بخشی از مقاله
مسئولیت مدنی ناشی از سوانح هوایی در برابر مسافران، اشخاص ثالث و محیط زیست
چکیده
توسعه و تحول تکنولوژي که از مصادیق آن پیدایش صنعت هوایی و پیشرفت روزافزون آن است یکی از عوامل تاثیر گذار بر تحول حقوق مسئولیت مدنی است. طبیعت خاص فعالیت هاي مرتبط با هوا فضا و ویژگی هاي منحصر به فرد خسارات ناشی از آن خصوصا خسارات وارد بر اشخاص ثالث و محیط زیست ( تاسیسات زمینی)، به نحوي است که قواعد عام حقوق مسئولیت مدنی نمی تواند پاسخگوي مسائل مربوط به آن باشد. لذا نظام خاصی نیاز است تا بر این مسائل حاکم باشد. چنین نظامی در بسیاري از کشورهاي داراي صنعت هوایی پیشرفته و همچنین در قالب کنوانسیون هاي متعددي در سطح بین المللی، پذیرفته شده است. نظام خاص مسئولیت مدنی سوانح هوایی در برابر بسیاري از قواعد عام مسئولیت مدنی داراي قاعده خاص است. همچنین نظام مذکور در بحث ارکان و آثار مسئولیت، مقررات خاص دارد. روش تحقیق پژوهش حاضر ترکیبی است از روشهاي توصیفی، اسنادي و تحلیلی، که تحلیل نهایی مطالب به شیوه تجزیه و تحلیل کیفی صورت گرفته است. در کشور ایران که رکورد صعودي سوانح هوایی را تجربه میکند قانون خاصی در مورد مسئولیت مدنی سوانح هوایی وجود ندارد و لذا نظام خاص مذکور در نظام حقوقی ایران وارد نشده است. قواعد عام حقوق مسئولیت مدنی هم توانایی برآورده کردن نیازها و اقتضائات جدید در خصوص مسائل راجع به سوانح هوایی را ندارد. کندي نظام قضایی و دولتی در پذیرش اسناد بین المللی نیز بر این مشکل افزوده است. بنابراین حقوق ایران در زمینه مسائل مربوط به مسئولیت مدنی ناشی از سوانح هوایی کاملا ناقص است. لذا پیشنهاداتی براي روز آمد کردن نظام حقوقی مسئولیت مدنی سوانح هوایی که در نهایت منجر به افزایش ایمنی صنعت حمل و نقل هوایی در برابر انسانها و محیط زیست خواهد گردید ارائه شده است.
واژگان کلیدي: مسئولیت مدنی، سوانح هوایی، اشخاص ثالث، محیط زیست، جبران خسارت.
-1 مقدمه
نگاهی به آمار تلفات و خسارات ناشی از سوانح هوایی در ایران نشان میدهد که تا چه اندازه بحث در این باره اهمیت دارد. این در حالیست که طبق اعلام اداره هوانوردي مسافرت هاي هوایی در 20 سال آینده دو برابر خواهد شد که این امر افزایش سوانح را در پی خواهد داشت. با وقوع سوانح هوایی ممکن است علاوه بر خسارت به جان مسافران و یا صاحبان کالا، به جان اشخاص ثالث و تأسیسات زمینی آنها نیز خساراتی وارد آید. در خصوص مسئولیت ناشی از سوانح هوایی در برابر مسافر و صاحب کالا مقررات کنوانسیون ورشو مصوب 1929 چه در پروازهاي داخلی و چه در پروازهاي خارجی حکمفرماست. هر چند امروزه مقررات این کنوانسیون با وضعیت فعلی قابلیت تطبیق را ندارد و متأسفانه تاکنون ایران به کنوانسیون مونترآل مصوب 1999 ملحق نگردیده که حمایت از جان و مال مسافران و صاحبان کالا را به نحو دیگري تضمین نموده است.
