whatsapp call admin

مقاله در مورد پروژه راهسازی – معادلات و جداسازی درجه‌ای

word قابل ویرایش
80 صفحه
13700 تومان
137,000 ریال – خرید و دانلود

مقدمه
همان طور که در بخش ۶ بحث شد، طراحان باید احتیاجات افراد پیاده‌رو، دوچرخه‌سواران و موتورسواران به منظور ایجاد برنامه طی کردن راحت و مطمئن از طریق تقاطع‌ها را مطالعه کنند. در نمونه‌های ویژه، سطوح فعالیتی به اندازه کافی بالا می‌باشند. به طوری که یک تقاطع قادر به ایجاد تخصیص فضایی مطمئن و کیفیت خدمات مطلوب برای همه استفاده‌کنندگان می‌باشد. این معمولاً در محیط‌های با سرعت بالا و حجم ترافیک و رفت و آمد بالا اتفاق می‌افتد که نیازمند مسیرهای

متعددی بر ارائه کردن مطالبات ترافیکی می‌باشند. این شرایط مناسب بودن را برای پیاده‌روها کاهش می‌دهد، تأثیرات بزرگراهی را روی محیط اطراف افزایش می‌دهد و منجر به پیچیدگی برای همه استفاده کنندگان می‌شود. این همچنین زمانی اتفاق می‌افتد که وسایل ریلی بزرگراههای با حجم بالا را قطع می‌کند و آزادراه‌ها به وسیله جاده‌های دیگر قطع می‌شوند. در این مثال‌ها،

ساخت پلهای هوایی و ساخت‌های زیرگذری برای هدف جداسازی وسیله‌های تقاطعی باید مطالعه شود. بیشترین امنیت و گنجایش زمانی به دست می‌آید که بزرگراه‌های متقاطع به طور جداگانه درجه‌بندی می‌شوند. با وجود این جداسازی درجه ممکن است به خوبی در متن موجود تناسب‌بندی نشده باشد و ممکن است مکان‌های چند شکلی را پیچیده کند. این بخش بر تغییرات مابینی برای ایجاد اتصال بین این وسایل تمرکز دارد. جداسازی‌های درجه‌ای بدون اتصال پاگردها در بخش ۱۹ بحش می‌شود. این فصل شامل بخش‌های زیر می‌باشد:

۱٫ بخش ۱-۷٫ ملاحظات برنامه‌ریزی و مجوزی
بخش ۲-۷٫ انواع مبادلات
بخش ۳-۷٫ ملاحظات طرح کلی
بخش ۴-۷٫ اصول خطی ترافیکی
بخش ۵-۷٫ تقاطع‌های سرازیری و آزادراهی
بخش ۶-۷ طراحی پاگرد یا سراشیب
بخش ۷-۷٫ تقاطع‌های جاده‌ای کوچکتر/سراشیب

ملاحظات برنامه‌ریزی و سندی
جداسازی درجه‌ای و مبادلات زمانی اتفاق می‌افتد که دو بزرگراه در سطح‌های مختلف همدیگر را قطع کنند. جداسازی طبقه‌ای تقاطع دو بزرگراه، یک بزرگراه و راه‌آهن یا یک بزرگراه و یک وسیله دوچرخه در سطوح مختلف می‌باشد. این تقاطع‌های خطرناک را قطع و حذف می‌کند و صلاحیت عملی را به عنوان یک گذرگاه فرعی برای مشغول کردن حیطه‌های شهری افزایش می‌دهد. نسبتاً، رفت و آمد، پیاده‌روها و دوچرخه‌سواران در هر بزرگراه متقاطع به طور کامل غیروابسته از یکدیگر

 

باقی می‌‌مانند. مبادلات و ردو بدلهای دسترسی بزرگراه‌های جدا شده درجه‌ای را به وسیله تشکیل شبکه‌ای از پاگردها و سراشیبی‌ها ایجاد می‌کند. بزرگراه‌هایی که شامل مبادلات می‌باشند اغلب آزادراه‌ها و شاهراه‌ها می‌باشند که عموماً به عنوان «بزرگراه» در طول این بخش اشاره می شوند.
بخش‌های زیر ملاحظات برنامه‌ریزی و سندی را برای مبادلات توضیح می‌دهد.
۱-۲-۷٫ مستندات
در خیلی از موارد، تصمیم برای ایجاد یک مبادله جدا شده درجه باید بر اساس ملاحظات دقیق شماری از فاکتورها ساخته شود. این عوامل و فاکتورها به عنوان مستندات اشاره می‌شوند و شامل موارد زیر می‌شوند.
۱٫ طرح‌بندی طرح
به محض اینکه توسعه یک راه به عنوان یک آزادراه تصمیم گرفته شد، باید تعیین شود که آیا هر بزرگراه متقاطع تمام خواهد شد، دوباره جاده‌بندی خواهد شد یا با جداسازی درجه‌بندی و مبادلات ایجاد خواهد شد.

۲٫ امنیت
مزیت‌های کاهش تصادف یک مبادله ممکن است انتخابش را در یک خطر ویژه در تقاطع درجه‌ای مستندسازی کند.

۳٫ تراکم
یک مبادله ممکن است جایی که سطح خدمات یک تقاطع درجه‌ای غیر قابل قبول برای گروه‌های مصرف کننده بیشتر می‌باشد، مستندسازی شود و تقاطع نمی‌تواند با ایجاد یک سطح قابل قبولی از خدمات همه مصرف‌کنندگان تعریف شود.

۴٫ نقشه‌برداری (توپوگرافی)
مکان
در مکان‌های ویژه، یک مبادله جداسازی درجه‌بندی شده، ممکن است بیشتر از یک تقاطع درجه‌بندی عملی باشد و این به خاطر وضعیت‌های نقشه‌برداری محلی می‌باشد.

۵٫ وسایل دوچرخه و پیاده‌رو
جداسازی درجه‌بندی اتصال پیشرفته‌ای برای دوچرخه و ترافیک پیاده‌رو ایجاد می‌کند. برای مثال، در سطوح شهری، جداسازی درجه‌ای ممکن است یک پارک شهر یا مراکز فعالیتی تمرکز یافته در هر دو سمت شاهراه را متصل کند. در حیطه‌های روستایی، جداسازی درجه‌ای ممکن است مسیر پیاده‌روها، دوچرخه سواران، کوهنوردان، اسب سواران و دیگر مصرف‌کنندگان جاده را اجازه دهد.

۶٫ حجم ترافیک
مبادلات در خیابان‌های متقاطع با حجم ترافیک سنگین مطلوب می‌باشند. حذف برخوردها به خاطر حجم تقاطع بالایی می‌باشد که حرکت ترافیک را بهبود می بخشد.

۷٫ مزیت‌های مصرف‌کننده جاده (یعنی امتیازات ایجاد شده برای مصرف‌کننده جاده)
زمانی که مبادلات طراحی می‌شود و مصرف‌کننده با کفایت عمل کند، زمان سفر و قیمت‌ها را به طور عمده زمانی در تقاطعات درجه‌ای مقایسه می‌شود، کاهش می‌دهد. بنابراین یک مبادله سندسازی می‌شود اگر یک تحلیل آشکار کند که امتیازات مصرف‌کننده جاده‌ای از قیمت‌های بالای

عمر خدماتی مبادلات تجاوز می‌کند. دلایل اضافی برای مبادلات ساختی شامل احتیاج به تهیه دسترسی به محیط‌هایی که به وسیله دستیابی دیگر ارائه نمی‌شود، می‌باشد مانند وسایل تصرفی و اشغالی بالا (HOV)، حیطه استراحت‌گاهی بزرگراه‌ها، مراکز اطلاعاتی توریستی، سهولت‌های (تسهیلات) نگهداری بزرگراه.

