بخشی از مقاله
آنالیز و ارزیابی ناهمواری های سطح روسازی جاده های آسفالته(شاخص (IRI مطالعه موردی:محور خرم آباد-پل سفید
چکیده
روسـازی آسفالتی محور خرمآباد به پل سفید که دو شهر مهم استان لرستان را به مهم متصل مینماید دارای مشکلات فراوانی است که از آن جمله میتوان به وجود خرابیهای مختلف در سـطح روسـازی، ناهمواری زیاد در برخی از نقاط مسیر، عدم زهکشی مناسب سطح روسـازی و عدم رعایت مسـائل مربوط به طرح هندسـی مسیر اشاره نمود. از طرف دیگر متاسفانه سوانح ترافیکی متعددی در این محور مشـاهده شـده اسـت که منجر به خسارات مالی و جانی بسیاری شده است. آمار بالای تصادف در این جادهها مسئله را بحرانی تر کرده اسـت. عامل جاده از دو جهت باید مد نظر قرار گیرد: ابتدا کیفیت سطح آن یا بعبارتی روسازی راه و دوم متناسب بودن طرح هندسی و ظرفیت و سـرعت مجاز آن با ترافیکی که از آن عبور میکند. طی بررسـیهای انجام شده اکثر تحقیقات و بررسیها بر روی اثرات طرح هندسـی راه بر سـرعت یا راحتی تردد وسـایل نقلیه صـورت گرفته است.برای تعیین و ارزیابی شاخص ناهمواری IRI به وسیله دستگاه RSP برداشـت میشـود. دستگاه فوق قادر است هنگام حرکت بر روی روسازی، ناهمواری سطح رویه را بر حسب متر در کیلومتر ارائه دهد. این دســـتگاه دارای لیزرهایی بوده که قادر به ثبت شـــتاب حرکت بوده و با دوبار انتگرالگیری از آن میزان ناهمواری مشـــخص میشـود. این مراحل به طور اتوماتیک توسـط نرمافزاری که در داخل دسـتگاه RSP موجود است انجام میگیرد. در محور اول استفاده کنندگان از مسیر از یک قطعه با ناهمواری بیشتر((IRI=3.3 وارد یک قطعه با ناهمواری کمتر (IRI=3.0) خواهند شد. در محور دوم اســتفاده کنندگان از مســیر از یک قطعه با ناهمواری کم((IRI=2.0 وارد یک قطعه با ناهمواری بیشــتر (IRI=3.0) خواهند شــد. در نهایت در محور ســـوم اســـتفاده کنندگان از مســـیراز یک قطعه با ناهمواری بیشـــتر((IRI=2.4وارد یک قطعه با ناهمواری کم (IRI=2.0)خواهند شد.
واژه های کلیدی: ناهمواری روسازی،شاخص IRI،محور خرم آباد-پل سفید، دستگاه RSP ، ایمنی راهها
1
-1 مقدمه
یکی از عوامل مهم مرگ و میر در کشور تصادفات جادهای است که میتوان آن را از جنبههای متفاوتی بررسی کرد که برخی از مهمترین آنها عبارتند از: عرض جاده، موقعیت خاص جاده (مانند پیچ، میدان، پل و نظایر آن)، نواقص و کمبودهای موجود در جاده، خرابیهای سـطحی روسـازی، عدم رعایت طرح هندسـی مناسب مسیر به خصوص رعایت شیب طولی و عرضی ایمن سازی راهها به منظور کاهش سوانح ترافیکی معمولاً به روشهای زیر انجام می پذیرد:
الف) اصـلاح و سـاماندهی طرح هندسـی راه (اصـلاح مقاطع طولی و عرضـی، قوس های قائم و افقی، عرض راه، شانه راه، شیب طولی و عرضی راه، تقاطعها و موانع دید)؛ ب) ساماندهی بافت سطح جاده یا روسازی راه (اصلاح و ترمیم رویه های آسفالت و رفع هرگونه مانع از سطح راه)؛