منظور از مسئولیت مدنی ناشی از سوانح هوایی، مسئولیت قراردادي و مسئولیت غیر قراردادي ( قهري) است. در خصوص مسافران و صاحبان کالامعمولاً بلیط که نشانگر وجود قرارداد بین شرکت هواپیمایی و مسافر یا صاحب کالاست، حکایت از وجود مسئولیت قراردادي مینماید، لیکن برابر قواعد عام مسئولیت مدنی چنانچه یک شخص مسئول باشد یا باید علیه وي اقامه دعوي مسئولیت از نوع قراردادي نمود یا از نوع قهري. که البته طرح دعوي مسئولیت قراردادي به لحاظ کیفیت اثبات دعوي به نفع زیاندیده است. ولی در جائی که بحث تعدد اسباب وجود دارد و علاوه بر یک شخص، اشخاص دیگري نیز دخالت در موضوع دارند براي تأمین هر چه بهتر حقوق زیاندیده، و بهره بردن از مزایاي طرح مسئولیت چند شخص، می توان علاوه بر طرح دعوي مسئولیت مدنی از نوع قراردادي، علیه سایر مسئولان نیز دعوي مسئولیت قهري را اقامه نمود و این اجتماع هر دو نوع مسئولیت فاقد اشکال است.
متأسفانه در خصوص مسئولیت مدنی ناشی از سوانح هوایی که موضوعی پیچیده و تخصصی است قانون خاصی وجود ندارد. به همین دلیل مهم، جریان دادرسی پروندة سقوط هواپیماي فوکر 28 در دادگستري اصفهان حدود ده سال به طول کشید. و نهاتاًی در رأي صادره که بحث تعدد اسباب در آن مطرح بود، نوعی اضطراب ناشی از استناد به مواد کنوانسیون و اجراي مقررات قانون مجازات در کنار هم به چشم میخورد. لذا ما در بررسی مسئولیت سوانح هوایی ممکن است با دو رویکرد کیفري و مدنی مواجه شویم که نباید این دو با یکدیگر اختلاط گردد. ممکن است جان و مال مردم در اثر سوانح هوایی خسارت ببیند، در این صورت باید بررسی شود، چه موقع از بحث مسئولیت کیفري در کنار مسئولیت مدنی و چه موقع از بحث مسئولیت مدنی تنها استفاده کنیم.
نخستین سند برجسته در خصوص مسئولیت قراردادي ناشی از سوانح هوایی، کنوانسیون ورشو مصوب 1929 است که پس از آن اصلاحیهها و الحاقات بسیاري بدان پیوست گردید.
در گذشته در زمینه مسئولیت متصدي حمل و نقل هوایی در برابر مسافر و کالا، از سوي تعدادي از پژوهشگران، مطالعاتی صورت گرفته که در اینجا به ذکر مواردي از آن بسنده میشود: -1 دکتر فخاري در مقاله خود تحت عنوان »ارکان تحقق مسئولیت قراردادي متصدي حمل و نقل هوایی در برابر مسافر در سیستم ورشو و کنوانسیون مونترآل-2 « دکتر جباري در مقاله خود تحت عنوان »مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی در برابر مسافر و کالا -3 « دکتر کریمی در مقاله خود تحت عنوان »مسئولیت خطوط هوایی در مقابل مسافران-4 « دکتر مزدارانی در مقاله خود تحت عنوان »بررسی تطبیقی مسئولیت متصدي حمل و نقل در نظام حقوقی ایران و کنوانسیونهاي بین المللی -5 ابراهیم عزیزي در پایان نامه خود تحت عنوان »مسئولیت متصدي حمل و نقل هوایی-6 2« مسلم محمدزاده در پایان نامه خود تحت عنوان »مسئولیت
مدنی متصدي حمل و نقل هوایی در برابر مسافر در کنوانسیونها و رویههاي قضایی بین المللی-7 3« دکتر پورشیرازي در کتاب خود با عنوان »حقوق مسافر هواپیما« همگی این محققان همانطور که از عناوین تحقیقاتشان آشکار است به بحث مسئولیت متصدي حمل و نقل که یک مسئولیت قراردادي است پرداختهاند و از سایر مسئولیت ها صحبتی به میان نیاورده-اند.
مطالعه تحقیقات مذکور نشان میدهد که این پژوهشگران، ضمن بررسی مسئولیت قراردادي متصدي حمل و نقل هوایی در برابر مسافر و صاحب کالا، در مورد بررسی سایر مسئولیت هاي غیرقراردادي که ممکن است علیه متصدي حمل و نقل و سایر اشخاص مرتبط با امر پرواز در برابر مسافر و صاحب کالا و اشخاص ثالث و تأسیسات زمین آن ها مطرح شود کمتر توجه داشتهاند.
-1-1 اهداف پژوهش
الف- بررسی و تعیین قوانینی که در ارتباط با مسئولیت قراردادي ناشی از سوانح هوایی نیاز به اصلاح دارد.