۲-۲-۷٫ ملاحظات بافتی و متنی
برای مبادلات در همه موارد، طراحان باید ارتباط بین مبادلات پیشنهاد شده و متن و محتوای محیط را همان طور که در زیر توضیح داده شده است، در نظر بگیرند.
آیا جداسازی درجه‌ای به طور جاری و رایج وجود دارد؟ چطور یک مبادله پیشنهاد شده بین خصوصیت‌های محیطی، زیباشناختی و فرهنگی محیط اطراف تناسب پیدا می‌کند؟ اگر وجود ارتفاع آب زیرزمینی بالا یا وضعیت‌های خاک و ضعیف بودن سطح و ساخت، ساختارهای مورد نیاز را پیچیده می‌کند؟ آیا روشن‌سازی بزرگراه برای حفظ سطح نور کافی برای امنیت مورد نیاز می‌باشد؟ آیا یک منبع نیروی در دسترس برای ارضا کردن این نیاز وجود دارد و آیا چنین نوری با محیط اطراف سازگار است؟ آیا معرفی ترافیک سرعت بالای ادامه‌دار یا درجه‌بندی بزرگراهی افزایش یافته، سطوح شلوغی بالای مورد نیاز معرفی موانع شلوغ را ایجاد می‌کند؟ آیا مبادله منجر به پیشرفت‌های کیفیتی هوایی مهم می‌شود؟ آیا تهویه و تسویه مکانیکی به خاطر ویژگی‌های عملی و فیزیکی وسیله مورد نیاز می‌باشد؟ آیا سیستم‌های کاربردی موجود به وسیله ساخت تحت تأثیر قرار

می‌گیرد؟ آیا مقررات برای کاربردهای آینده به وسیله شهرداری، آژانس‌ها و کمپانی‌های کاربردی عمودی و خصوصی مورد نیاز قرار می‌گیرد. آیا بالا بردن یک بزرگراه روی دیگری بر کارکرد فرودگاه نزدیک تأثیر می‌گذارد؟ آیا نیازمندی‌های منحصر به فردی نسبت به وضوح عمودی و افقی وجود دارد؟ آیا انحراف‌های همه فعالیت‌ها در نظر گرفته می‌شود، که بدین وسیله احتیاج برای جداسازی درجه‌ای حذف می‌شود؟ آیا به جاده‌های انحرافی در طی ساخت نیاز پیدا خواهد شد و آیا جاده‌های موجود در دسترس می‌باشند؟ آیا بزرگراه‌های انحرافی موقتی، پل‌ها و ساخت‌های مرحله‌ای مورد نیاز خواهند بود؟

۳-۲-۷٫ تطبیق دوچرخه و پیاده از طریق مبادلات (پل)
تطبیق دوچرخه و پیاده باید از طریق مبادلات (پل) انجام شود. در خیلی از موارد مبادلات (پل) بین بزرگراه‌های ایالتی و دیگر بزرگراه‌ها انجام می‌شود که به عنوان جاده کوچکتر شناخته شده است. مکان‌های دوچرخه و پیاده نظیر پیاده‌روها، خطوط دوچرخه‌سواری باید روی جاده کوچکتر از طریق حیطه مبادله‌ای حفظ شود. اگر استفاده دوچرخه و پیاده‌روی هر دو بزرگراه اجازه داده شد، بنابراین این اصل برای هر دو وسیله به کار می‌رود. مکان‌های دوچرخه و پیاده‌رو از طریق مبادلات در طول این بخش توضیح داده می‌شود. یک عامل کلیدی برای نگه داشتن تداوم و امنیت محل دوچرخه

و پیاده‌رو از طریق مبادلات، شکل و ترکیب تقاطع جاده‌ای کوچکتر توضیح داده شده در بخش ۷-۷ می‌باشد. همان‌طور که در این بخش توضیح داده شد، سراشیب‌های نوع الماسی، پایانه‌های سراشیب برجسته در محیط‌های با فعالیت دوچرخه‌ای و پیاده‌ای قابل ترجیح‌تر می‌باشند.

عوامل انتخابی مبادلاتی
تصمیم برای ایجاد یک جداسازی درجه‌ای بدون سراشیب به جای مبادله اغلب بر اساس ملاحظات زیر می‌باشد.
فقدان برنامه درباره مکان سازی مناسب برای چهاراه‌ها، تفکیک پله ای بزرگراه بدون سراشیب ممکن است برای نگهداری اتصال خیابان‌های با حجم کم ایجاد شود. همه مصرف‌کنندگان متمایل به دستیابی به این تسهیلات، نیاز به استفاده جاده‌های موجود دیگر دارند. در بعضی موارد این مصرف کنندگان ممکن است نیاز به طی کردن مسافت قابل ملاحظه‌ای، به ویژه در مناطق روستایی داشته باشند. بالا رفتن دستیابی وسیله، جاده‌های منظره‌ای یا دیگر وسایل دستیابی و دسترسی، که تقاطع پله‌ای راه‌آهن را جدا و تفکیک می‌کند، دسترسی به تسهیلات HOV و دسترسی به تمرکزات نا استفاده ترافیک پیاده‌رو را ایجاد می‌کند. (پارک های هوایی ایجاد شده در هر دو سمت شاهراه نمونه‌ای از این مثال می‌باشد.) در نتیجه مسیرهای دوچرخه‌سواری نیز ایجاد می‌شود. تفکیک پله‌ای بدون سراشیب‌های معادله‌ای ممکن است به منظور اجتناب از داشتن چنین تبادلاتی که خیلی به یکدیگر نزدیکند، تهیه شود. به طوری که عملیات سخت می‌شود. این روش، تداخل با مبادلات جاده‌ای اصلی را حذف می‌کند و امنیت و حمل‌و نقل به وسیله تمرکز چرخش ترافیک در نقاط کمی که ایجاد سیستمهای سراشیب کافی امکان‌پذیر می‌باشد، را افزایش می‌دهد. از طرف دیگر، تمرکز زاید حرکت‌های گردشی در یک مکان، باید جایی که داشتن مبادلات اضافی بهتر باشد، اجتناب شود. در موضع‌نگاری ناهموار شرایط مکانی در تقاطعات ممکن است

برای مقررات تفکیک طبقه نسبت به تقاطع طبقه مطلوب‌تر باشد. اگر اتصالات سراشیبی سخت یا پرهزینه باشد، حذف آنها در مکان‌های ساخت و ایجاد حرکت‌های گردشی در هر جایی به وسیله رله‌های تقاطعی دیگر ممکن است عملی باشد. خیلی از اوقات تبادلات جزئی به طور آغازین ساخته می‌شود. زیرا حجم‌های ترافیک تبادلات کاملی را حمایت نمی‌کند. در حین اینکه زمان می‌گذرد، احتیاج برای تبادلات کامل توسعه پیدا می‌کند.