ج) نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها (طراحی و نصب انواع علائم ایمنی افق و عمودی، سیستمهای روشنایی و حفاظهای ایمنی). د) بکارگیری روشهای مدیریت سرعت و آرام سازی ترافیک ه) توسعه سیستمهای نظارت و کنترل در خصوص رانندگی با سرعت غیرمجاز با استفاده از روشهای نوین
و) ارتقای ایمنی حاشیه راهها (ملایم سازی شیب، حذف موانع و ...) تأثیر عوامل مربوط به روسـازی( از جمله تأثیر ناهمواری و خرابیهای روسـازی) در تصادفات قابل توجه بوده و باید به عنوان عامل مهم
در تخمین تصـادفات به کار گرفته شـود. در نتیجه ارایه سـیستم مدیریت روسازی به عنوان روشی اصولی برای تعمیرات از طریق پیش بینی وضعیت روسازی در آینده، میتواند کاستی و نواقص موجود را با نگرش شبکه ای، ساماندهی و اصلاح کند(آیتی، .(1383
در کشـورهای درحال توسعه، مدیریت تهیه و توزیع امکانات برای انجام عملیات نگهداری راه معضل بزرگی است. مهمترین مشکل اصلی در امور راهداری که مانع از انجام آن به شکل صحیح می شود، مشکلات مدیریتی و محدودیتهای اقتصادی است. در این حالت به دلیل پراکندگی کارها و عدم وجود برنامه مشـخص در اولویت بندی تخصـیص اعتبار نگهداری راه ها نه تنها مشـکلات راهداری به طور کامل حل نخواهد شـد بلکه در بسـیاری از مواقع موجب اضـمحلال راه های دیگری که از چشـم دور مانده اند نیز می شود و این امر به مرور زمان باعث ازبین رفتن سرمایه گذاری کلان انجام شده در شبکه راه های کشور میگردد.
طی بررسـیهای انجام شـده اکثر تحقیقات و بررسـیها بر روی اثرات طرح هندسی راه ها بر سرعت یا راحتی تردد وسایل نقلیه صورت گرفته اســت. ولی در مورد تاثیر روســازی در راحتی تردد و یا ســرعت وســایل نقلیه پژوهش و یا تحقیقی صــورت نگرفته اســت. در این تحقیق در مورد تاثیر شـاخصهای ناهمواری IRI در سـرعت و راحتی تردد وسـایل نقلیه عبوری در مسیرهای مشخص پرداخته خواهد شد.
-2 بیان مساله
روسـازی آسفالتی محور خرمآباد به پل سفید که دو شهر مهم استان لرستان را به مهم متصل مینماید دارای مشکلات فراوانی است که از آن جمله میتوان به وجود خرابیهای مختلف در سـطح روسـازی، ناهمواری زیاد در برخی از نقاط مسیر، عدم زهکشی مناسب سطح روسـازی و عدم رعایت مسـائل مربوط به طرح هندسـی مسیر اشاره نمود. از طرف دیگر متاسفانه سوانح ترافیکی متعددی در این محور مشـاهده شـده اسـت که منجر به خسـارات مالی و جانی بسیاری شده است. علاوه بر آن، کاهش سرعت متوسط وسایل نقلیه و افزایش مدت زمان حرکت در مسـیر فوق به علل مختلف، باعث افزایش میزان مصـرف انرژی و افزایش نارضـایتی مردم شـده است. همچنین با توجه به هزینه زیاد سـاخت راه های کشـور ایران، افزایش سـرمایه گذاری برای زیر سـاخت های راه، منافع اقتصادی زیادی را به همراه خواهد داشت. لذا این مسئله لزوم توجه ویژه به مسیر فوق را بیش از پیش نمایانتر میکند. با توجه به موارد ذکر شده در تحقیق حاضر سـعی شـده است به ارزیابی جامعی در مورد تاثیر خرابیهای سطحی و ناهمواری سطح روسازی بر تغییرات سرعت که عامل اساسی در ایجاد سوانح ترافیکی در جادههای برون شهری است پرداخته شود.