ب- اثبات ضرورت نیاز به تدوین قانونی خاص در زمینه مسئولیت قهري ناشی از سوانح هوایی نسبت به کلیه مسئولان و ضرورت پیوستن به کنوانسیون اخیرالتصویب در زمینه مسئولیت قراردادي متصدي حمل و نقل هوایی تا گامی موثر در جهت افزایش ایمنی حمل و نقل هوایی برداشته باشیم.
-1-2 سؤالات تحقیق
الف) مبانی مسئولیت مدنی در سوانح هوایی چیست؟ ب) آثار مسئولیت مدنی ناشی از سوانح هوایی چیست؟
ج) مسائل مهم قابل تدوین در قانون راجع به سوانح هوایی که می تواند به افزایش ایمنی و کاهش سوانح هوایی کمک کند چیست؟
-2 نوع وسیله مورد حمل و نقل هوایی (مسافربري - نظامی- آموزشی)
سوانح هوایی را می توان در اثر به پرواز در آمدن هر گونه شی پرنده، اعم از هواپیماي مسافربري، آموزشی، نظامی، باربري، بدون سرنشین و ... در زمین و آسمان شاهد بود.
هر یک از این اشیاء پرنده به نوعی می توانند حادثه ساز شوند و خساراتی را بوجود آورند. مثلا هواپیماي مسافربري در اثر سانحه می تواند باعث خسارت جانی به مسافران، خدمه، و کالاهاي همراه آنان شود و یا باعث خسارت جانی و مالی به اشخاص ثالث بر روي زمین شود و یا تاسیسات فرودگاهی و یا شهري را نیز آنچنان که تاکنون در ایران شاهد آن بوده ایم، با آسیب مالی روبرو سازد.
وضعیت سوانح هوایی در ایران خصوصا در قسمت هواپیماهاي مسافربري که تقریبا حداقل سالیانه یکبار شاهد بروز سانحه آن بوده ایم، ضرورت پرداختن به مسئولیت ناشی از این سوانح را پر رنگ تر می کند و از طرفی می تواند به نوعی در پیشگیري از این سوانح به نحو موثري و بطور غیر مستقیم کارکرد داشته باشد. همچنین تاکنون سوانح زیادي را در خصوص هواپیماهاي نظامی1 شاهد بوده ایم که علاوه بر از دست دادن شخصیت هاي برجسته نیروهاي نظامی، باعث تضییع سرمایه هاي بزرگ این نیروها نیز خواهیم شد. شخصیت هایی2 که نمونه آن ها شاید تکرار نشدنی باشد (گروه پژوهش و نگارش انتشارات عقیدتی سیاسی نیروي هوایی ارتش، .(1377
هواپیماهاي آموزشی و یا نظامی هم در حجم سبک تر می تواند در اثر سانحه، خسارت جانی و یا مالی براي خدمه خود یا اشخاص ثالث و یا اموال روي زمین داشته باشد.
-3 انواع سوانح هوایی و علل وقوع آن
سوانح هوایی می تواند در زمین هاي بایر، زمین هاي کشاورزي زیر کشت، تاسیسات زمینی، فرودگاه و ... اتفاق بیفتد و خسارت هاي مختلفی را بر جاي گذارد.
بنابراین هواپیما نیز مانند هر وسیله حمل و نقلی داراي آسیب پذیري و در معرض حوادث انسانی و طبیعی مختلف قرار دارد. سوانح هواپیمایی یا ناشی از علل و عوامل عمومی یا منبعث از شرایط خاص این وسیله پرنده است.
در بررسیهاي انجام شده توسط متخصصان نشان میدهد علل عمده سقوط هواپیما (خواه سخت افزاري یا نرم افزاري) از شش حالت ذیل خارج نیست؛ -1 نقص فنی هواپیما -2 خطاي انسانی ناشی از هدایت هواپیما توسط خلبان و گروه خدمه -3 تعمیر و نگهداري هواپیما توسط واحدهاي فنی -4 نقص دستگاههاي ناوبري -5 مدیریت و کارکرد ناوبري زمینی (مراقبت و استاندارد پرواز) -6 حوادث قهري.