کاربرد آزادراه‌ها و بزرگراهها با کنترل دستیابی بالا
زمانی که کنترل دستیابی کامل برای یک بزرگراه موجود یا یک آزادراه پیشنهاد می‌شود، هر راه خصوصی یا عمومی مطابق باید استفاده از یکی از موارد زیر به کار برده شود. گزینه‌های لیست شده در زیر برای تسهیلات دوچرخه و پیاده اختصاص یافته در زیر به کار می‌رود. تسهیلات متقاطع می‌تواند در انتهای پتانسیل باشد که به وسیله آن به طور مؤثر می‌تواند رفت و آمد زیاد و ترافیک را پایان بخشد. تسهیلات متقاطع می‌توانند دوباره‌ جاده‌سازی شوند (برای خطوط اتصال). تسهیلات

متقاطع می‌تواند به عنوان پل هوایی یا زیرگذر جداگانه درجه‌بندی شوند. که بدین وسیله ترافیک را حفظ می‌کند اما به طور مؤثر دسترسی به بزرگراه متقاطع را پایان می‌بخشد. تسهیلات متقاطع می‌تواند به عنوان تبادل دوباره ساخته شوند، که بدان وسیله از طریق ترافیک دسترسی به آزادراه را آسان می‌کند و حفظ می‌کند. اهمیت تداوم تقاطع، جاده یا امکان اجاره جاده‌های متناوب تعیین می‌کند که آیا جداسازی پله‌ای یا تبادل تضمین می‌شود یا نه؟ یک تبادل باید روی پایه تقاضای انتظار رفته برای دسترسی به جاده کوچکتر و تأثیرات عملکردی روی جاده اصلی ایجاد شود.

فضاسازی تبادلی (پلی چندراهی)
فضاسازی پلی (مبادله‌ای) ملاحظه مهمی در برنامه‌ریزی و طرح پل‌های تعیین شده و جدید می‌باشد. در مناطق شهری باید فضای مینیمم یک مایلی بین پل‌ها وجود داشته باشد تا فضای کافی برای ورود و خروج حرکت‌ها و مانورها وجود داشته باشد. فضای محدودتر به جاده‌های جمع کننده و پخش کننده به منظور پیوند دادن، انشعاب دادن و تسریع کردن و کند کردن ترافیک از خط اصلی نیاز دارند. در مناطق روستایی، حیطه های پیشرفت نکرده، پل‌ها نباید نزدیکتر از ۳ مایل ساخته شود. فضاسازی پلی مسافت اندازه‌گیری شده در امتداد جاده اصلی بین خطوط مرکزی متقاطع، جاده‌ها می‌باشد که دسترسی شیب را به بزرگراه حفظ می‌کند. این خطوط فضاسازی (فضایی) به منظور کوچکتر کردن شکست ترافیک ورود و خروج نسبت به خط اصلی بزرگراه و برای ممانعت از فضای نشانه‌ای غیر کافی ساخته می‌شوند.

گزارش های تغییر و تطابق پل (مبادلات)
طرح و ساخت پل‌ها یا تفکیک پلی در طول بزرگراهه بین ایالتی به وسیله وزارت بزرگراه فدرال (FHWA) کنترل می‌شوند و نیاز به تصویب و همنوایی با نیازمندیهایش به منظور در نظر گرفتن تغییرات و حفظ نسبت به سیستم بین ایالتی دارند. گزارشات تطابقی پل (IJR) و گزارشات تغییر پل (IMR) برای پل‌های جدید یا تغییرات نسبت به پل‌های موجود مورد نیاز می‌باشد. موارد زیر توضیحات اطلاعات شامل شده در یک IJR یا IMR می‌باشد که به FHWA ارائه می‌شود.

توضیح کامل مکان و نوع دسترسی تغییر یافته یا جدید پیشنهاد شده، نقشه‌ها، نمودار طرحی، برنامه‌های طرحی اولیه کاربردی به عنوان احتیاج برای توضیح واضح پیشنهاد، باید شامل شود. نقشه‌ها و طرح‌ها باید شامل موارد زیر شوند (همچنان که در دسترس می‌باشند):
محدودیت‌های پروژه‌ای، پل‌های مجاور، ترکیبات پلی پیشنهاد شده، خطوط (…………) و عرض‌های راهی، شیب‌های اضافه شده و برداشته شده، پله های شیبی، طول‌های خط تسریعی، طول‌های مسیر کاهشی، طول‌های باریک شونده، طول‌های خط کمکی، شیب‌های خروجی نوع متوازی و باریک شونده، خطوط بالا رفتن کامیون، جاده‌های جمع کننده و توزیع کننده. هدف و احتیاج برای نقاط دسترسی تدبیر شده (چرا مورد احتیاج می‌باشد، مزایای مقصود چه می‌باشد) هر اطلاعات

پشتیبانی یا زمینه‌ای که پایه را برای پیشنهادات توضیح می‌دهد (یعنی بزرگراه جدید پیشنهاد شده، پیشرفت‌های خصوصی برنامه‌ریزی، حمایت‌های سیاسی شناخته شده و غیره) نقشه‌ها باید محل‌های دقیق توسعه ‌ها را نشان دهد. اگر قصد IJR / IMR حمایت یک توسعه یا بیشتر باشد، IJR / IMR باید همین را بگویند. توسعه اقتصادی، تطابق اعتباری برای دسترسی جدید می‌باشند. اگر پل درون سطح مدیریتی و تربیتی حمل و نقلی باشد اگر هر مورد شناخته شده‌ای از نگرانی و بحث وجود داشته باشد (مخالفت و تضاد عمومی و محیطی و غیره) توضیحی از تناوب‌های طرحی در نظر گرفته شده (پل، الماسی، شیب تک نقطه، و جهتی، محل‌های متناوب و غیره) و اینکه چرا چاره‌های پیشنهاد شده انتخاب شد. وضعیت مطالعات محیطی و جریانات اجازه داده شده، قیمت‌های ارزیابی شده طرح‌ها، منابع بودجه‌ای پیشنهاد شده (پیشرفت و توسعه

خصوصی، بودجه‌های محلی، بودجه‌های کمکی فدرالی و ایالتی) و برنامه‌های اجرایی ارتباط و فاصله پل نسبت به پل‌های مجاور و توانایی برای ایجاد نشان‌گذاری و علامت‌گذاری کافی هر استثنای طرحی لازم از استانداردهای طرحی، مابین ایالتی AASHTO پذیرفته شد. محدودیت‌های پیشنهاد شده و موجود دسترسی و دستیابی. نقشه‌های طرحی که حجم ترافیک سالیانه موجود را نشان و طراحی می‌کند و این برای خطوط اصلی، شیب‌ها و جاده‌های متقاطع می‌باشد. نشان‌گذاری ترافیکی پیشنهاد شده اضافی و علامت‌گذاری آن (اگر در دسترس باشد) موارد امنیتی برای در نظر گرفتن وضعیت‌های موجود و چاره‌های پیشنهاد شده.