2
عملیات نگهداری راهها چنانچه در موعد لازم انجام شـده و با انتخاب گزینه ی مناســب برای روش نگهداری صــورت گیرد علاوه بر آنکه تخریب آنها را به تأخیر می اندازد، به دلیل افزایش کیفیت سطح راه، موجب کاهش هزینههای عملکردی وسایل نقلیه و باز بودن مداوم راه میشود. مهمترین اهداف مدیریت راه را میتوان به شرح زیر خلاصه کرد .(Robinson et al 1998)
الف- استفاده از رویکردهای سازمان یافته برای تصمیم گیری در چارچوبی مناسب و مشخص ب- ارزیابی وضعیت راهها و تعیین بودجه و منابع مورد نیاز ج- انتخاب استانداردهای مناسب برای نگهداری راه و طراحی فعالیتهای مرتبط د- تخصیص بهینه منابع و امکانات ، و.....
ه- بازنگری مداوم سیاستها، استانداردها و نحوه تأثیر فعالیتها.
تحقیقات خارجی نشـان میدهند که افزایش سـرمایه گذاری برای نگهداری زیرساختهای راه، منافع اقتصادی زیادی را به همراه داشته باشـد. به طور سـاده، با تخصـیص هر 1 دلار به امر حفظ و نگهداری راهها، 3 دلار از هزینههای اسـتفاده کنندگان از راه کاسته میشود .(Heggie 1995)
-3 ساختار تحقیق
ابتدا سـه قطعه از مسـیر بایسـتی انتخاب میشـد که در آنها میزان ناهمواری متغیر باشد. لذا در ابتدا با یک بازدید محلی از مسیر سه قطعه انتخاب شــد که درقطعه اول از یک مقطع ســالم و هموار وارد یک مقطع با خرابی و ناهمواری بیشــتر شــده، در قطعه دوم از یک مقطع خراب و ناهموار وارد یک مقطع ســالم و هموار شـــده و در قطعه ســوم از یک مقطع ســـالم و هموار وارد یک مقطع با خرابی و ناهمواری بیشـتر شـده تا بتوان ارزیابی دقیقی در مورد نحوه تاثیرات این پارامترها در تغییرات سرعت و راحتی تردد دست یافت. روش برداشت نمونهها به این صورت بود که میزان ناهمواری بصورت حضور در محل پروژه و با دستگاه RSP برداشت شد.
شـاخص ناهمواری IRI به وسـیله دسـتگاه RSP برداشـت میشـود. دستگاه فوق قادر است هنگام حرکت بر روی روسازی، ناهمواری ســـطح رویه را بر حســـب متر در کیلومتر ارائه دهد. این دســـتگاه دارای لیزرهایی بوده که قادر به ثبت شـــتاب حرکت بوده و با دوبار انتگرالگیری از آن میزان ناهمواری مشـخص میشود. این مراحل به طور اتوماتیک توسط نرمافزاری که در داخل دستگاه RSP موجود است انجام میگیرد.
-4 تعریف ناهمواری
انحراف سـطح روسازی از یک سطح بسیار صاف با ابعاد مشخص که پویایی خودرو، کیفیت سواری، بارگذاری دینامیکی و زهکشی راه را تحت تأثیر قرار می دهند، می باشد. به عبارت دیگر، به نوسانات سطحی عمودی در روسازی، ناهمواری گفته می شود، که باعث افزایش هزینه های اسـتهلاک خودرو و نیز کاهش کیفیت سـواری روسازی می شود. ممکن است ناهمواری راه به وسیله ی هر یک از موارد زیر ایجاد شود:
.1 روشهای ساخت که امکان دارد باعث برخی تغییرات در پروفیلهای طراحی اولیه گردد.
.2تکرار بارگذاری مخصوصاً در نواحی دارای خط عبور منفرد که باعث خرابیهای روسازی به صورت تغییر شکل پلاستیک در یک لایه و یا لایه های مختلف روسازی می گردد.