بر خلاف تصور رایج نوع هواپیما یا ساخت کشور خاص بودن، تاثیر چندانی در سوانح هوایی ندارد؛ زیرا هواپیما به عنوان یک وسیله پرنده در زمانی اجازه پرواز و گواهیهاي فنی لازم را خواهد گرفت، که با اصول و ضوابط یااصطلاحاً استانداردهاي پرواز انطباق داشته و متخصصان مربوطه قابلیت پرواز و ایمنی پرواز آن را تایید کرده باشند. در چنین صورتی این هواپیما به صورت انبوه تولید و در ناوگان حمل و نقل هوایی به کار گرفته میشود. تکالیف مربوط به اعمال چنین نظارتی در داخل کشورهاي جهان بر عهده سازمان هواپیمایی کشوري آن کشور، و در قالب اعمال حاکمیت دولت در سطح بین المللی بر عهده سازمان بین المللی هواپیمایی کشوري (ایکائو) است.1
با عنایت به مقررات موجود باید پذیرفت حوادث و سوانح هواپیمایی به هر علتی از علل شش گانه پیش گفته که باشد، اگر به دقت مورد بررسی کارشناسی قرار گیرد مشخص خواهد شد که گذشته از مسئولیت مرتکبان یا مسببان مادي آنمثلاً وجود نقص فنی در هواپیما یا بی احتیاطی یا بیمبالاتی در تعمیر هواپیما، بیتوجهی خلبان یا مهندس هواپیما و... که در صورت بروز حادثه آنچنان که در بحث هاي آتی گفته می شود، مسئولیت متوجه این افراد هم خواهد شد، در این گونه موارد نیز نقش نظارت به صورت مستمر، پویا، کارآمد و دقیق توسط متخصصان سازمان هواپیمایی کشوري که در تمام مراحل فعالیتهاي پروازي حضور مستمر دارند و بدون نظارت آن ها خرید هواپیما، پرواز هواپیما و...اصولاً فعالیت هواپیما و استفاده از خلبان، خدمه و ... ممکن و میسر نیست به چشم میخورد. زیرا انجام تمام این امور در صنعت هواپیمایی چه سخت افزاري و چه نرم افزاري، چه ساخت هواپیما و چه آموزش کادر پرواز با نظارت سازمان هواپیمایی کشوري و صدور مجوزات مربوطه انجام میپذیرد.
بنابراین در بررسی علل هر حادثه هوایی باید نقش دست اندرکاران امر تصدي و همچنین متولیان حاکمیتی و نظارت کننده مورد لحاظ، توجه و ارزیابی قرار گیرد. لذا براي داشتن یک پرواز ایمن، نقش سازمان هواپیمایی کشوري نقش تعیین کننده و محوري خواهد بود2 (نجفی توانا، .(1388 از طرف دیگر عدم وجود مدیران با تجربه در سیستمهاي مدیریتی ارگان
هاي هوایی، سن بالاي خلبان در ایران1، فرسودگی ناوگان حمل و نقل هوایی، عدم استقرار سیستمهاي نوین ایمنی پرواز در ایرلاینها، استفاده از تلفن همراه در هواپیما و شرایط ویژه تحریم از دلایل دیگر وقوع سوانح هوایی در ایران است.
-4 منابع حقوق مسئولیت مدنی در سوانح هوایی
منابع حقوق مسئولیت مدنی در سوانح هوایی در دو قسمت داخلی و خارجی قابلیت بررسی دارد. منابع خارجی در رابطه با مسئولیت متصدي حمل هوایی صحبت می کند، ولی در رابطه با سایر مسئولیت ها علی الخصوص در پروازهاي داخلی، منبع خاصی وجود ندارد. لذا براي استخراج احکام مسئولیت مدنی در سوانح هوایی لازم است قواعد عام داخلی نیز بررسی گردد.
-4-1 منابع خارجی (حقوق بین الملل خصوصی هوایی براي رفع خسارت هوایی)
براي رفع خسارت هوائی تا بحال چهار معاهده که جنبه بین المللی دارد به امضاي دول رسیده است از این قرار:
- قرارداد ورشو مصوب 1929 و اصلاحات آن راجع به خسارت وارده از هواپیما به مسافر یا صاحب کالا.
- و پروتکل اختتامیه بروکسل مصوب 1938 راجع به همین موضوع.
- قرارداد مصوب 1933 رم راجع به خسارات وارده به اشخاص ثالث و تاسیسات زمینی (که لازم الاجرا نگردید).
- کنوانسیون مونترآل مصوب 1999 راجع به خسارت وارده از هواپیما به مسافر یا صاحب کالا.