۳-۷٫ انواع پل (تبادل)
انواع متنوعی از پل برای وضعیت‌های مواجه شده وجود دارد. بعد از اینکه این تصمیم گرفته شد که یک پل تفکیک پله‌ای برای مکان مناسب می‌باشد، انتخاب پایانی نوع پل به وسیله عواملی نظیر تأثیرات عملی روی خط اصلی و خیابان متقاطع، حساسیت محتوا، مکان‌های چند مدلی،

نقشه‌برداری، ضربات مکانی پتانسیلی، قیمت و سطوح فعالیتی انتظار رفته، تحت تأثیر قرار می‌گیرد. هر پل باید طوری طراحی شود که برای وضعیت‌های مکانی فردی مناسب باشد. طرح پایانی ممکن است تغییر کوچکتر یا بزرگتر یکی از انواع اصلی باشد یا اینکه ترکیبی از انواع پایه باشد. پل‌های آزادراهی چند نوع می‌باشند: یک پل سیستمی که یک آزادراه را به آزادراه وصل می‌کند، یک پل خدماتی که یک آزادراه را به یک وسیله کوچکتر وصل می‌کند. پل‌های سیستمی اکثراً ۳ پایه، به صورت چهارراه کامل، یا پل‌های جهتی می‌‌باشند و پل‌های سرویسی و خدماتی اغلب به صورت پل‌های لوزی، چهارراهی، و چهارراهی جزئی می‌باشند. این ترکیبات پلی اصلی در بخش‌های زیر توضیح داده شده است.

پل‌های سه پایه
پل‌های سه پایه که همچنین به عنوان پل‌های T یا Y نیز مشهور می‌باشند، معمولاً جایی ایجاد می‌شوند که بزرگراه‌ها شروع می‌شوند یا پایان پیدا می‌کنند. پل‌های سه پایه‌ای باید زمانی در نظر گرفته شود که وسعت آتی تراز استفاده نشده غیر متحمل باشد. این تا حدودی به خاطر این حقیقت است پل‌های سه پایه، وسعت دادن آنها، تغییر شکل دادن و یا بهبود آنها به عنوان

تسهیلات چهارتایی، خیلی سخت می‌باشد. ضمیمه ۱-۷ مثال‌های پل‌های ۳ پایه را با چندین روش ایجاد حرکت‌های گردشی شرح و نشان می‌دهد.

نوع قیفی (با یک ساختار تک) در ضمیمه ۱-۷ (A) نشان داده می‌شود. جایی که ۳ تا از حرکت‌های گردشی با شیب‌های مستقیم و غیرمستقیم و یک حرکت به وسیله شیب حلقه‌ای همراه می‌باشد. در کل و به طور عمده و به طور عموم، شیب نیمه جهت باید از حرکت گردش به چپ و حلقه از حجم سبکتر حمایت کند. در جایی که هر دوی حرکت‌های گردش به چپ نسبتاً سنگین می‌باشند، طرح پل نوع T جهتی نشان داده شده در ضمیمه (B) 1-7، به بهترین صورت در کنار هم چیده شده‌اند. به طور کلی، یک پل جهتی کامل نشان داده شده در شکل (C)1-7. زمانی مناسب می‌باشد که همه حجم‌ها سنگین باشند یا اینکه تقاطع بین دو بزرگراه‌ها کنترل شده باشد. ساخت ترکیبات در ضمیمه (B)1-7 و (C)1-7 پر هزینه‌ترین نوع به خاطر ساخت‌های متعدد مورد نیاز در مرکز پل برای تطبیق با ۳ سطح ترافیک می‌باشد. برای مثال‌های بیشتر و ملاحظات طرحی پل‌های T و Y‌ اضافی، به Apolicy on geometric Design …… (یک خط مشی روی طرح هندسی بزرگراه‌ها و خیابان‌ها AASHTO) مراجعه کنید.

ضمیمه ۱-۷

۲-۳-۷٫ پل‌های لوزی شکل
پل‌های لوزی شکل از شیب‌های تک اریبی در هر ربع با تقاطعات پله‌ای ایجاد شده روی جاده کوچکتر استفاده می‌کند. اگر این دو تقاطع به طور مناسب طرح شوند، شکل و حالت نوری بهترین انتخاب پل می‌باشد جایی که جاده متقاطع به صورت کنترل شده در دسترس قرار نمی‌گیرد و جایی که نقشه‌برداری اجازه می‌دهد، طرح ترجیح داده شده حمل جاده کوچکتر روی جاده اصلی می‌باشد. این با کاهش جاده‌های با سرعت پائین‌تر و افزایش جاده‌های با سرعت بالاتر کمک می‌کند. مزیت‌های پل چندراهی لوزی شکل شامل موارد زیر می‌باشد.
همسازی و قرار دادن دوچرخه و پیاده‌رو روی جاده‌های کوچکتر نسبت به حرکت‌های انشعابی و پیوندی حفظش مناسب تر می‌باشد. ترکیب و شکل به تغییرات اجازه ایجاد ظرفیت شیب بزرگراه اگر در آینده مورد نیاز باشد، می‌دهد. اسنتفاده معمول و رایج از آن منجر به درجه بالایی از آشناییت راننده می‌شود. همه ترافیک می‌توانند به سرعت نسبتاً بالایی از خط اصلی خارج شوند و یا به آن وارد شوند و همه خروج‌ها از خط اصلی قبل از اینکه به ساخت برسند خارج می‌شوند. یک فاصله

دید مناسب معمولاً می‌تواند ایجاد شود و مانورها و حرکت‌ها به طورغیر پیچیده نرمال هستند. مانورها و حرکات گردش به چپ به فاصله مسافتی مازاد کمی نیاز دارد. اشکال اولیه یک پل لوزی شکل مشکلات عملکردی و پتانسیلی با دو تقاطع فضایی خیلی نزدیک روی جاده کوچکتر و پتانسیل برای ورودی اشتباه روی شیب‌ها می‌باشد. برای این دلیل، اغلب یک سکوی میانی روی جاده متقاطع به منظور آسان کردن کانال‌سازی مناسب ایجاد می‌شود. همچنین علامت‌گذاری اضافه به منظور کمک برای ممانعت از استفاده غیر مناسب سراشیب‌ها توصیه می‌شود. ضمیمه ۲-۷ طرح‌ریزی از تبادل لوزی شکل نمونه را شرح و توضیح می‌دهد.

تبادلات (پل‌های) لوزی شکل متراکم
پل‌‌های لوزی شکل متراکم شده، پل‌های لوزی شکلی می‌باشند که در آن نزدیک‌ترین پایانه و ترمینال شیبی کمتر از ۲۰۰ پا از پل می‌باشد. این پلها وقتی استفاده می‌شوند که خط مستقیم راه محدود می‌شود. یک فاصله دید مناسب بر پایه ومعیار تقاطع غیر نشان‌گذاری شده، زمانی که نشان‌ها نصب می‌شوند، باید ایجاد شوند. برای مثال‌های بیشتر ملاحظات طرحی، به AASHTO (یک خط مشی روی طرح هندسی بزرگراه‌ها و خیابان‌ها اشاره کنید).
۲-۲-۳-۷٫ پل شهری تک‌نقطه‌ای (SPUL)

پل SPUL (که به عنوان پل شهری یا پل لوزی شکل تک‌نقطه‌ای مشهور می‌باشد)، حرکت‌های گردش به چپ از ورودی و خروجی و به سمت ورودی و خروجی در یک نقطه‌ی تک همان‌طور که در شکل ۳- ۷ نشان داده شده است، یکی می‌کند.
خصوصیات اولیه SPUI این می‌باشد که همه چهار حرکت گردش به چپ بوسیله سیستم نشانه‌ای ترافیک چند مرحله‌ای و در تضاد قرارگرفتن عمل گردش به چپ به سمت چپ دیگر کنترل می‌شود. این خصوصیات به SPUI اجازه افزایش گنجایش و ظرفیت پل را می‌دهد. مزیت‌های SPUI شامل موارد زیر می‌شود:
وسایل نقلیه‌ای که گذر گردش به چپ را به سمت چپ یکدیگر به جای سمت راست می‌سازد، مسیرهایشان متقاطع نمی‌شود. علاوه بر این حرکت‌های گردش به راست به‌طور نمونه حرکات جریانی آزاد می‌باشند و تنها گردش‌های چپ باید از طریق تقاطع نشان گذار عبور کنند. این عملیات منبع و سرچشمه‌ی اصلی برخورد‌های ترافیک را حذف می‌کند که بوسیله آن کارایی تقاطع کلی افزایش پیدا می‌کند و احتیاجات نشانه‌ای ترافیکی از یک عملکرد ۴ مرحله‌ای به عملکرد ۳ مرحله‌ای کاهش پیدا می‌کند. از آن‌جا که SUPI تنها یک تقاطع دارد، و در طرف مخالف تقاطعات در پل‌ها