3. یخ زدگی و تغییر حجم ناشی از انقباض و تورم بستر روسازی .
4. تحکیم غیر یکنواخت اولیه (وطن دوست و همکاران،.(1392
اطلاعات ناهمواری روسـازی، می تواند طیف وسـیعی از داده های مورد نیاز بانک اطلاعاتی یک سیستم نگهداری راه را فراهم نماید. این داده ها در سـطح شبکه و همچنین پروژه، برای روسازی راههای شهری و بین شهری و همچنین برای روسازی فرودگاهها مورد نیاز می باشد. اطلاعات ناهمواری در سطح شبکه می تواند برای ارزیابی عملکردی سطح روسازی، در سطح پروژه و یا در سطح برنامه ریزی مورد
3
اسـتفاده قرار گیرد. از سـوی دیگر به طور معمول اطلاعات ارزیابی عملکرد روسـازی برای استفاده در پروژه، به داده هایی با دقت بیشتر نیاز دارد. از موارد کاربرد اندازه گیری ناهمواری در سطح پروژه می توان به: کنترل کیفیت ساخت، قابلیت خدمت دهی دوره ای، ارزیابی گزینه های مرمت و غیره، اشاره نمود. به علت اهمیت ناهمواری روسازی، بیشتر اداره های راه مشخصاتی جهت روسازی های جدید ارائه نموده و هنگام تحویل راهها به پیمانکاران، آن را مورد توجه قرار می دهند (فخری،.(1389
در چند دهه گذشته، مطالعات مختلفی در خصوص زبانهای ناهمواری راه، به استفاده کنندگان انجام گرفته است. در سال 1960، کری و ایریک1 نشـان دادند از نظر رانندگان کیفیت خدمت دهی سطح روسازی در درجه اول بستگی به ناهمواری راه دارد. بین سالهای 1971 و 1982 بانک جهانی، عامل چندین فعالیت تحقیقاتی در کشــورهای برزیل، کنیا، جزایر کارائیب و هند شــد. هدف اصــلی این مطالعات بررسی ارتباط بین ناهمواری راه و هزینه های استفاده کنندگان بود. گیلسپی2 و همکاران در سال 1981 مطالعاتی انجام دادند تا بتوانند رابطه بین ناهمواری و راحتی سفر و همچنین ارتباط ناهمواری با خدمت روسازی را مورد بررسی قرار دهند(.(Sayer ,1996
در مطالعات مشـــخص شـــد که ناهمواری اولیه نقش مهمی در ناهمواریهای ایجاد شـــده در طول بهره برداری ایفا می کند. همچنین مطالعات یانوف3 در سـال 1991 نیز بیانگر وجود همبستگی مثبت میان همواری اولیه عملکرد روسازی در دراز مدت می باشد( Sayer .(,1996
به طور کلی می توان گفت در دو دهه ی اخیر مطالعات زیادی در خصوص ناهمواری، دستگاه های اندازه گیری و مقیاس های تعیین آن و همچنین ارائه ی مدلهای پیش بینی ناهمواری توسـط پارامترهای دیگر صـورت گرفته اسـت، که نشـان دهنده ی اهمیت موضوع می باشــند. ناهمواری طیف وســیعی از مشــکلات بهره برداری از راه را ایجاد نمود و به عنوان عاملی که به طور مســتقیم توســط اســتفاده کنندگان از راه با ایجاد لرزه و تکان در خودرو قابل احسـاس می باشـد، نمود یابد. بنابراین شـناخت در مورد این مشخصه ی روسازی و تلاش در پایین آوردن میزان آن، اهمیت بسیاری خواهد داشت (صحاف و مسعودی،.(1393
ناهمواری راه یک تعریف واحد و استاندارد ندارد. در اینجا تعریفی را که استاندارد ASTM آورده است، ارائه می شود .(Sayer ,1998) »انحرافات سـطحی روسازی از یک سطح بسیار صاف، با ابعاد مشخص که پویایی خودرو، کیفیت سواری، بارگذاری دینامیکی و زهکشی راه را تحت تأثیر قرار می دهند.« این تعریف کلیه ی فاکتورهای مؤثر در ناهمواری راه را پوشـــش می دهد؛ اما یک تعریف کمی یا مقیاس اســـتاندارد برای اندازه گیری
ناهمواری ارائه نمی کند. همچنین ناهمواری طیف وسیعی از کمیتهای نامرتبطی مانند؛ زهکشی و راحتی راندن را در بر می گیرد.