از این چهار معاهده فقط قرارداد ورشو و اصلاحیه آن یعنی پروتکل لاهه در ایران جنبه عملی پیدا کرده است و مابقی بواسطه نواقصی که داشته با وجودي که امضاء شدهاند، مورد تصویب دول واقع نگردیدهاند و یا اگر مورد تصویب واقع شدهاند، عده انگشت شماري از دول آنرا به تصویب رساندهاند.
مثلاً قرارداد رم که از طرف 19 دولت امضاء شده بود تا سال 1939 یعنی سال بروز جنگ فقط پنج دولت آن را امضاء و تصویب کرده بودند (پور شیرازي، .(1386
سایر منابع خارجی راجع به حمل و نقل هوایی عبارتند از: پروتکل لاهه، کنوانسیون گوادالاخارا، پروتکل گواتمالا، پروتکل مونترآل، مقررات یاتا.
-4-2 منابع داخلی
در حقوق ایران منابع موجود در مورد حمل و نقل و مسئولیت متصدي و دیگر اشخاص مرتبط با حمل و نقل عبارتند از: قانون مدنی، قانون تجارت، قانون مسئولیت مدنی، قانون مجازات، قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت هاي هواپیمایی ایران در پروازهاي داخل کشور مصوب - 1364 قانون هواپیمایی کشوري مصوب - 1328 قانون اجازه الحاق ایران به مقررات بین المللی هواپیمایی کشوري - 1328 آیین نامه پرواز هواپیماهاي کشورهاي خارجی در ایران مصوب هیات وزیران -1361 قانون اصلاح موادي از قانون تاسیس هواپیمایی جمهوري اسلامی مصوب .1373
در حمل و نقل بین المللی، کشور ایران به بسیاري از کنوانسیون هاي بین المللی پیوسته است. بنابراین اگر دعوایی در مورد مسئولیت متصدي حمل و نقل در حمل و نقل بین المللی در دادگاه ایران مطرح شود، دادگاه باید بر اساس کنوانسیون هاي بین المللی که کشورمان در آن عضویت دارد، به دعوا رسیدگی کرده و تصمیم گیري نماید. اما در دعواي راجع به حمل
و نقل داخلی، علاوه بر کنوانسیون ها، باید به مقررات حقوق داخلی نیز توجه شود. بنابراین آنچه در این بخش مورد بررسی است، مسئولیت متصدي حمل و سایرین در برابر مسافر و صاحب کالا و اشخاص ثالث، صرف نظر از مقررات کنوانسیون هایی است که ایران عضو آن ها است و همانند قانون در کشور لازم الاجرا هستند (ماده 9 قانون مدنی) (مزدارانی، .(1389
شرکتهاي حمل و نقل هوایی در قالب سازمان بینالمللی »یاتا« خود را موظف به پذیرش و اجراي تمام اصول و ضوابط فنی، اداري و حقوقی براي حداقل اصول ایمنی پرواز داشته اندمضافاً آنکه در قلمرو سیاسی هر کشور قوانین داخلی نه تنها در جهت اجراي این ضوابط بینالمللی بلکه در تایید و تاکید آن مقررات جزایی، مدنی خاص و آیین نامههاي مختلف وضع کرده اند که کشور ما نیز با تصویب قانون هواپیمایی کشوري مصوب 1328 و قانون الحاق به اکثر کنوانسیونهاي هواپیمایی، تصویب قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز و خرابکاري در وسایل و تاسیسات هواپیمایی، مصوب 1350، قانون اجازه تصویب مقررات فنی و قواعد مربوط به کنوانسیون شیکاگو، قانون تعیین حدود مسئولیت شرکتهاي هواپیمایی ایران در پروازهاي داخلی مصوب 1364 از زمره اولین پایه گذاران این روند در جهان است (نجفی توانا، .(1388 لیکن در وضعیت فعلی کافی نیست.