(ارتباطات) لوزی شکل قراردادی قرار دارد، عملکرد نشانه‌ای ترافیکی تک‌روی تقاطع ممکن است به تأخیر کاهش یافته از طریق سطح تقاطع بشود. ralii برای حرکات گردش به چپ از طریق تقاطع به‌طور برجسته از تقاطع‌های قراردادی صاف‌تر می‌باشد و بنابراین گردش‌های چپ با هر سرعت بیشتری و بالاتری حرکت می‌کند. شکل می‌تواند به کاهش مشکلات ذخیره خط گردش به چپ

برای رانندگانی که سعی به ورود آزادراه دارند، کمک کند. زیرا گردش به چپ‌های مخالف در طی همان مرحله‌ی نشانه‌ای اتفاق می‌افتد. گردش‌های U می‌تواند به آسانی برای جاده اصلی درون سیستم سراشیبی ایجاد شود. اشکال‌ها عیوب‌ اولیه و مهم قیمت‌های بالاتر به خاطر احتیاج برای یک ساخت بزرگتر و احتیاج برای طرح ضمیمه ۳-۷
دقیقی از کانال‌سازی به منظور کاهش سردرگمی رانندگان و کاهش احتمال مانورها و حرکات غلط می‌باشد. همچنین SPUI ‌های ساخته شده با گوشه‌ی کنج بین ۲ جاده فاصله‌ی واضح را افزایش می‌دهد و به‌طور و به ‌طور معکوس بر فاصله چند تأثیر می‌گذارد.

 

پل شهری تک نقطه‌ای
علاوه بر قیمت‌های بالاتر، تقاطع‌های پیاده‌ی خیابان داخلی در ترمینال‌های سراشیب به ‌طور نمونه مرحله‌ی تکی را اضافه می‌کند، که منجر به راندمان عملیاتی کاهش یافته برای وسایل حمل و نقل موتوری می‌شود. ملاحظات ویژه باید برای محل‌یابی و مسیر پیاده‌های متقاطع به ‌منظور تضمین فاصله دید کافی، کاهش طول تقاطع، افزایش طول‌های ذخیره‌ای خودرویی و منطبق‌شدن انتظارات راننده، داده شود. برای بحث بیشتر، مثال‌ها و ملاحظات نمونه‌ای را در AASHTO (یک خط‌مشی روی طرح هندسی آزادراه‌ها و خیابان‌ها) مشاهده کنید.

۳-۳-۷٫ چهارراه اتوبان‌ها
پل‌ها (و تبادلات) چهاراه‌های اتوبان در تقاطعات ۴‌پایه‌ای ساخته می‌‌شود و استفاده‌ی مسیرهای تک‌شیبی را با شیب‌های حلقه‌ای برای تطبیق حرکات گردش به چپ ترکیب می‌شود. تبادلات و پل‌ها در همه ۴ حلقه به‌عنوان چهاره راه اتوبانی پر و کامل ارجاع داده می‌شود و بقیه به‌ عنوان چهاراه‌های جزئی و ناتمام اشاره می‌‌شود. جایی که ۲ بزرگراه کنترل شده در دسترس متقاطع می‌شوند، یک چهارراه کامل یک پل طرحی نوعی مینمیم می‌باشد که اتصال را برای همه حرکات بین بزرگراه‌ها ایجاد می‌کند. با وجود این پل‌ها چندین خصوصیت عملکردی نامطلوب نظیر ورودی و خروجی‌های دوبل از خط اصلی، تقاطع و حرکت مارپیچی بین وسایل نقلیه ورودی و خروجی از خط اصلی (با ترافیک خط اصلی)، زمان و مسافت طی‌کردن طولانی برای وسایل نقلیه گردش به چپ و مقادیر زیادی از راههای موردنیاز را معرفی می‌کند. بنابراین در پل‌های سیستمی، یک جاده جمع‌کننده توزیع کنند (D- C) اغلب به منظور برداشتن مارپیچ از ترافیک خط اصلی استفاده می‌شود. ضمیمه ۴-۷ مثال‌های نمونه‌ای از چهارراه کامل با و بدون جاده‌های D- C را نشان می‌دهد.

چهارراه‌های ناقص و جزئی اغلب جائی استفاده می‌شوند که محدودیت‌های محیطی چند مدل، جلو شیب‌ها را در یک یا چند ربع بیشتر می‌گیرند. ضمیمه ۵- ۷ شش مثال از چهارراه‌های ناقص را نشان می‌دهد. در A و B هر دوی حرکات گردش به چپ به جاده‌ی اصلی بوسیله حلقه‌ها ایجاد می‌شود که مطلوب می‌باشد. مثال‌های دیگر (F- C) دو حلقه ربع‌های متقاطع و مخالف و حلقه‌ها را در ۳ ربع نشان می‌دهد. در این مثال‌ها، خصوصیت مطلوب این است که هیچ حرکت گردش به چپی روی جاده‌ی اصلی صورت نمی‌گیرد. تنظیمات و طرح‌های چهارراه اتوبانی به‌طور عموم زمانی

استفاده می‌شود که یک مانع از ساخت شیب در یک یا چند ربع بیشتر جلوگیری می‌کند یا اینکه زمانی استفاده می‌شود که اتصالات برای همه حرکات بدون تأخیرات تقاطیع ایجاد شود (به غیر از‌ آنهایی که با تقاطع و پیوند ارتباط دارد). برای اتصالات آزداراهی با شریان‌های دیگر، جمع‌کننده‌های و جاده‌های محلی، پل‌ها لوزی شکل اغلب توجیح داده می‌شوند (همان‌طور که در بخش ۵-۲-۷ نشان داده و بحث می‌شود)

ضمیمه ۴-۷

ضمیمه ۵-۷

۴-۲-۷٫ جهت‌دار و نیمه جهت‌دار
اتصالات جهت‌دار و نیمه جهت‌دار برای حرکات گردشی مهم به‌منظور کاهش مسافت طی شده، افزایش سرعت و گنجایش، حذف تقاطعات و اجتناب احتیاج برای حرکت خارج از جهت در حرکت روی حلقه استفاده می‌شود. سطوح بالاتر خدمات می‌تواند روی اتصالات مستقیم و در بعضی نمونه‌ها روی شیب‌های نیمه جهتی به خاطر سرعت نسبتاً بالا و احتمال طرح پایانه‌ای بهتر، احساس شود. تعریفات زیر برای پل‌های نیمه جهت‌دار و جهت‌دار استفاده می‌‌شود.