از طرف دیگر همواری راه را می توان بـه نوعی کمبود ناهمواری تعریف نمود. همین جهت بعضـــی مهندســـان ترجیح می دهند که از همواری به عنوان یک شـاخص بهتر برای نشان دادن وضعیت راه استفاده نمایند. از آن جهت که همکاری، کمبود ناهمواری است، ابتدا باید ناهمواری را تعیین و ســپس عدد آن را تبدیل نمود. در آمریکا آیین نامه های ناهمواری بیشــتر از همواری اســت. برای اســتفاده کنندگان راه، مفهوم ناهمواری ساده تر است زیرا میتوان آن را تشخیص داد و حس کرد (فخری،.(1389
ناهمواری شـامل تغییرات در تراز روسـازی است که به خودروهای عبوری لرزه وارد می کند. انواع مختلفی از لرزه ها وجود دارد که می تواند محدوده ای از نوسـانات شدید ناشی از طول موجهای بلند تا ارتعاشات سریع و صداهای آزار دهنده که به وسیله ی طول موجهای کوتاه ایجاد می شـوند را در برگیرد. هر خصـوصیتی از راه که باعث ایجاد یک شتاب ناخواسته در خودرو شود که به وسیله ی سرنشین آن خودرو احساس گردد، ناهمواری نامیده می شود. ناهمواری را نمی توان به صورت موضعی و نقطه ای مورد بررسی قرار داد، بلکه باید ناهمواری را به طور خلاصه تراز نبودن در طول فاصله بین دو نقطه مورد توجه قرار داد (فخری،.(1389
4
اسـتفاده کنندگان از راه می توانند انواع مختلفی از ناهمواری، مانند اشـکال مختلف نوسـانات ناخواسـته خودرو را شـناسایی نمایند. اگر شـاخصـهای مختلف، اطلاعات مسـتقلی در مورد وضعیت راه ارائه نمایند، محاسبه بیش از یک شاخص ناهمواری از یک پروفیل منطقی است. توجه به این امر ضروری است که انواع ناهمواری دارای خصوصیات منحصر به فرد هستند. انواع مختلف ناهمواری با طول موجهای مختلفی مرتبط می شــوند. حرکت های بدنه ی خودرو ناشــی از طول موجهایی در حدود 15 متر و اختلالات صــوتی، ناشــی از طول موجهایی کمتر از 1 متر می باشند.
ناهمواری همچون عوامل تک بعدی مانند طول و وزن به ســادگی قابل اندازه گیری نیســت. بلکه شــامل دو بعد طول و ارتفاع اســت که واحد اندازه گیری آن در حقیقت تغییرات ارتفاع در پروفیل طولی راه می باشـد که به طور معمول به صــورت km یا mi نشــان داده می شود (فخری،.(1389
-5 شاخصهای اندازه گیری، نقش، اهمیت آن در راحتی کاربران، تعمیر و نگهداری راه
ناهمواری راه مهمترین عامل در مدل سـازی اضـمحلال روسـازی است. ناهمواری که نشان دهنده ی سطح کیفیت سواری می باشد، به عنوان عامل اولیه ی فرسـودگی وسـایل نقلیه شـناخته شـده اسـت. این خرابی مهمترین معیار عملکرد روسـازی در ارتباط با آنالیزهای اقتصـادی و سـطح سـرویس راهها بوده و در محاسـبه ی هزینه های وسایل نقلیه کاربرد بسیاری دارد. ناهمواری راه، همان گونه که در شکل (1) نشان داده شده است در اثر اشکال دیگر خرابی (یعنی ترک خوردگی، ساییدگی، شیار شدگی و چاله ها) نیز به وجود می آید (فخری،.(1389
ناهمواری کلی راه حاصل جمع نتایج به دست آمده از مدلهای زیر می باشد:
1. سازه ای: این مدل ناهمواری متأثر از تغییر شکل سازه ای لایه های روسازی در تنشهای برشی ناشی از بارهای ترافیکی می باشد.