یکی از مشکلات مطرح در مباحث حقوقی حمل و نقل هوایی وجود قواعد متعدد، پراکنده و در مواردي ناهماهنگ است. این وضعتی آشفته، افراد را در یافتن راه حل هاي مناسب دچار سردرگمی می نماید. پیرامون مسئله جبران خسارت در این زمینه سه منبع کلی موجود است: اولین منبع قوانین عام است که جبران خسارت، مجازات و سایر مسئولیت ها را در خود پیش بینی نموده است. مثل قانون مدنی، قانون مسئولیت مدنی، قانون جزا و ... . منبع دوم کنوانسیون ورشو است. این کنوانسیون علاوه بر متن اصلی، داراي ملحقاتی نیز می باشد: پروتکل 28 سپتامبر 1955 لاهه ناظر به اصلاح کنوانسیون ورشو، کنوانسیون 18 سپتامبر 1961 گوادالاخارا و پروتکل 8 مارس 1971 گواتمالا. بنابر ماده واحده مصوب 1364 تحت عنوان » قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت هاي هواپیمایی ایران در پروازهاي داخلی کشور« باید کنوانسیون ورشو و اصلاحیه لاهه در ایران نیز اجرا شود. مهم ترین منبع در رسیدگی به خسارات ناشی از سوانح هوایی در قبال »مسافرین« این منبع قانونی است. منبع مرتبط سوم در این زمینه کنوانسیون مونترآل است. این کنوانسیون اگر چه سند موخر بین المللی در این زمینه است. اما به دلیل آن که ایران بدان نپیوسته است در ایران لازم التباع نیست.
-5 مبانی مسئولیت مدنی متصدي حمل و نقل هوایی در برابر مسافر و صاحب کالا
در بررسی مبانی مسئولیت متصدي حمل و نقل هوایی یا شرکت هواپیمایی با دو دسته از مبانی روبرو هستیم. دسته نخست مبانی قانونی مسئولیت هستند. که شامل مواد مندرج در کنوانسیون ورشو و اصلاحیه هاي آن می باشند و در مورد مسئولیت سوانح هوایی بحث می کنند. دسته دیگر، مبانی نظري مسئولیت را شامل می شوند، که این مبانی، نظریه هایی است برگرفته از اندیشه علماي حقوق که بر مبناي مطالعات حقوقی آن ها نسبت به مقرره هاي قانونی و طرز تلقی و تفسیر ایشان از مواد مزبور با در در نظر گرفتن عرف و سایر اصول و قواعد حقوقی بدست آمده است.
-5-1 مبانی قانونی مسئولیت شرکت هاي هواپیمایی
باید مبانی نظري و قانونی مسئولیت مدنی متصدي حمل و نقل هوایی در برابر مسافر و صاحب کالا از یکسو و مبانی نظري و قانونی مسئولیت مدنی متصدي حمل و نقل هوایی و سایر مسئولان در برابر اشخاص ثالث، از سوي دیگر مورد بررسی قرار گیرد.
اساس مسئولیت شرکتهاي هواپیمایی در قبال خسارات وارد شده به مسافر و کالا، پیمان ورشو و اصلاحیه لاهه است. این مقررات، شرکتهاي هواپیمایی را در قبال صدمات جسمی به مسافر، خسارت به لوازم شخصی و کالا مسئول میداند. ماده 17 پیمان ورشو در خصوص مسئولیت در قبال صدمه جسمی به مسافر چنین مقرر میدارد: »متصدي حمل و نقل مسئول خساراتی است که در صورت فوت یا جرح یا هرگونه آسیب بدنی متوجه مسافر میگردد، مشروط بر آنکه حادثه
موجد خسارت در داخل هواپیما یا حین عملیات پیاده یا سوارشدن رخ داده باشد.« ماده 18 نیز مسئولیت شرکت در قبال خسارت به لوازم شخصی و کالا را چنین بیان میکند: »متصدي حمل و نقل، مسئول خساراتی است که در صورت انهدام یا مفقود شدن یا صدمه به لوازم شخصی ثبت شده یا کالا وارد میگردد. مشروط بر اینکه حادثه موجد خسارت حین حمل و نقل هوایی رخ داده باشد.«
منطوق و مفهوم مواد اخیر مؤید آن است که در پیمان ورشو، مسئولیت شرکتهاي هواپیمایی مسلم و قطعی در نظر گرفته شده و جبران خسارت را به هیچ امر دیگري منوط نکرده است. از طرف دیگر ماده 20 پیمان ورشو، امکانی خاص و استثنایی را براي شرکت هواپیمایی ایجاد نموده است، تا عدم مسئولیت خود را در خسارت وارد شده به اثبات برساند. زیرا مقرر میدارد: »در صورتی که متصدي حمل و نقل ثابت کند که خود و عاملینش کلیه تدابیر لازم را براي جلوگیري از بروز خسارت اتخاذ کردهاند، یا آنکه اتخاذ چنین تدابیري براي او و عاملین مقدور نبوده است، مسئول نخواهد بود.« (پورشیرازي، .(1386