اتصال شیبی جهت‌دار (مستقیم)
شیبی که از جهت مخصوص و مقصود حرکت منحرف نمی‌شود (برای مثال یک حلقه). اتصال شیبی نیمه‌مستقیم شیبی کهن در مسیر غیرمستقیم می‌باشد.

پل جهت‌دار و مستقیم
پلی که در آن یک حرکت گردش به چپ یا بیشتر بوسیله اتصال ایجاد می‌‌شود حتی اگر حرکات گردش به چپ کوچکتر روی حلقه‌ها جا داده شوند.

پل نیمه جهت‌دار و نیمه‌مستقیم کامل
پلی که در آن حرکات گردش به چپ بوسیله اتصالات مستقیم ایجاد می‌شود جائیکه دو بزرگراه با حجم بالا همدیگر را قطع می‌کنند. درحالی که پل‌های جهت‌دار و مستقیم کامل به‌منظور ساخت، نسبت به شمار افزایش یافته تقاطعات پلی می‌تواند پرهزینه باشد، آنها می‌توانند حرکات گنجایشی بالایی را برای ترافیک گردشی ارائه دهند که به‌طور قابل مقایسه سطح اضافی کمی برای ساخت نیاز می‌باشد. اتصالات مستقیم و نیمه مستقیم برای حرکات گردش به چپ به‌منظور کاهش مسافت طی شده، افزایش سرعت و گنجایش و حذف تقاطعات استفاده می‌شود. مثال‌های پل‌های مستقیم و نیمه‌مستقیم در ضمیمه ۶-۷، و ۸-۷ نشان داده می‌شود. برای تغییرات بیشتر و نمونه‌های انواع پل و ملاحظات طرحی مربوط به AASHTO (یک خط‌مشی روی طرحی هندسی بزرگراه‌ها و خیابان‌ها) مراجعه کنید.

ضمیمه ۶-۷ پل‌های نیمه‌مستقیم با تقاطع ، پل‌های نیمه‌مستقیم بدون تقاطع

ضمیمه ۷-۷

ضمیمه ۸-۷ پل‌های مستقیم و نیمه‌مستقیم _ ساختارهای چندسطحی
A – نیمه‌مستقیم، B- ساختار سطحی C، ۴سطحی.

۴٫ ۷ ملاحظات طرحی کلی
پل‌ها گران تمام می‌شوند و بنابراین اغلب پیشرفت و مطالعه‌ی امکان چندین تناوب و چاره در عمق همان‌طور که در بخش ۲ توضیح داده می‌‌شود ضروری می‌باشد. نقاط دسترسی جدید یا تدبیر شده برای سیستم‌های بزرگ را می‌باید به ضرورت‌های زیر برخورد کند. پل موجود و راههای محلی و داخلی هیچکدام نمی‌توانند دسترسی لازم را ایجاد کنند و همچنن نمی‌توانند برای تطبیق سطوح

فعالیتی انتظار رفته پیشرفت کنند. همه‌ی چاره‌های معقول برای انتخاب‌های طرحی، محل‌ها و پیشرفت‌های مدیریتی و ترتیبی سیستم (TZM) ارزیابی شده است. تغییرات دسترسی پیشنهاد شده تأثیر معکوس مهمی روی امنیت، در دسترس‌بودن، و عملیات و عملکرد بزرگراه‌ها برای همه استفاده‌کننده‌ها ندارد. پیشنهاداتی که مربوط به پیشرفت و توسعه بخش خصوصی می‌شود، مرور مناسب و همکاری را اثبات می‌کنند که منجر به برنامه انتقالی جامع می‌شود که شامل تغییرات پیشنهاد شده می‌باشند.

انتخاب نوع پل و تبادل
به محض اینکه چندین طرح پلی متفاوت توسعه پیدا کرد، باید برای استفاده در محل‌های تحت نظارت برپایه ۲ تا از ملاحظات کلیدی زیر ارزیابی شود.
بافت
در مناطق روستایی جایی که پل و تبادلات نسبتاً کمیاب هستند، طرح اغلب به‌طور اولیه براساس مطالبه خدماتی و محدودیت‌های محیطی در حیطه تبادل و پل انتخاب می‌شود. در محیط‌های شهری، جائیکه فضاسازی نزدیکتر تبادلات و پل‌ها رایج‌ می‌باشند، نوع و طرح تبادل و پل ممکن است به ‌طرز شدید محدود شود. یک جاده توزیع‌کنند، الزاماً بین دو پل فضایی نزدیک به هم ممکن است قرار داشته باشد. ویژگی‌هاتی عملکردی جاده متقاطع و پل‌های نزدیک تأثیرات اصلی روی طرح یک پل خواهد بود.

دسترسی
به‌طور ایده‌ال و هدف‌مند پل‌ها باید برای همه‌ی حرکات ایجاد شود، حتی زمانیکه حجم انتظار رفته گردشی پایین باشد. یک حرکت یا مانور حذف شده باعث سردرگمی رانندگانی می‌شود که دنبال ورودی و خروجی می‌گردند. علاوه بر این، پیشرفت‌های آتی غیرمنتظره ممکن است تقاضا را برای حرکت و مانور داده شده افزایش دهد. حتی زمانیکه شیب‌ها ساخته نمی‌‌شوند، درستی مسیر کافی باید برای کامل کردن پل در تاریخ بعدی به دست آورده شود.

علاوه بر این، طرح پلی باید برای ملاحظات سیستمی انتقالی زیرحساب شود. سازگاری با سیستم بزرگراهی محیط فشارهای مصرف‌کننده جاده (امنیت، زمان و مسافت طی‌کردن و حرکت، راحتی و آسایش برای همه استفاده‌کننده‌هایی که شامل افراد پیاده و دوچرخه‌سواران می‌شود). فشارهای جهت راه در دسترس‌بودن. یکنواختی الگوهای ورودی و خروجی. ویژگی‌های عملیاتی و عملکردی (خروجی‌های دوبل در مقابل تکی، تقاطع و نشان‌گذاری)؛ و قیمت‌های نگهداری و

ساخت. ضمیمه ۹-۷ شکل‌های پل مربوط به طبقه‌بندی تسهیلات متقاطع را در محیط‌های روستایی، زیرشهری، مدنی شرح می‌دهد.

همان‌طور که به انواع تسهیلات و حیطه‌های محیط مربوط می‌باشند. برای پل‌های سیستمی پل‌های مستقیم و نیمه‌مستقیم برای طرح‌های چهاراهی از امنیت استفاده کننده و چشم‌انداز راندمانی عملکردی ترجیح داده می‌شوند. باوجود این، خیلی از آزادراههای موجود قبلاً با استفاده از شکل‌های پلی چهارراهی ساخته شده بود که این به‌منظور تغییر پل‌های موجود می‌باشد. در پل‌های خدماتی، انتخاب پل معمولاً بین یک شکل لوزی و چهارراهی می‌باشد. موارد زیر باید در هنگام انتخاب درنظر گرفته شود:
برخلاف پل‌های لوزی شکل و چهارراههای جزئی، چهاراههای کامل از تقاطع‌های ۹۰ درجه‌ای استفاده نمی‌کنند. حرکت‌های دوچرخه و شخص پیاده در امتداد خیابان متقاطع برای جاگذاری امنیت در پل‌های چهارراهی کامل نسبت به چهارراه‌های جزیی یا تغییرات لوزی شکل به خاطر حرکات خودرویی سخت‌تر می‌باشد زیرا حرکات خودرویی با تقاطع متضاد بیشتر درحال جریان آزاد بیشتری هستند.
همه‌ی مانورهای خروجی آزادراهی در تبادلات و پل‌های لوزی شکل قبل از رسیدن به ساخت، و تطبیق و همنوایی با انتظارات راننده اجرا می‌شوند. پل‌های لوزی شکل همچنین تقاطع روی خط اصلی آزاد راه و خیابان متقاطع را حذف می‌کند. چهارراه‌های جزئی و ناقص ممکن است برای مکان‌هایی که ساخت شیب‌ها در یک ربع پل یا بیشتر نامطلوب باشد، مناسب باشد. چهارراههای جزئی با حلقه‌ها در ربع‌های متقاطع خیلی مطلوب می‌باشند زیرا مشکل تقاطعی مربوط به طرح‌های چهارراهی کامل و پر را حذف می‌کنند.