2. ترک خوردگی: این مدل ناهمواری رابطه مستقیم، با سطح کل ترک خورده ی سواره رو دارد.
3. شیار شدگی: این مدل، تأثیر انحراف استاندارد عمق شیار شدگی در ناهمواری را در نظر می گیرد.
4. چاله ها: تأثیر وجود چاله ها بر ناهمواری بســتگی به تعداد وســایل نقلیه ای که با این چاله ها برخورد می کنند، دارد که این تعداد وسـایل نقلیه نیز خود بستگی به حجم ترافیک و آزادی مانور آنها دارد. ناهمواری متوسط سالیانه به صورت میانگین ناهمواری در ابتدا و انتهای سال آنالیز و محاسبه می شود. این مقدار ناهمواری بر روی کاربران راه بیشترین تأثیر را دارد (فخری،.(1389
شکل( (1 خرابی های تشکیل دهنده ناهمواری (فخری،.(1389
5
اهمیت ناهمواری راه به عنوان یک فاکتور مهم در مدیریت و نگهداری راهها،کاملاًروشــن و پذیرفته شــده باشــد . اما این مشــخصــه ی سـطحی مهم، همیشه در بانکهای اطلاعاتی مدیریت و نگهداری راهها در دسترس نمی باشد. دلیل این امر را می توان ناشی از دو عامل زیر دانست:
1. نبود توجه کافی به ناهمواری در سالهای گذشته.
2. دسـترسـی نداشـتن به وسـایل مناسب اندازه گیری ناهمواری در سطح شبکه (مانند پروفیل سنجها) به علت نبود بودجه کافی و نیز سختی اندازه گیری به روشهای ساده تر (مانند: میر و دوربین).
به همین سـبب در بسیاری از بانکهای اطلاعاتی راهها، یااصلاًاثری از میزان ناهمواری راه دیده نمی شود و یا اینکه در بسیاری از سالها اطلاعاتی از این نوع در دسترس نیست .( Haas et al,1999)
-6 شاخص ناهمواری بین المللی (IRI)
IRI به عنوان شـاخص ناهمواری بر حسب m/km یا in/mi بیان می گردد. اگرچه اندازه گیری، توسط سامانه های نوع پاسخ، از سال 1940 بســیار موســوم بوده اســت، اما امکان به دســت آوردن مقادیر یکســان از خودروهای مختلف و یا حتی از یک خودرو یکســان در زمانهای متفاوت امکانپذیر نمی باشـد. در اواخر سـال 1970 سامانه ای با برنامه ریزی NCHRP مورد مطالعه قرار گرفت که نتایج آن در گزارش 228 آن ارائه شده است .( Haas et al,1999)
برای کالیبره کردن سـامانه های نوع پاسخ، یک سامانه ایده آل کامپیوتری تعریف شد، که با توسعه مدل ریاضی خودرو و راه سنج مورد آزمایش قرار گرفت و نشان داد که مانند یک تابع ریاضی، پروفیل طولی مقادیر یکسانی از شاخص m/km یا in/mi را ارائه می دهد. چون در آن زمان ســامانه های اندازه گیری ناهمواری نوع پاســخ، معمول بودند؛ شــاخص بر مبنای پروفیلی جهت همبســتگی بهتر با خروجی این ســامانه ها تعریف شــد. فیلتر بر مبنای مدل ریاضــی اســت که یک چهارم خودرو نام گرفت. شــکل .(2) فیلتر یک چهارم خودرو، حرکات سـامانه فنر یک سامانه مکانیکی شبیه سازی شده را همانند آنچه در خودرو معمولی وجود دارد، محاسبه می کند. جابه جایی سـامانه فنر شـبیه سـازی شده به صورت تجمعی، انباشته شده و به فاصله طی شده تقسیم می شود تا یک شاخص با واحد شیب m/km )، in/mi و ...) بدست آید. .(perera and Kohn, 2001)
