم آورد. این مناطق ممکن است محلی برای سوئیتها در اندازههای مختلف، پارکهای کوچک، مدارس و صنایع سبک باشد . در طراحی خانهها بر ویژگیهای سنتی و نو تأکید میگردد که دارای دسترسی به پارکینگهای خارج از خیابان باشد . خیابانهاعمدتاً مطابق با الگوی شبکهای میباشند و دسترسی بهصورت پیاده یا با دوچرخه به هسته را فراهم میآورند.
-2 اصول و اهداف TOD
TOD شامل برنامهریزی نواحی اطراف ایستگاه ، بر اساس سیاستها و روشهای دستیابی به اهداف کلیدی زیر میباشد:
-1 استفاده بهینه از زمین اطراف ایستگاه -2 افزایش تراکم در حوالی ایستگاه -3 ایجاد یک طراحی با محوریت عابر پیاده -4 تبدیل هر ایستگاه و اطراف آن به یک مکان جذاب برای عابرین -5 مدیریت پارکینگ و حملونقل وسایط نقلیه -6 برنامهریزی در جوامع محلی
اصول پیادهسازی TOD
-1 بهینهسازی تراکم در اطراف ایستگاه
-2 تأمین ساختار توسعهای فشرده
-3 برنامهریزی فضای ایستگاههای ترانزیت :
*تعریف یک دایره به شعاع 600 متر و به مرکز یک ایستگاه حملونقل ریلی سبک
*بازنگری در محدودههای دایره ترسیمشده با توجه به مرزهای مالکیتی، جادههای اصلی ، مشخصههای زیستمحیطی و زمینشناسی و مرزهای محدودههای صنعتی و بازرگانی
*ایجاد سیستم مدیریت شهری برای منطقه موردنظر و تعیین خصوصیات زمینها همراه باکاربری مناسب آنها
-4 طراحی کاربری زمین بر اساس ترانزیت:
-تراکم بالای محیطهای کاری و مسکونی
- انتقال زمانهای سفر به اوقات غیر پیک
- تشویق به استفاده از قطار شهری سبک
-تشویق به پخش ساعات غیر کاری در طول روز و ایام هفته
-ایجاد انگیزه در عابرین پیاده برای استفاده از ایستگاهها
-5 ترکیب کاربری زمین
-6 حداقل کردن تأثیرات تراکم
-7 ایجاد سیستمهای همگانی یکپارچه
-8 طراحی مسیرهای باکیفیت خوب برای مسیرهای پیادهروی
-3 راهکارهای توسعه حملونقل محور
برای ایجاد یک محدوده TODیا توسعه حملونقل محور 3 گام اساسی باید برداشته شود:
1 - گام اول :شناسایی مسیرهای دارای قابلیت ایجاد حملونقل عمومی مسیر ریلهای سبک و سنگین و خطوط اتوبوسرانی سریع
2 - گام دوم :شناسایی ایستگاههایی که دارای قابلیت تبدیل به مرکز TOD رادارند.
3 - گام سوم :ویژگیها و اصول پیادهسازی و تبدیل محدوده ایستگاههای حملونقل عمومی به محدوده[5] .TOD
در این مقاله به بررسی گام دوم و سوم یعنی مسیری که در آن حملونقل عمومی از مسیرهای ریلهای سبک LRT شکلگرفته است پرداخته خواهد شد.اول چگونگی شناسایی ایستگاههای دارای قابلیت تبدیل به مراکز TOD و در وهله دوم اصول و ویژگیهای پیادهسازی و تبدیل محدوده ایستگاههای حملونقل عمومی به محدوده TOD برای خط یک قطار سبک شهری کرمانشاه بررسی میگردد.
بررسی معیارهای تعیین مراکز TOD در خط یک قطار شهری کرمانشاه
خط یک قطار سبک شهری کرمانشاه
این پروژه شکل 1 شامل 13 ایستگاه میباشد و شمال و جنوب کریدور اصلی شهر یعنی، میدان فردوسی را به میدان طاقبستان - کوهنورد - متصل میکند. فاز اول این پروژه از میدان معلم تا میدان آزادی و فاز دوم آن از میدان آزادی تا میدان فردوسی میباشد و همچنین این پروژه به سه قطعه شمالی در بلوار طاقبستان، میانی در بلوار شهید بهشتی و جنوبی از مرکز شهر به بالا تقسیم میشود. در طرح اولیه، قرار است با توجه به داشتن 4 واگن با ظرفیت 200 نفر ، 800 نفر در هر قطار جابهجا شوند ولی قطار سبک شهری کرمانشاه در افق 1400 شمسی میتواند 14 هزار و 200 نفر را در هر جهت و در هر ساعت جابهجا نماید و در افق 1410 ، قابلیت انتقال 16هزار و 200 مسافر در هر جهت و در هر ساعت را خواهد داشت و میتواند ترافیک شهر کرمانشاه را بهطور چشمگیر کاهش دهد.[6]معیارهای تشخیص ایستگاههای قابلتبدیل به مراکز TOD دارای گونههای متفاوتی میباشد:معیارهایی که در این مقاله در نظر گرفتهشده است شامل : - 1 سطح توسعهیافتگی و - 2 موقعیت شهری میشود.
سطح توسعهیافتگی:
در بررسی سطح توسعهیافتگی ایستگاهها خط 1 قطار شهری کرمانشاه ایستگاهها در 3 سطح توسعهیافته، محدودیت توسعه و درحالتوسعه تقسیمبندی میشوند. کیفیتهای مدنظر در شناسایی سطح توسعهیافتگی عبارتاند از:وضعیت کاربریها : کاربریها به دودسته کاربریهای محدودکننده شامل کاربریهای نظامی ، فضای سبز ، آموزشی های بزرگ ، تاریخی - فرهنگی ، تأسیسات شهری ، کشاورزی و...میشوند . کاربریهای امکان دهنده شامل کاربریهای تجاری ، مسکونی ، اداری و... میشود .برای داشتن قابلیت تبدیل به مرکز توسعه حملونقل محور باید محدوده ایستگاه دارای کاربری های امکان دهنده باشد . برای مشخص کردن این مورد مساحت کاربریهای محدوده TOD را اندازهگیری کرده و آن محدودهها که 50 درصد یا بیشتر مساحتشان را کاربریهای امکان دهنده تشکیل داده است به لحاظ کاربریها دارای امکان توسعه هستند و در غیر این صورت دارای محدودیت توسعه میباشند.