ورودی و خروجی دوبل در چهارراه‌ها منجر به مشکلات علامت‌گذاری و گیج‌شدن راننده می‌تواند بشود. جاده‌های جمع‌کننده، توزیع‌کننده به ‌منظور دستیابی به مشکلات علامت‌گذاری و کاهش تقاطع روی خط اصلی آزادراه، اغلب توصیه می‌شوند. سراشیب‌ها در پل‌های لوزی شکل می‌توانند برای افزایش گنجایش عریض شوند. سراشیب‌های حلقه‌ای، بدون درنظر گرفتن عرض، تقریباً به‌عنوان یک مسیر تکی عمل می‌کنند که بوسیله آن ظرفیت محدود می‌شود. حلقه‌ها در چهارراه‌ها منجر به مسافت طی شده بزرگتری برای وسایل نقیله گردش به چپ نسبت لوزی می‌‌شود.

حلقه‌ها در سرعت پایین‌تری عمل می‌کنند، بخصوص برای کامیون‌ها، که اگر حلقه را سریع کنند، وارونه می‌شوند و واژگون می‌شوند. چهارراه‌های کامل گنجایش بیشتر و بالاتری نسبت به شکل‌های لوزی شکل ایجاد می‌کنند زیرا حرکت‌ها در ترمینال‌های سراشیبی معمولاً آزادراه می‌باشد و در معرض تأخیرهای تقاطعی و پیوندی نسبت به تأخیرات کنترلی تقاطعی قرار می‌گیرد. پل‌های چهاراهی کامل اغلب نسبت به زمین لوزی شکل مناسب‌تر در نظر گرفته می شوند

 

در زمانی که حجم ترافیک بالا باشد. با وجود این، زمانی که با مزیت‌ها زمین لوزی شکل بر حسب جای شخص پیاده و دوچرخه، انتظارات راننده مقایسه می‌شود، طراح باید دنبال اندازه ای برای افزایش گنجایش پل‌های لوزی شکل نظیر مرحله‌های نشانه‌ای پیشرفته، همیاری نشانه‌ای روی جاده کوچکتر، تقاطع‌های فلکه‌ای یا پل‌های SPVI قبل از انتخاب یک طرح چهارراهی باشد.

گنجایش و سطح سرویس
یک پل باید برای جا دادن سطوح فعالیتی انتقال رفته برای طرح سال پیش‌بینی شود (به بخش ۳ برای جزئیات بیشتر مشاهده شود). گنجایش و سطح خدمات برای یک پل بستگی به عملیات عناصر انفرادی در طول تقاطع و همیاری هر یک از این عناصر در طرح کلی دارد. عناصر انفرادی به ترتیب زیر می‌باشند:
بخش آزادراهی اصلی زمانی که پل‌‌ها موجود نمی‌باشند. انشعابات و ترمینال‌های شیبی/ آزادراهی (بخش ۷-۷) حیطه های متقاطع (بخش ۳-۷-۷). سراشیب (بخش ۸-۷) و تقاطعات جاده‌ای کوچکتر و سراشیب (بخش ۹-۷). برای بیشتر موقعیت ها، گنجایش سطح خدمات در پل‌ها بر روی وسایل نقلیه موتوری متمرکز می‌شود زیرا پل‌ها اغلب در نقاط اتصالی آزادراهی استفاده می‌شوند. در تقاطع‌های کوچکتر و شیبی، سطح خدمات ایجاد شده برای دوچرخه‌ها و افراد پیاده در بخش ۳ و ۶ توضیح داده می‌شود اگرچه غیرمعمول‌تر است، سطح خدمات ایجاد شده برای دوچرخه‌ها و افراد پیاده (اگر موجود باشد) در طول بخش‌های پایه و سراشیب‌ها در فصل ۳ و ۵ توضیح داده می‌شود. علاوه بر این، عناصر فیزیکی طرح تأثیر اساسی روی عملیات و عملکرد

دوچرخه و افراد پیاده از طریق پل دارد. این ملاحظات در بخش ۸-۷ توضیح داده می‌شود. مرجع اصلی برای سطح اندازه خدمات برای پل‌ها، کتاب گنجایش بزرگراه، می‌باشد. این برای سطح خدمات هر عنصر پلی برای اینکه حداقل باشد مطلوب می‌باشد که در بخش آزادراهی اصلی ایجاد شده است. علاوه بر این، طراح باید ضمانت کند که عملکرد تقاطع جاده کوچکتر/ سراشیب به عملکرد خط اصلی مرز نخواهد رساند. این ملاحظات ویژگی اعمالی را روی جاده کوچکتر برای مقداری مسافت در هر جهت از پل در بر خواهد گرفت.

۳-۴-۷٫ ملاحظات امنیتی
چالش‌های طرحی نمونه‌ای در پل‌ها شامل موارد زیر می‌شود:
مسافت دید در نقاط خروجی
مسافت دید اغلب با درنظرگرفتن زمین سه گوش تعیین می‌شود جایی که پلکان و سطح شیب‌ از خط اصلی انشعاب پیدا می‌کند (بخش ۱-۶-۷) زمانی که عملی باشد، تصمیم فاصله دید برای قادر کردن رانندگان به دسترسی به خروجی‌های آزادراهی باید ایجاد شود و این به‌منظور دیدن سطح پیاده‌رو از دماغه ۳گوشه‌ی رنگ شده به هر سه گوشه‌ی سنگ‌فرش شده می‌باشد. علامت‌گذاری پیشرفته مناسب خروجی‌ها همچنین ضروری می‌باشد و علامت‌گذاری اضافی زمانی لازم می‌باشد که به دست‌آوردن تصمیم فاصله دید امکان‌پذیر نباشد.

تغییرات سرعتی خروجی
طرح باید مسافت کافی به‌منظور اجازه ‌دادن برای کاهش سرعت از سرعت طرحی آزادراه به سرعت طرحی اولین منحنی خروجی، ایجاد کند. برخوردات غالب‌ترین نوع تصادف در پل‌ها برخوردهای عقب در ورودی‌ها روی آزادراه می‌باشد. این مشکل می‌تواند بوسیله ایجاد یک خط کاهش سرعت از طول کافی با فاصله دید کافی حل شود. که بوسیله نقلیه در حال برخورد اجازه‌گرفتن سرعت و پیداکردن یک فاصله کافی که نبود آن موجود برخورد می‌شود، می‌دهد.

ورودی و خروجی‌های سمت چپ
ورودی و خروجی‌های سمت چپ از آنجا که با انتظارات راننده در تقابل هستند، باید اجتناب شود و با میزان تصادف بالا در ارتباط هستند.