6
شکل((2 مدل یک چهارم خودرو(.(perera and Kohn, 2001
تحقیقات فوق منجر به یافتن تعدادی پارامتر مشخص برای سامانه پاسخ کامپیوتری یک چهارم خودرو شد، که به آنها خودرو طلایی می گویند، هدف از این نامگذاری رسـاندن مفهوم مرجع کالیبراسـیون بوده اسـت، همانند میله m/10000 که در خزانه مخصوص نگهداری شده و فقط برخی اوقات برای کالیبراسیون دیگر ابزار طولی مورد استفاده قرار می گیرد .(perera and Kohn, 2001)
بانک جهانی، پشـتیبانی کننده برنامه های تحقیقاتی بزرگی در سـالهای 1970 جهت یافتن رویکردهایی مناسب برای کشورهای توسعه یافته بود، به عنوان مثال آیا دولتها باید برای ســاخت راههای خوب و گران کمک مالی نمایند و یا با سـاخت راههای ارزان و کم کیفیت بودجه را ذخیره کنند؟ آنها به این نتیجه رسـیدند که ساخت راههای کم کیفیت، به علت صدمات وارده به بهره برداران، مانند آسیبهایی که به خودرو وارد می شـود، برای کشـورها پر هزینه تر اسـت. ناهمواری راه به عنوان عامل اصـلی تعیین شد و رابطه بین کیفیت راه و هزینه اسـتفاده کنندگان مورد بررسی قرار گرفت. مسأله این بود که اطلاعات ناهمواری از بخشهای مختلف دنیا قابل مقایسه نبود. حتی اطلاعات یک کشـور مورد گمان و تردید بود، زیرا اندازه گیریهایی که براسـاس روشـها و دسـتگاههای آن موقع انجام شده بود، در طول زمان ثابت نبود .(perera and Kohn, 2001)
در ســال 1982، بانک جهانی یک آزمایش همبســتگی، جهت بنا نهادن همبســتگی و یک اســتاندارد کالیبراســیون برای اندازه گیری ناهمواری در برزیل آغاز نمود. در پردازش اطلاعات، مشـخص شـد کهتقریباًتمام دسـتگاههای اندازه گیری ناهمواری مورد استفاده در سـراسـر دنیا، قادر به تولید یک معیار اندازه گیری در مقیاس یکسـان می باشند، در صورتی که آن مقیاس به طور مناسب انتخاب شود. تعدادی از روشها امتحان شدند و مرجع کالیبراسون in/mi از گزارش شماره 228 این موسسه، به عنوان مناسب ترین روش برای تعیین یک مقیاس جهانی انتخاب شد(.(perera and Kohn, 2001
پس از چند سـال توسـعه و تکامل روشـهای محاسـبه آزمایشـی برای انواع مختلف روشهای پروفیل سنج، سرانجام الگوریتم کامپیوتری نمونه منتشـر شـد، دسـتورالعملها نوشـته و بازنگری شـدند و جهت تعیین یک معیار مبنا که شاخص ناهمواری بین المللی نامیده شد، تنظیم گشـتند. دسـتورالعملهای منتشـره توسـط بانک جهانی، توضیح می¬دهند که چگونه با تجهیزات مختلف، IRI اندازه گیری می شود.