-5-2 مبانی نظري مسئولیت شرکت هاي هواپیمایی
در توجیه مسئولیت قطعی شرکتهاي هواپیمایی وفق مواد 17 و 18 ك.و از یک طرف و امکان اثبات عدم مسئولیت، وفق ماده 20 پیمان باید گفت: مسئولیتمصرّح در پیمان ورشو براي شرکت هواپیمایی از نوع »مسئولیت بدون تقصیر« استمسئولیت. بدون تقصیر در واقع، الزام قانونی عاملِ زیان به جبران خسارت بدون لحاظ بیتقصیري اوست. در مواردي که
چنین مسئولیتی مقرر است، صرف انجام فعل زیانبار و احراز رابطه سببیت میان آن و خسارت وارد شده کفایت میکند. مسئولیت بدون تقصیر به دلیل توجه خاص به زیان دیده، در بیشتر نظامهاي حقوقی، یک استثناء بر اصل احراز و
اثبات تقصیر است. در عین حال استثناء بر مسئولیت کسی است که وجود قوه قاهره اعم از پدیده هاي طبیعی و سماوي یا تقصیر ثالث یا تقصیر زیاندیده را ثابت نماید. در این صورت اثبات این امر که مصادیق فوق، علت منحصر در وقوع حادثه بودهاندرافع. ضمان مرتکب خواهد بود و الاّ مسئولیت عامل زیان همچنان باقی است.
از مصادیق بارز مسئولیت بدون تقصیر در قوانین ایران، در قانون مدنی آمده است که در موارد اتلاف، غصب و سایر ایادي ضمانی، بدون اشارهاي به تقصیر، صرف تلف شدن مال را موجب ضمان و مسئولیت عامل آن دانسته و هیچ توجهی به عمد یا غیرعمد بودن فعل زیانبار نکرده است.
ماده 328 قانون مدنی ایران در این مورد مقرر داشته است: »هر کس مال غیر را تلف کند ضامن آن است و باید مثل یا قیمت آن را بدهد، اعم از اینکه از روي عمد تلف کرده باشد یا بدون عمد و اعم از اینکه عین باشد یا منفعت و اگر آن را ناقص یا معیوب کند ضامن نقص قیمت آن مال است.«
بر این اساس، صرف احراز رابطه سببیت میان فعل و نتیجه حاصل شده در اتلاف، براي ایجاد مسئولیت فاعل کفایت میکند و در همین راستا است که حتی صغیر و مجنون ملزم به جبران خساراتی هستند که از فعل آن ها حاصل شده است. پیمان ورشو نیز در خصوص مسئولیت شرکت هواپیمایی در قبال خسارات به مسافر و کالا »مسئولیت بدون تقصیر« را مقرر داشته است. مگر موارد استثناء مثل بروز علل قهري و خارج از اراده شرکت یا اثبات نقش زیان دیده در بروز خسارت. در این صورت تا آنجا که شرکت این امور را به اثبات رساند از مسئولیت پرداخت غرامت معاف میشودممکن. است تصور شود که پیمان ورشو اماره بر تقصیر شرکت هواپیمایی گذاشته است، یا به عبارتی مسئولیت شرکت هواپیمایی را مفروض دانسته است. این تلقی صحیح نیست؛ زیرا فرض قانونی، یعنی، واقع انگاشتن آنچه واقعیت ندارد، از طرفی، فرض قانونی اساسی تخیلی دارد. به عنوان مثال در ماده 1024 قانون مدنی ایران پیش بینی شده است که: »اگر اشخاص متعدد در حادثهاي تلف شوند فرض بر این میشود که همه آن ها در آن واحد مردهاند.«
مضافاً اینکه، مفروض دانستن مسئولیت شرکت هواپیمایی موجب خواهد شد تا شرکت با اثبات عدم تقصیر خود در خسارت وارد شده، از مسئولیت رها شود. حال آنکه در پیمان ورشوتصریحاً اصل بر مسئولیت شرکت هواپیمایی گذاشته و اثبات عدم تقصیر شرکت را جز در موارد خاص و استثنائی نپذیرفته است.
خلاصه کلام اینکه، هرگونه خسارت در حمل مسافر و لوازم شخصی و کالا موجب مطرح شدن مسئولیت شرکت هواپیمایی میگردد؛ زیرا شرکت تعهد به سالم رساندن مسافر و کالا به مقصد نموده است و چنینتعه دي موجب شده تا عدم انجام آن، تقصیر شمرده شود (همان). در قسمت هاي بعد کیفیت این تعهد از حیث بوسیله یا به نتیجه بودن در مقررات مختلف مورد بررسی قرار خواهد گرفت.