خطرات اشیاء ثابت
شماری از اشیاء ثابت ممکن است درون پل‌ها ایجاد شود نظیر علائم در سه گوشه‌های خروجی پایه پل و خطوط ریل. اینها باید هر جایی که امکان داشته باشد، برداشته شود و خارج از حیطه‌ی بازیافت جایی که امکان داشته باشد قرار گیرد.

ورودی‌هایی با راه اشتباه
تقریباً در همه موارد، ‌حرکت‌ها و مانورهای را راه اشتباه از پل‌ها منتج می‌‌شود. بعضی از آنها نمی‌تواند اجتناب شود، اما ممکن است از سردرگمی راننده به‌خاطر دید ضعیف، ترتیبات سراشیبی فریب‌آمیز یا علامت‌گذاری غیرکافی منتج شود. طرح پل باید امکان‌های راه اشتباه را کوچک کند. این شامل پایانه‌های پله‌ای و دسترسی کنترلی درمجاورت سراشیب‌ها می‌باشد.

سرعت بیش از حد روی جاده‌های کوچکتر
طرحهای شیبی و برخوردی سرعت رانندگان راه کاهش می‌دهد بطوریکه نمی‌توانند و نخواهند توانست از سرعت طرح روی جاده فرعی تجاوز کنند. بخش جاده فرعی در حیطه پل باید سرعت طرحی مشابه طرح (نه خیلی سریعتر) بخش‌های متصل آن جاده داشته باشد.

۵-۷ اصول خطی ترافیکی
تنوعی از اصول خطی ترافیکی در طرح پل مهم می‌باشند. استفاده این اصول به کاهش سردرگمی، مشکلات عملیاتی، و شماری از حوادث کمک خواهد کرد.

۱-۵-۷ شمار اصلی خطوط و افت‌های خطی آزادراهی
شمار اصلی خطوط کمترین شمار خطوط مورد نیاز روی طول مهمی از آزادراه برپایه احتیاجات گنجایشی کلی آن بخش می‌باشد. شمار خطوط باید درطول مسافت‌های کوتاه ثابت باقی بماند. برای مثال، یک خط نباید در خروجی پل لوزی شکل افت کند و سپس در ورودی پایاب اضافه شود زیرا حجم‌های ترافیک بین ورودی و خروجی‌ها به‌طور برجسته افت می‌کند. به‌طور مشابه، خط اصلی بین پل‌های فضایی به هم نزدیک، اگر حجم ترافیک ارزیابی شده در آن بخش کوتاه بزرگراه، شمار بیشتری از خطوط را تضمین کند، نباید افت کند.

افت‌های خطی آزادراه
جایی که شمار اصلی خطوط کاهش پیدا می‌کند، باید به دقت طراحی شود. آنها باید روی خط اصلی آزادراه به دور از هر فعالیت دیگر اتفاق بیفتد نظیر ورودی‌ها و خروجی‌های پل. توصیه‌های زیر در زمان طرح افت خطری آزادراه مهم می‌باشد:
مکان
سقوط خطر تقریباً در حدود ۲۰۰۰ تا ۳۰۰۰ فوت ماورای پل قبلی باید اتفاق بیفتد. این فاصله تنظیم و نصب کافی را از پل اجازه می‌دهد اما تاکنون هنوز پایاب نشده است که رانندگان به شماری از خطوط عادت کنند و بوسیله افت خطی مورد تعجب قرار گیرند. علاوه براین، یک خط نباید روی روی منحنی افقی یا جائیکه علائم دیگر مورد نیاز می‌باشد، افت کند نظیر ورودی نزدیک.

فاصله دید
خط افت شده باید طوری محل‌گذاری شود که سطح جاده درون انتقال برای مسافت کلی قابل مشاهده باقی بماند. این مسئله به‌طور مثال، به قراردادن خط افت کرده درون منحنی، عمود خمش به جای قراردادن در آن سوی ستیغ کمک می‌کند. مسافت دید باید نسبت به سطح جاده باشد (برای اطلاعات مربوط به مسافت دید به بخش ۳ مراجعه کنید).

انتقال
میزان باریک‌شوند‌ه‌ی مطلوب برای انتقال در خط افت شده ۱:۷۰ می‌باشد و مینمیم آن ۵۰:۰۱ می‌باشد.
افت سمت چپ درمقابل سمت راست، همه سقوط‌های خط و جاده‌ی آزادراه باید در سمت راست باشد، اگر وضعیت‌های مکانی ویژه‌ به‌طور گسترده و وسیع از کاهش مسیر سمت چپ طرفداری نکند.

علامت‌گذاری
کاهش مسیر باید به موتورسواران هشدار داده شده و باید راهنمایی شوند. نشانه‌های پیاده‌رو (کف خیابان) و علامت‌گذاری باید با نیازمندی‌های (MUTCD) تطبیق کند (کتابی درمورد وسیله‌های کنترل ترافیکی یکنواخت ۲-۵-۷)

تعادل مسیر
برای درک عملکرد ترافیکی با راندمان از طریق و ماورای پل‌ها، باید تعادلی در شمار خطوط ترافیکی روی آزادراه و سراشیب‌ها وجود داشته باشد. حجم‌های ترافیکی و آنالیز گنجایش و ظرفیت، شمار اصلی خطوط استفاده شده روی بزرگراه و شمار مینیمم خطوط روی سراشیب‌ها را تعیین می‌کند. بعد از اینکه شمار اصلی خطوط برای هر راه تعیین شد، تعادل در شمار خطوط باید روی پایه اصول زیر چک شود. در ورودی‌ها، شمار خطوط پیوند ۲ رشته‌ی ترافیک نباید کمتر از مجموع همه خطوط

ترافیکی روی جاده پیوند باشد، اما ممکن است مساوی مجموع همه خطوط ترافیکی روی بزرگراه پیوند باشد. در خروجی‌ها، شمار خطوط دسترسی روی بزرگراه باید مساوی شمار خطوط روی بزرگراه آن سوی خروجی بعلاوه خطوط روی خروجی منهای یکی باشد. یک استثناء برای این اصل در خروجی‌های شیب حلقی چهارراه می‌باشد که ورودی و خروجی‌های شیب حلقه را در بین

پل‌های فضای نزدیک به هم دنبال می‌کند یعنی پل‌هایی که فاصله دید انتهای باریک‌شونده ترمینال ورودی و شروع باریک‌‌شونده ترمینال خروجی کمتر از ۱۵۰۰ فوت می‌باشد و یک مسیر و خط کمکی و اضافی ادامه‌دار بین ترمینال‌ها استفاده می‌شود. در این موارد، مسیر کمکی ممکن است در خروجی مسیری تک با شماری از خطوط روی جاده افت کند. مسیر طی شده بزرگراه نباید بوسیله بیشتر از یک خط ترافیکی در یک زمان کاهش پیدا کند.
ضمیمه ۱۰- ۷ رفتار نمونه‌ای از آزادراه چهار خطی را با خروجی ۲ مسیره نشان می‌دهد که بوسیله‌ی ورودی دومسیره دنبال می‌شود.

ضمیمه ۱۰-۷

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید
word قابل ویرایش - قیمت 13700 تومان در 80 صفحه
137,000 ریال – خرید و دانلود
سایر مقالات موجود در این موضوع
دیدگاه خود را مطرح فرمایید . وظیفه ماست که به سوالات شما پاسخ دهیم

پاسخ دیدگاه شما ایمیل خواهد شد