IRI در اصـل یک سیستم نوع پاسخ مجازی بر مبنای کامپیوتر محسوب می گردد که تکرار پذیر، قابل جابه جایی و با زمان ثابت است. IRI اولین شـاخص بر مبنای پروفیلی بود که بیشـترین اسـتفاده را داشت، زیرا روش آنالیز آن به شکلی بود که با انواع مختلف پروفیل سنجها قابل اندازه گیری بود. IRI به عنوان یک خصوصیت پروفیل واقعی تعیین می شود، بنابراین می تواند با هر پروفیل سنج معتبری اندازه گیری شــود. معادلات آنالیزی جهت کمتر نمودن تأثیر بعضــی عوامل اندازه گیری پروفیل ســنجها از قبیل فاصــله نمونه، ایجاد و آزمایش گردیدند. IRI یک شاخص شرایط عمومی راه است. IRI یک ارتباط منطقی بین وضعیت ناهمواری و پاسخ خودرو برقرار نموده و این خصــوصــیت، زمانی که وابســتگی میزان ناهمواری به کل هزینه عملیاتی خودرو، کیفیت راندن، بارهای دینامیکی چرخ و روی هم رفته شـرایط سـطحی لازم فراهم باشـد، بسـیار مناسب است. در شکل (3) میزان مجاز IRI برای گروههای مختلف راه نشان داده شده است .(perera and Kohn, 2001)
به منظور اسـتفاده از روشـهای جدید و فن آوریهای روز دنیا در روند تحویل موقت و قطعی راهها نیاز اسـت تا دستورالعمل های و آیین نامه های متناسـب با هریک از این روندها در کشـور تدوین شـده و روند ارزیابی اسـتاندارد شـود. پیشـنهاد می شود با توجه به آخرین تغییرات و بازنگریهای آیین نامه های روز دنیا از جمله راهنمای طراحی روسـازی موسسه آشتو در سال 2004 از شاخص ناهمواری بین المللی IRI بر اساس روش استاندارد آشتو 53 ابزارهای مکانیزه برای سنجش میزان ناهمواری سطح روسازی استفاده شود. برای این کار لزوم رعایت متناسـب با مشـخصـات فنی و عمومی راهها (نشریه (101 و آیین نامه روسازی آسفالت راههای ایران (نشریه 234 سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور) وجود دارد.
7
شکل((3 میزان مجاز IRI برای گروههای مختلف راه .( sayers, and Karamihas. 1998)
بر این مبنا ایجاد ضـوابط جدید در هنگام تحویل موقت و قطعی راهها باید براسـاس ضـوابطی باشد که در روشهای طراحی و مشخصات فنی عمومی راهها باید قید شـده باشـد و یا در مشـخصـات فنی خصـوصـی پروژه آورده شود به نحوی که همانند شاخصPSI ، میزان شاخصIRI برای زمان شروع بهره برداری از محورها براساس اهمیت راهها تدوین گردد. برای این هدف و با توجه به مطالعات به عمل آمده در خصوص نحوه اعمال این شاخص در هنگام تحویل راهها از سایر کشورها و با توجه به لزوم اعمال وضعیت توان فنی و مهندسی موجود در کشـور و به خصـوص پتانسـیل موجود ماشین آلات تهیه، تولید و پخش آسفالت پیشنهاد می شود تا به تدریج و در طی یک دوره 5 سـاله استفاده از شاخصIRI در زمان تحویل موقت راهها براساس جداول (1) و (2) با نظر مهندسین مشاور به لحاظ تشخیص ضرورت انجام آن در دستور کار قرار گیرد(دستورالعمل تحویل موقت و قطعی راه ها،.(1385
جدول((1 شاخص IRI و نحوه اظهار نظر پیشنهادی جهت تحویل موقت آزادراهها، بزرگراهها و راههای اصلی (دستورالعمل تحویل موقت و قطعی راه ها،.(1385
در جدول (1) به مقدار شاخص IRI و وضعیت محور به صورت توصیفی پرداخته شده است.
جدول((2 شاخص IRI و نحوه اظهار نظرپیشنهادی جهت تحویل موقت راههای فرعی و خیابانهای شهری(دستورالعمل تحویل موقت و قطعی راه ها،.(1385