-6 مبانی مسئولیت مدنی سایر مسئولان در سوانح هوایی در برابر اشخاص ثالث و محیط زیست
در اثر سانحه هوایی علاوه بر خسارت به مسافر و صاحب کالا، ممکن است بدلیل سقوط هواپیما، تأسیسات زمینی از قبیل منازل مسکونی و یا زمین هاي زیر کشت، فرودگاه و یا جان اشخاص روي زمین مورد آسیب واقع شود. که در این مواقع مسئولیت مدنی به معناي خاص کلمه مورد بحث است . زیرا هیچگونه قراردادي بین شرکت هواپیمایی و سایر مسئولان با این اشخاص وجود ندارد و لذا قانون خاصی مانند پیمان ورشو در این موارد جهت استناد وجود ندارد. پس میبایست با توسل به قواعد عام مسئولیت مدنی، حکم قضیه را استخراج و مسئولیت مسئولان را مستند و مستدل کنیم.
در این گفتار آن دسته از قواعد عام مسئولیت مدنی که ناشی از دخالت فعل یا ترك فعل زیانبار واحد میباشد و مفهوم، ویژگیها و کاربرد هر یک در سوانح هوایی مورد بحث قرار گرفته است. در حقوق ایران، دو قاعده اتلاف و تسبیب در بعضی موارد به عنوان عامل واحد و در بعضی موارد ممکن است در زمره عوامل متعدد مطرح گردند که به عنوان عامل واحد به ترتیب این دو را بررسی مینمائیم.
-6-1 قاعده اتلاف
اتلاف در فقه اسلامی تحت عنوان مباشرت مطرح شده است. از نظر لغوي مباشرت یعنی بالشخصه در کاري قیام کردن و نزدیک نمودن امري یا چیزي به خود (ابن منظور، دون سنه طبع).
مباشرت نزد امامیه عبارتست از »عدم واسطه بین تلف کننده و آنچه تلف شده است و در مورد اتلاف منفعت ایجاد علّت آن کافی است« (مکی العاملی، .(1983 مالکیه مباشرت را اینگونه تعریف نمودهاند: »به آنچه گفته میشود کهعادتاً
منجر به نابودي میشود بدون اینکه واسطهاي در بین باشد« (الصنهاجی القرافی، دون سنه طبع).
از نظر شافعیه مباشرت عبارت است از »آنچه که در تلف، اثر میگذارد و به واسطه آن حاصل میشود« (الرملی، .(1983
ماده 328 ق.م اتلاف را چنین تعریف میکند: »هرکس مال غیر را تلف کند ضامن آن است و باید مثل یا قیمت آن را بدهد، اعم از اینکه از روي عمد تلف کرده یا بدون عمد .«... اتلاف از نظر حقوقی تلف نمودن مال دیگر با ارتکاب فعل مثبت است که بلافاصله و بیواسطه منجر به تلف آن گردد و شرایط آن عبارتند از:
-1 انجام فعلی مثبت که بلاواسطه و بی درنگ موجب خسارت و تلف نمودن مال دیگري میگردد.
-2 عدم لزوم تقصیر، باتوجه به اینکه قانونگذار درباره ماده مذکور به نحو مطلق تلف کردن را موجب مسئولیت میداند، اعم از اینکه فاعل تقصیر داشته یا نداشته باشد. به عبارت دیگر همین که فعل فردي از مصادیق اتلاف باشد موجب مسئولیت وي میگردد.
-3 لزوم انتساب عمل به فاعل: در اتلاف هر چند تقصیر فاعل لازم نمیباشد ولی انتساب عمل به فاعل لازم است. یعنی عمل باید از اراده فاعل ناشی شود.
-6-1-1 تطبیق اتلاف با فعل خلبان
با توجه به اینکه در اتلاف، فاعل ممکن استشخصاً یا بواسطه شیء زنده یا شیء غیر زنده که در تصرفش است فعل را انجام دهد (الزعبی، .(1987 میتوان گفت مسئولیت فاعل از نوع مباشرت است و فاعل، مباشر فعل زیانبار است . مانند خلبان که وسیله پرنده را به پرواز درمیآورد، مسئولیت جبران زیان وارده ناشی از آن را در برابر اشخاص ثالث بر عهده دارد.
